天気予報が微妙に外れて、雨模様になりました。担当はK島さんとIZMさんです。午前中はバリアブルで、安全対策で柵が立ったりスポンジバリアが入ったりで大変です。しかし、イントラさん達の熟考の賜物でしょう。安全対策をしてもそこそこのレイアウトに仕上がってきました。
図では赤線がパイロンの頭をつないだ柵で赤い四角がバリアです。安全は良いのですが、柵とかバリアは視覚的な圧迫感がありますね
このコースは前週と違ってアクセルを開ける箇所が4ないし5あって、そこからブレーキングとその後の処理が求められることと、比較的Rの大きなコーナリングスピードを試されるコーナーと、それから細かい切り返しが必要になるコーナーが混ざっていて、悪くないレイアウトです。
同じレイアウトのまま、午後は中級が走ったところから、上級、中級それぞれの走り方によって、別の課題が見つかるという点では、優れたレイアウトということができます。
攻略ポイントです。
まず最初のUターン①です。ここはスタートから20m以上ある直線なので、スピードがかなり上がります。そこからしっかりとブレーキングをして、フロントを沈めたまま小さくUターンすることになります。①に関しては大回りしても良いことは何もないので、しっかり減速して、その分小さく回ることが望まれます。
図の上級のレイアウトでは③のパイロンが図の下の方向に1mほど突き出して制約パイロンになっているので、②のUターンをなるべく②のパイロンの裏側に寄せてつけたいところです。そこから逆算して、①もできるだけパイロンの裏に寄せて、その分②のターンにゆとりを与えないといけません。(中級では③のパイロンが1mほど図の上の方向のクランク基準の位置にあったのでもっと楽に考えることができたようです)
⑦⑧で加速区間があるので、⑧のターンのきっかけはなるべく軽いブレーキにして⑨に向かってできるだけスピードを残していきたいところです。そして⑨のブレーキを強めにして小さく回ります。
⑩は⑪でのスピードが欲しいので、ここもまたスピードを残しておきます。
⑪から⑫に向かっては、見た目ほどきついコーナーではないので、考え方は三つあります。a)⑪をスピードを落として⑪のパイロンの裏につけて、⑫を楽に回る。b)⑪のスピードを残して浅く回り、スピードを維持したまま⑫の奥のスペースを使って回る。c)⑪はスピードを残して浅く回るが、⑫でしっかりスピードを落として小さく回る。私は、ここはc)を選択しました。
その後、外周に出て⑮のコーナーですが、上級的観点からもっとも難しかったのはこのコーナーです。何も考えずに道なりにダァーッといっても良いのですが、そうすると、外周から⑮に向けての大きなUターンになるのですが、そこがアクセル全閉のエンブレ状態で、徐々に減速しながら⑮に向かっていくコーナリングになってしまうのです。
アクセル全閉のエンブレ状態で回るというのは、奥にいくほどRが小さくなる典型的な複合コーナーのパターンなのですが、エンジンブレーキの効き加減に依存したスピードコントロールになるので、気持ちが悪いのです。できれば加速・パーシャル・ブレーキを使った減速というメリハリをライダーがコントロールしていないと、もっと速く回れる箇所をエンブレ任せで失速することになりまねないからです。
コーナーによってはブレーキディスクを使わず、エンブレだけでターンのきっかけを作るような走り方もありますが、そういうことはできるだけ短い時間で終わらせたい。ところが、⑮に向かっては外周から倒しこんだところからパーシャルにするとオーバーで、ブレーキを使うと失速するという状態になりました。
結局、図のように、地面に書かれた外周の境界線を無視して⑮に近いところに向かってそこからUターンするようにしたのですが、⑭から⑮への長い距離を加速しているので、エンジンの回転の上がり具合で加速中の右への向き変えが難しかったりしてかなり苦労しました。ここは持ち越した課題です。
⑮と⑯の間に十分に減速して、⑯で左に振ったら⑰は加速気味に抜けていきます。つまり、このセクションのコーナーは⑯だけと見て、特に⑮と⑰はそこでターンを作らないようにします。⑮⑯⑰を右左右に一、二、三と直パイのように振って走った人もいるでしょうが、スピードを追いかけるとそれは冗長な動作になります。
⑱に向かっては、トイレの前で外周の外側に振って、そこからバイクを立てたままで⑱に向かいます。バイクが立っていれば強いブレーキがかけられるので、そこでスピードを調整して、⑲⑳21のオフセットを同じリズムで走れるようにします。 ここは先ほどの⑯のセクションとは逆に⑳21で失速しないために、そのようにリズムを維持することを重視するのです。
22は若干加速気味に抜け出して、23のUターンです。ここはこのレイアウトの中で最も細かいところです。
私の場合は23ではフルロックまでハンドルを切りましたが、アプローチでABSが作動しかかるような強いブレーキングからスピードを落としきってフルロックまでフロントを回していくというのは、かなりのスキルを必要とします。
そこまでスピードを落とすと24に向かっては開けるしかないですから、アクセルをチョイ開けして、バイクを立てると同時にその勢いで左に一気に倒して24を小さく回るようにしました。ですからアクセルの開け方は加速のためではなくバイクを立てるためだけに使うようなイメージになります。左に切ったハンドルはフルロックまでは行きませんが、フルロックの少し手前くらいまでは切っていると思います。
中級の方にとっては、ちょっと難しかったかもしれません。24は奥にスペースがあるので、回り切れなければ、奥で大回りすればよいのですが、できるだけそうならないように走りたいですね。
中級のレベルで順を追っていくと以下のようなシークエンスになります。
a)まずブレーキングのアプローチです。手前でブレーキを使い切るとフロントフォークが跳ね返って伸びてしまい、小さなUターンができなくなります。逆にブレーキを最後に強く掛けると、フロントは縮んでいますが、ハンドルを押さえた体重がかかってしまうので、やはりセルフステアが切れなくなります。ですからブレーキングの技量によって、最後に荷重を残しながら、ニーグリップで体を支えてハンドルに自由度を与えるようにしなければなりません。
b)次に進入ラインです。左に寄って23の裏に付けるようにしたいのですが、この日のようにウェットコンディションのときは特に左側の白線ペイントや泥の流れ込みが気になります。安全のためのマージンは、常にスピードよりも優先されなければなりません。また、23の裏側につけるためには、23のパイロン位置を旋回(後輪のライン)の頂点にする(それが最短距離になる)のではなくて、もっと奥(画面右方向)で旋回して回りきってから23の裏側につけるというラインを設定します。どれくらい23に寄せることができるかはライダーの旋回のスキルで、どれだけ小さく回れるかということにかかっています。
c)上項bを考えると、大切な解決策は、しっかりと180度まで回りきるということです。旋回中、スピードが落ちてバイクが不安定になるため、次のパイロン24が正面に見えるとついついバイクを起こしてしまいがちです。しかし、体はフロントタイヤと同じ方向を向いていて、フロントタイヤはリアタイヤよりも切れているのです。つまり、フロントタイヤは次のパイロンに向かっていてもリアタイヤはまだそこまで回転しきっていないのです。そのため、回りきったと思ってバイクを起こしてみると、実際の方向は24の右手ではなく、24を正面に見る位置にいることになります。つまり180度ではなく150度のターンで終わっているのです。
d)24に対しては、当たり前ですがパイロンの右手のスペースから旋回のアプローチをする必要があります。上項cのように、前のパイロンを回りきらない(150度)でアプローチすると、24の右手のギリギリを通ることになります。そうすると左にバンクさせようとしてもパイロンが邪魔になります。結果として、パイロンを後輪が通過して初めてバイクを倒すことになります。これがラインが奥に膨らむ原因となります。これを防ぐためにはcで述べたように23を180度まで回りきるということが大切になります。
こちらは午後の市街地コースです。⑨~⑫、⑬~⑰が、連続的な切り返しとコーナーに応じた倒し込みをつないでいく愉しいセクションでした。
図では赤線がパイロンの頭をつないだ柵で赤い四角がバリアです。安全は良いのですが、柵とかバリアは視覚的な圧迫感がありますね
このコースは前週と違ってアクセルを開ける箇所が4ないし5あって、そこからブレーキングとその後の処理が求められることと、比較的Rの大きなコーナリングスピードを試されるコーナーと、それから細かい切り返しが必要になるコーナーが混ざっていて、悪くないレイアウトです。
同じレイアウトのまま、午後は中級が走ったところから、上級、中級それぞれの走り方によって、別の課題が見つかるという点では、優れたレイアウトということができます。
攻略ポイントです。
まず最初のUターン①です。ここはスタートから20m以上ある直線なので、スピードがかなり上がります。そこからしっかりとブレーキングをして、フロントを沈めたまま小さくUターンすることになります。①に関しては大回りしても良いことは何もないので、しっかり減速して、その分小さく回ることが望まれます。
図の上級のレイアウトでは③のパイロンが図の下の方向に1mほど突き出して制約パイロンになっているので、②のUターンをなるべく②のパイロンの裏側に寄せてつけたいところです。そこから逆算して、①もできるだけパイロンの裏に寄せて、その分②のターンにゆとりを与えないといけません。(中級では③のパイロンが1mほど図の上の方向のクランク基準の位置にあったのでもっと楽に考えることができたようです)
⑦⑧で加速区間があるので、⑧のターンのきっかけはなるべく軽いブレーキにして⑨に向かってできるだけスピードを残していきたいところです。そして⑨のブレーキを強めにして小さく回ります。
⑩は⑪でのスピードが欲しいので、ここもまたスピードを残しておきます。
⑪から⑫に向かっては、見た目ほどきついコーナーではないので、考え方は三つあります。a)⑪をスピードを落として⑪のパイロンの裏につけて、⑫を楽に回る。b)⑪のスピードを残して浅く回り、スピードを維持したまま⑫の奥のスペースを使って回る。c)⑪はスピードを残して浅く回るが、⑫でしっかりスピードを落として小さく回る。私は、ここはc)を選択しました。
その後、外周に出て⑮のコーナーですが、上級的観点からもっとも難しかったのはこのコーナーです。何も考えずに道なりにダァーッといっても良いのですが、そうすると、外周から⑮に向けての大きなUターンになるのですが、そこがアクセル全閉のエンブレ状態で、徐々に減速しながら⑮に向かっていくコーナリングになってしまうのです。
アクセル全閉のエンブレ状態で回るというのは、奥にいくほどRが小さくなる典型的な複合コーナーのパターンなのですが、エンジンブレーキの効き加減に依存したスピードコントロールになるので、気持ちが悪いのです。できれば加速・パーシャル・ブレーキを使った減速というメリハリをライダーがコントロールしていないと、もっと速く回れる箇所をエンブレ任せで失速することになりまねないからです。
コーナーによってはブレーキディスクを使わず、エンブレだけでターンのきっかけを作るような走り方もありますが、そういうことはできるだけ短い時間で終わらせたい。ところが、⑮に向かっては外周から倒しこんだところからパーシャルにするとオーバーで、ブレーキを使うと失速するという状態になりました。
結局、図のように、地面に書かれた外周の境界線を無視して⑮に近いところに向かってそこからUターンするようにしたのですが、⑭から⑮への長い距離を加速しているので、エンジンの回転の上がり具合で加速中の右への向き変えが難しかったりしてかなり苦労しました。ここは持ち越した課題です。
⑮と⑯の間に十分に減速して、⑯で左に振ったら⑰は加速気味に抜けていきます。つまり、このセクションのコーナーは⑯だけと見て、特に⑮と⑰はそこでターンを作らないようにします。⑮⑯⑰を右左右に一、二、三と直パイのように振って走った人もいるでしょうが、スピードを追いかけるとそれは冗長な動作になります。
⑱に向かっては、トイレの前で外周の外側に振って、そこからバイクを立てたままで⑱に向かいます。バイクが立っていれば強いブレーキがかけられるので、そこでスピードを調整して、⑲⑳21のオフセットを同じリズムで走れるようにします。 ここは先ほどの⑯のセクションとは逆に⑳21で失速しないために、そのようにリズムを維持することを重視するのです。
22は若干加速気味に抜け出して、23のUターンです。ここはこのレイアウトの中で最も細かいところです。
私の場合は23ではフルロックまでハンドルを切りましたが、アプローチでABSが作動しかかるような強いブレーキングからスピードを落としきってフルロックまでフロントを回していくというのは、かなりのスキルを必要とします。
そこまでスピードを落とすと24に向かっては開けるしかないですから、アクセルをチョイ開けして、バイクを立てると同時にその勢いで左に一気に倒して24を小さく回るようにしました。ですからアクセルの開け方は加速のためではなくバイクを立てるためだけに使うようなイメージになります。左に切ったハンドルはフルロックまでは行きませんが、フルロックの少し手前くらいまでは切っていると思います。
中級の方にとっては、ちょっと難しかったかもしれません。24は奥にスペースがあるので、回り切れなければ、奥で大回りすればよいのですが、できるだけそうならないように走りたいですね。
中級のレベルで順を追っていくと以下のようなシークエンスになります。
a)まずブレーキングのアプローチです。手前でブレーキを使い切るとフロントフォークが跳ね返って伸びてしまい、小さなUターンができなくなります。逆にブレーキを最後に強く掛けると、フロントは縮んでいますが、ハンドルを押さえた体重がかかってしまうので、やはりセルフステアが切れなくなります。ですからブレーキングの技量によって、最後に荷重を残しながら、ニーグリップで体を支えてハンドルに自由度を与えるようにしなければなりません。
b)次に進入ラインです。左に寄って23の裏に付けるようにしたいのですが、この日のようにウェットコンディションのときは特に左側の白線ペイントや泥の流れ込みが気になります。安全のためのマージンは、常にスピードよりも優先されなければなりません。また、23の裏側につけるためには、23のパイロン位置を旋回(後輪のライン)の頂点にする(それが最短距離になる)のではなくて、もっと奥(画面右方向)で旋回して回りきってから23の裏側につけるというラインを設定します。どれくらい23に寄せることができるかはライダーの旋回のスキルで、どれだけ小さく回れるかということにかかっています。
c)上項bを考えると、大切な解決策は、しっかりと180度まで回りきるということです。旋回中、スピードが落ちてバイクが不安定になるため、次のパイロン24が正面に見えるとついついバイクを起こしてしまいがちです。しかし、体はフロントタイヤと同じ方向を向いていて、フロントタイヤはリアタイヤよりも切れているのです。つまり、フロントタイヤは次のパイロンに向かっていてもリアタイヤはまだそこまで回転しきっていないのです。そのため、回りきったと思ってバイクを起こしてみると、実際の方向は24の右手ではなく、24を正面に見る位置にいることになります。つまり180度ではなく150度のターンで終わっているのです。
d)24に対しては、当たり前ですがパイロンの右手のスペースから旋回のアプローチをする必要があります。上項cのように、前のパイロンを回りきらない(150度)でアプローチすると、24の右手のギリギリを通ることになります。そうすると左にバンクさせようとしてもパイロンが邪魔になります。結果として、パイロンを後輪が通過して初めてバイクを倒すことになります。これがラインが奥に膨らむ原因となります。これを防ぐためにはcで述べたように23を180度まで回りきるということが大切になります。
こちらは午後の市街地コースです。⑨~⑫、⑬~⑰が、連続的な切り返しとコーナーに応じた倒し込みをつないでいく愉しいセクションでした。
バリアブル、当分はスタッフも受講者も試行錯誤が続きそうですね。常連さんにとってはマンネリ打破のいい刺激というところでしょうか。
走り方が自分とずいぶん違っていて興味深いです。私の場合9-10と17-18は寝かせっぱなし、11-12はもちろん(笑)パターンB。パタクルドッカンの水になじむには、まだまだ時間がかかるようです。
病み上がりのところを大健闘されていましたね!
この日は確か400に乗っておられたのですよね。
>走り方が自分とずいぶん違っていて興味深いです。>私の場合9-10と17-18は寝かせっぱなし、11-12はも
>ちろん(笑)パターンB。パタクルドッカンの水になじ
>むには、まだまだ時間がかかるようです。
それは確かにセパハンのラインですね。
言われてみて気がついたことがあります。
「⑨を小さく回る」と表現したのですが、これはまったくCB1300的な乗り方で、違和感を感じる人が多いかもしれません。このコースでは、⑨に対しては⑧でフロントブレーキを使ってバイクを右にターンさせた後、⑨の2本目のパイロンに向かってブレーキを掛けながらアプローチすることになります。1300では、⑨の1本目のパイロンの脇を通るときにはバイクは直立しているので、1本目のパイロンのぎりぎり近くを通り、⑨の2本目でターンした後、早めにアクセルを開け始めるとラインが膨らむので⑨の3本目の外側に流れていくので、そこを体で押さえ込んで、⑩に向かうラインに乗せていくことになります。(これは奇しくも旧来のバリアブル基本コースと同じです。旧来コースでは⑧が⑳の方向からのUターンになりますので、⑧と⑨の2本目の間は、アクセルをシュバッと開けます。開けるから⑨の1本目の脇をバイクは直立して通ります)
セパハンでは、⑧から⑨-2に向かって切り返しながら寝かせたまま通ることになるので、⑨-1も⑨-3も、少し離れたところを通ることになると思います。
すいません、私自身の話になってしまいましたが、RRさん、素晴らしい気付きをありがとうございます。
ところで、今後はセパハン復帰ですか?
それともネイキッドのパタクルドッカンに入道されるのでしょうか?
アルトさん、いつか機会があったら桶川にもぜひいらしてください。
某平日赤組バリアブルでほぼ似たコースを走り、担当は同じくKJMさんでした。
⑮のコーナーですが「上級的観点からもっとも難しかったのは・・・」、さすがですね、実は当日KJMさんからの唯一の全体アドバイスとデモ走行はご指摘の⑮→⑯の進入方法のみでした。
内容は、外周から速度を回った後、直線部分でのBKではなくもっとBKポイントを遅らせて⑮に向かって寝かし込みながらのBKをしなさい、その時Fタイヤのグリップを極限まで感じながら⑮のクリップに付け素早い切り替えしをしなさい、そして⑯を最速で抜けなさい、赤組だったらそう言う走りも出来なくてはいけません、と言うものでした。
他の箇所は一切説明・アドバイスは無し、唯一ここだけだったんですよ。
それと気になったのは、事故の影響かイントラさんが非常に神経質になったように思います。
当初は④がもっと右に振られ、⑨~⑫間はもう2ターン追加、⑰の後にももう1本パイロンが追加された非常に走り甲斐のある、キツイけど楽しいチャレンジ意欲をかき立てられるコース設定だったのです。が、慣熟の一周目でバリアに突っ込んだが複数おられスタート時には現図の位置に、走り出して暫く後、⑨~⑫間でパイロンが倒れだし、コーンバーに接触する方が現れたら即休憩、休憩後はパイロンが抜かれてしまい、現図近い設定になっていました。 残念!
sasayanさん、8月の9日から17日までは、ずっとこのレイアウトのままだったようですよ。その中のバリエーションで、細かい設定を作ってみたのでしょうね。うらやましいと言いたいところですが、実走でパイロンが減らされてしまったのでは素直にうらやましがれない(笑)ですね。まあ、例の件以来、もっともトラウマを残してしまったのはK島さんですから、早く立ち直っていただきたいものです。皆でK島さんの言い付けを良く守って応援しましょうね!
それはさておき、私にとってもK島さんが「コーナリング・ブレーキ」と呼ぶこのテクニックと「M川乗り」はここ2ヶ月間のマイブームです。