JR東海2022年春ダイヤ改正（東海道新幹線編）

JR東海の2022年ダイヤ改正、東海道新幹線の改正概要は以下の通り

●早朝・夜間の『のぞみ』30本を速達化して、東京～新大阪間の所要時間を最大６分短縮させる。

●早朝・夜間の『ひかり』３本の時刻を変更し、名古屋での『のぞみ』との接続を見直す。

●夜間下りの『こだま』２本の行先を変更して、新大阪行『こだま』の最終の時刻を繰り下げる。また、『のぞみ』から最終『こだま』への名古屋での接続を見直す。

●定期列車のうち18本をN700S固定で運用させる。

ＪＲ東海の2022年３月ダイヤ改正、東海道新幹線では早朝・深夜に『のぞみ』を速達化させたり、『こだま』との接続を見直すことになった。

『のぞみ』は、東京発６～７時台、20～22時台の下り16本と、東京着８～９時台、21～23時台の上り14本の、東京～新大阪間の所要時間を短縮することになった。このうち定期は13本、臨時は17本となっている。

短縮時間は最大６分、東京発6時42分、6時51分、新大阪発20時33分（博多発18時03分）が、東京～新大阪間で２時間30分かかっていたのを２時間24分に短縮させる。その前時間帯は東京発6時30分を6時33分に繰下げ、２時間27分運転に、6時21分発の臨時も３分繰下げ２時間24分運転となっている。

早朝の『のぞみ』が速達化できた要因の一つとして、東京発6時27分の『ひかり』を6時21分に繰り上げたことがある。それによって、追い抜かれた『こだま』も時間を繰り上げたのだ。『ひかり』は小田原～豊橋間で56分かかっていたのを52分に短縮、豊橋着7時58分だったのを7時48分に繰り上げる。このことで、7時57分の普通岐阜行に接続して、三河三谷方面への利便性が向上する。

この『ひかり』は、改正前は小田原で東京発6時30分の『のぞみ』に追い抜かれていたが、時刻を繰り上げたため、名古屋において、東京発6時33分の『のぞみ』と接続するようになった。このことで、小田原、豊橋から新大阪以西への20分早い到着となり、特に後続の『のぞみ』が通過する福山への利便性が向上した。岐阜羽島、米原での追い抜きパターンは改正前と同じだが、追い抜く『のぞみ』が時刻を繰り上げたため、岐阜羽島で8時29分から35分まで停車していたのが、24分から30分に、米原で8時48分から53分まで停車していたのが42分から51分に変わる。新大阪着は３分繰上げの9時24分、全体の所要時間は増となっている。山陽『こだま』への接続時間は５分から８分に拡大する。

『のぞみ』が３分繰上げた代わりに、東京発6時33分の『こだま』は6時30分に繰上げている。小田原での33分の『のぞみ』に追い抜かれるが、三島まで数分繰上げる。また、静岡から掛川間でも数分繰上げる。
三島発6時51分の『こだま』は、浜松発7時49分だったのを7時45分に、豊橋発8時08分だったを8時02分に繰り上げている。浜松の時刻を繰り上げたのは、東京発6時27分の『ひかり』が6時21分に繰り上がったためだ。三河安城は8時21分から26分まで５分停車だったのを15分から23分までの８分停車としている。三河安城で到着後すぐに追い抜くのは、改正前も改正後も東京を6時51分に出発した『のぞみ』、『こだま』の時刻を繰り上げたため時間短縮が可能となった。

一方、朝上りについても新大阪発6時33分、42分などの『のぞみ』が３分短縮して、新大阪から東京までの所要時間を２時間24分としている。この時間短縮の影響で、名古屋発6時45分の『こだま』は静岡での停車時間を８分に拡大して、7時58分発を8時06分発に繰り下げている。この繰下げの影響で静岡着8時01分の清水方面からの列車に接続するようになった。但し６分後に『ひかり』があるので、新横浜以東へ向かう人はそれを利用する。この『こだま』は、新富士での停車時間も拡大して東京まで９分繰り下げる。

新大阪発6時09分、36分の東京行『ひかり』は、それぞれ6時12分、39分へと、３分繰下げる。改正前の6時09分は米原６分停車、岐阜羽島と浜松４分停車となっていたが、改正後の6時12分は米原２分停車と短縮するものの、岐阜羽島、浜松は５分停車となっている。さらに静岡での１分停車を３分停車として、先述の時間短縮を行った新大阪発6時42分の『のぞみ』に追い抜かれるようになった。東京までの所要時間は変わらないので東京着は３分繰り下げとなる。新大阪発6時36分（改正後は6時39分）は米原まで36分かかっていたのを32分に短縮したため、米原から先の時刻は改正前と変わらない。

夜間下りについては、東京発20時03分の『ひかり』を20時12分に繰り下げ、東京発20時00分、18分、21分、24分、21時03分、12分の『のぞみ』は新大阪まで３分の時間短縮を図っている。20時丁度の定期『のぞみ』と20時24分の臨時『のぞみ』は新大阪まで2時30分かかっていたのを２時間27分に短縮、このことで20時代以降は定期、臨時関係なく新大阪まで２時間20分台の運転となった。それ以外も時間短縮で新大阪まで２時間24分の運転となった。2015年の時刻表を見ると、20時台は全ての『のぞみ』が２時間30分、または２時間33分運転だったのだけど、７００系が2020年に撤退することで、列車密度の低い時間帯のスジを見直せたのだろう。

東京発19時33分の『ひかり』は、名古屋で５分停車して、東京発19時39分の『のぞみ』と接続していたが、改正後は岐阜羽島での待避に変更する。このことで名古屋発21時19分は21時15分に繰り上がる。東京発42分、48分の臨時に追い抜かれていた駅は米原に変更、51分、54分の広島終は米原で追い抜かれていたのが、新大阪まで逃げ切るようになる。広島行最終は時刻を繰り下げたため、どっちみち、岐阜羽島、米原から岡山以西は最終を繰り下げたことになる。

東京発20時03分の『ひかり』を20時12分に繰り下げる。静岡、浜松へは２分短縮、名古屋着22時01分を22時06分に繰り下げる。東京発20時21分の『のぞみ』は速達化で『ひかり』追い抜き駅を浜松から静岡に変えたため、名古屋での接続時間が長くなる。この『ひかり』は東京から新大阪まで３時間06分かかっていたのを３時間丁度に短縮させる。
先述の『ひかり』の時刻繰り下げに伴い、東京発19時27分の『こだま』は新大阪行だったのを名古屋行に変更する。また、三河安城での停車時間を見直し、名古屋着22時07分を22時04分に繰り上げている。

東京発19時57分の『こだま』は名古屋行だったのを新大阪行に変更、掛川で新たに待避するようになったためか２分停車を４分停車としているが、豊橋での停車時間を見直し、名古屋着22時37分を22時35分に繰り上げている。このことで名古屋において、岐阜羽島、米原への最終は、22時18分だったのが22時37分に繰り下げ、岐阜羽島での新大阪への最終は22時35分だったのが22時49分に、米原での新大阪への最終は22時53分だったのが23時07分となる。東京場面での岐阜羽島、米原への最終も東京発20時33分の『のぞみ』から東京発20時54分の『のぞみ』に21分も繰り下がる。朝上りも『のぞみ』の速達化で8時57分に着くようになったから、合計24分の拡大になる。

岐阜羽島発の繰り下げで、新羽島着22時32分の名鉄から乗り換えが可能に、米原発の繰り下げで、米原着22時57分の敦賀からの北陸本線上り最終からの乗り換えが可能となった。その一方、『こだま』の米原着が22時47分から23時01分に繰り下がったため、米原発23時03分京都行最終へ接続しなくなった。彦根方面へは、東京発21時24分の『のぞみ』で京都に出て、米原行最終で戻った方が東京で30分長く滞在できる。

夜間の上りについては、新大阪発20時24分の博多から徳山停車『のぞみ』を20時33分に繰り下げ、東京まで２時間30分かかったのを２時間24分に短縮する。改正前の24分発はすぐ前の21分発が２時間30分運転なので、その後追いという感じになっていたが、改正後の33分発は１本前の27分発も２時間27分運転なので２時間24分に短縮することが可能となった。新大阪始発の臨時となった24分発も３分短縮の２時間27分運転、その後の日曜など運転の27分発臨時は、『のぞみ』のスジを踏襲する『さくら』から４分でホーム上接続するようになった。

それ以外に、新大阪発20時48分の定期『のぞみ』と21時15分の臨時『のぞみ』が２時間27分運転から２時間24分運転に、19時24分発の定期『のぞみ』が２時間30分運転から２時間27分運転に短縮する。２時間30分かかる『のぞみ』は定期の新大阪発19時45分の残る他、臨時も結構残り、夜間下りより多い印象だ。

新大阪発20時48分は３分前を走る『ひかり』の追い抜き駅を浜松だったのを名古屋に変更したため、時間短縮が可能になった。東京着は23時15分から23時12分に繰り上がったため、東京発23時19分の高崎行への接続に余裕ができた。また、新大阪発21時15分の臨時『のぞみ』の東京着が23時42分から23時39分に繰り上がったため、23時45分の高尾行最終、23時50分の快速津田沼行への接続に余裕ができた。

『ひかり』については、まず、新大阪発19時18分発だったのを19時21分発に繰り下げる。それに伴い、19時21分発だった臨時『のぞみ』を19時15分発に繰り上げる。改正前の19時18分発は名古屋で、新大阪発19時39分の『のぞみ』と接続していたが、改正後の19時21分発は、19時42分の『のぞみ』から豊橋まで逃げ切る。豊橋へ行くには、新大阪発19時33分の『のぞみ』で、『ひかり』を乗りとおす場合と12分しか変わらない。各駅での停車時間は変わらないが、所要時間が３分増なので、東京着22時12分は22時18分に繰り下がる。

次に、新大阪発20時27分の『ひかり』は20時21分に繰り上がる。米原で３分停車して24分発の『のぞみ』だけに追い抜かれていたのが、６分停車になることで、27分の『のぞみ』にも追い抜かれるように、名古屋では６分停車して、先述の時間短縮した新大阪発20時33分の『のぞみ』と接続、山陽方面から静岡への利便性を向上させる。改正前は新大阪での接続となっていたが、『のぞみ』が繰り下げとなったため、名古屋での接続となった。名古屋から先の時刻には大きな変更はない。

また、先述したように、新大阪発20時45分の最終東京行については、『のぞみ』に追い抜かれるのを浜松での通過待避から名古屋での接続に変更する。このことで、山陽方面から浜松、静岡、小田原へ行くのに、博多発18時11分の『みずほ』から新大阪でのホーム別乗り換えから、博多発18時18分の『のぞみ』の名古屋でのホーム上接続に変更、所要時間も短縮させる。

『のぞみ』と接続するので名古屋発は、21時37分だったのが21時39分に繰り下げに、浜松での待避はなくなったため、小田原までは改正前とほぼ変わらないが、小田原発が22時54分だったのが22時56分に繰り下がる。金土日などに運転の新大阪発21時00分の『のぞみ』を待避するためだ。

『こだま』については、まず新大阪発20時42分の三島行最終を米原から先で繰り上げる。米原では３分繰り上げだが、名古屋発は21時50分だったのが21時44分へ６分繰り上がる。それに伴い、新大阪発20時57分の臨時『のぞみ』からの接続がなくなる。豊橋では５分停車するようになるため、浜松から先のスジは改正前と変わらない。

また、新大阪発21時09分の静岡行最終を21時03分に繰り上げる。米原での停車時間を６分に拡大して、21時06分発の『のぞみ』を待避、その先は改正前と変わらない。

Ｎ７００ＳはＮ７００と運用が混在していたが、18本（のぞみ4.5往復、ひかり1.5往復、こだま３往復）をＮ７００Ｓの固定運用にすることで車椅子客の利便性を向上させる。ただ、2022年改正時点で、25編成もあることから固定運用外の運用も相当数あると思われる。このブログを書いた2023年４月22日時点では47編成あり、東海道新幹線での運用だけでも80本となっていた。