豊橋停車ひかりで、飯田線の下地へ

月曜日に北海道旅行から帰ってきて５日しか経ってないが、今度は名古屋方面へ出かけることにした。

当初は、18きっぷを使って、大井川鐵道の優等を撮影しながら、普通列車で西進しようと予定していたが、体調不良で土曜日に休み過ぎて、出勤せざるを得なくなった。とはいえ、仕事が少なかったため、始業から１時間ほどで上がることができた。予定では３時間で上がることにしていたが、豊橋停車『ひかり』が２時間に１本だけなので、早い上がりとなった。

職場から埼京線快速で大崎へ、大崎では３分接続の山手線に乗り継ぐ。池袋を１分前に出て、目白辺りで追い抜いた山手線だが、新宿で４分停車している間に抜き返された。池袋と大崎間では湘南新宿ライン・埼京線は山手線より６分早いものけど、大塚以北と品川以北の間の移動において、山手線快速として湘南新宿ライン・埼京線を使って、１本前の山手線に乗るのは厳しいのかと。

品川着10時28分、外回り線路側に柵が設置されてからの初めての利用だけど、内回りが着いただけで、こんなに人が溢れることを考えると、ホームを分離したのは正解だったかもしれない。最初の目的地は飯田線の下地なので、10時40分発の豊橋停車『ひかり』に乗ることにした。東海道新幹線の『ひかり』に乗るのは、2016年に熊野市～新宮間の駅巡りの時に『乗り鉄たびきっぷ』を使った時以来となる。この時も豊橋停車『ひかり』、静岡停車『ひかり』には乗った記録は見当たらなかった。

東京から豊橋へ行くには、２時間に１本の豊橋『ひかり』に次いで早いのが、静岡県内停車『ひかり』から『こだま』ということになるのだけど、『ひかり』が豊橋まで1時間13分なのに対し、『ひかり』から『こだま』への乗り継ぎが、浜松で27分も接続時間があってか、1時間53分と1.5倍以上もかかる。豊橋停車の『ひかり』は２時間開くのに対し、、その間の有効列車が東京駅を24分後に出る『こだま』と豊橋駅を19分前に着く『こだま』ということになる。30万都市の郡山や福島が１時間に２～３本の『やまびこ』が保証されていることを思うと、それを少し上回る36万都市の豊橋がこの扱いなのは、『のぞみ』の設定込みでも可哀そうな気がする。小田原、豊橋の両駅で待避する『ひかり』を毎時１本設定できそうな気がするのだけど、リニアが開通するまで難しいのだろうか。小田原停車のあとに豊橋待避を走らせて、小田原～豊橋間で『ひかり』『ひかり』『のぞみ』を３本続行させるとか。

豊橋停車の『ひかり』は、土曜日午前という比較的混雑する時間帯だが、自由席を選択した。品川駅24番線には先頭でも10人ぐらいの列ができていたが、7人が34分のこだまに乗り込んだ。『ひかり』は思ったより空いており、品川から乗っても、余裕で自由席を確保できた。新横浜を出ても、窓側がほぼ埋まる利用率だった。豊橋停車『ひかり』は米原に停車することで、福井方面への需要に応えてきたが、北陸新幹線の延伸でそのニーズはだいぶ薄れた。

新横浜を出ると１時間ほどノンストップ、豊橋には11時53分に到着した。降りた客が思ったより多く、階段の人混みが捌けるまで到着から数分かかった。14分後の『こだま』を待つ人はいなかった。安城付近へは、ほとんどの人が名古屋で折り返すのだろう。

12時09分の飯田線の豊川行で２つ先の下地へ向かう。短距離の電車だが、席が半分以上埋まるくらいの利用率だった。1990年前後の改正で、豊川から先へ行く列車がほとんどが船町、下地通過の快速になってからは、早朝、深夜を除いて、２駅に停車するのは豊川折り返しのみとなっていた。ところが、今春改正で午後時間帯を中心に、豊川から先で折り返す列車も船町、下地に停車するようになり、豊川折り返しの列車は吸収されるように廃止となった。自分の乗った豊橋発12時09分の次のは14時57分まで豊川行はなく、その間は新城、天竜峡方面への列車が30分毎に走る。改正前の15分毎より半減したわけだが、名鉄豊川線は３年前から午前中も含めて30分毎になっている。豊川稲荷の参拝客も含めて、利用が減っているのだろうか。ちなみに、豊橋発14時38分の岡谷行は船町・下地停車も含めて飯田線全駅に停車する唯一の列車になっている。豊橋行で船町・下地停車列車の最北端始発駅は水窪なので、逆方向で全駅停車の列車はない。

下地は駅舎を挟んだ相対式、1974年に駅舎が改築された時に、下り線が移設されこのような形となった。その1974年改築の駅舎は最近取り壊され、今春の改正時に新駅舎が共用開始となった。下地駅の新駅舎は、構造フレームに700系新幹線で使われていた再生アルミを使用、今までも東京駅のギフトパレットや東急・相鉄の新横浜駅の待合室に再生アルミを使用してきたが、駅舎への使用と初めてとなる。駅舎といっても、数メートル四方の規模、出入り口付近以外がガラスで強化されているだけの旧駅舎に輪をかけて簡素なもの、中には低いベンチと時刻表、運賃表だけが貼られており、ＩＣ専用簡易改札機はその外にある。ガラス面は近くの小学校のイチョウがモチーフとなっている。再生アルミ以外にも枕木や旧駅舎を再利用しているはずだが、どこに利用しているかわからなかった。

旧駅舎はホーム間通路と段差があって階段で結ばれていたが、新駅舎はホーム間通路と同じレベルとなり、新駅舎の前にはスロープが設置された。但し、その先のガード下道路まではきつい階段があるので、バリアフリー効果は薄い。下地駅には５分だけ滞在、ガード下の道路まで降りることはなかった。折り返し下地発12時19分の豊橋行は本長篠発で先行より35分開くため、先ほど乗った豊川行より混雑、席はほとんど埋まっていた。短距離の移動だけでなく、車内のトイレを利用したため座らなかった。