JRグループダイヤ改正（南関東編）

JRグループのダイヤ改正、南関東（中央線関係以外）の改正概要は以下の通り。

★以下平日だけの概要

●東京発8時02分の快速君津行を、大船まで延長変更させ、朝ラッシュ時の横須賀線上りを増発させる。それに伴い大船発7時09分の成田エクスプレスは新宿発に変更する。総武線快速については、９時前後の東京止２本を東京発大船行と一本化させて、東京駅乗り換えをなくす。

●夕ラッシュ時の総武線快速において、千葉行３本を増発、津田沼行２本を千葉行に延長変更させる。（東京発19時15分、21時18分、23時01分に千葉行増発、20時47分と22時15分は津田沼行を千葉行に変更）それに伴い、『ホームライナー千葉』５本の運転を取りやめる。

●東京発19時32分の京葉線経由西船橋行を増発する。また、新習志野発18時52分の東京行、西船橋発20時06分の東京行も増発する。

●20時台の西船橋方面からの南船橋折返し１往復を海浜幕張まで延長運転させる。

●新習志野発19時12分の蘇我行、蘇我発19時37分の東京行、蘇我発0時27分の新習志野行の運転を取りやめる。


●夕ラッシュ時の南武線において、下り17～19時台に川崎発稲城長沼行、上り18～19時台に登戸発川崎行を増発して、快速運転時間帯を拡大させる。

●山手線内回りの最終品川行を、留置線廃止に伴い、大崎行に短縮変更させる。

●鶴見線において、朝時間帯の海芝浦行の一部を武蔵白石行に行先変更させる。夜間時間帯についても、行先と時刻を見直す。


★以下平日、土休日共通の概要

●データイム下りの久留里線２本を、新たに君津発列車から接続させる。

●東京発21時の『わかしお21号』の勝浦23分停車を２分に短縮し、安房鴨川までの所要時間を短縮させる。

●千葉発20時24分の大原行を勝浦行に延長変更させる。上総一ノ宮発22時16分の勝浦行については、大原行に短縮変更となる。

●東京発22時00分の快速佐倉行から八日市場方面銚子行最終列車に接続させる。

●常磐線から成田方面へ直通する列車の我孫子での停車時間を見直し、運転間隔を平準化させる。

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JR東日本の春改正、東京、千葉、神奈川では、中央線以外に、横須賀・総武線快速、京葉線を中心に見直されることになった。

まず、朝の横須賀線についてはピーク時に増発、東京着８時前後の10分ブランクを解消することになった。津田沼行２本の間に、新宿方面と成田エクスプレスが入る現状ダイヤ、10分空いた後の武蔵小杉7時43分発、東京8時03分着の列車の混雑は特に深刻だと思われる。その直前に新たな列車が入ることで、この列車の混雑が緩和される
同時間帯に設定されている横浜方面からの成田エクスプレスはなくなるわけだが、YCATからリムジンバスが頻繁に運転されており、渋滞がなければ成田エクスプレスと所要時間は変わらない。ただ、武蔵小杉からとなると混雑する列車に乗らなければならない。
一方、新宿発７時台の『成田エクスプレス』は現行の06分に加え、28分発も運転されることに、新宿着7時17分の『おうめ』と組み合わせて利用すれば、快適に東京西部から成田空港へアクセスできる。7時27分着の『はちおうじ』と一本化させても良さそうだけど、東京へ向かうのが遠回りになるか。本厚木や海老名からは7時09分着のロマンスカーを使うと、ラッシュに巻き込まれずに成田空港へ向かうことができる。町田はリムジンバスか。

夕方の『ホームライナー千葉』は全廃されることに。設定当初は房総特急の幕張電車区への回送を兼ねていたが、房総特急が京葉線経由になってからは、ホームライナーのための回送が運転される本末転倒なことが長く続いていた。
新設の快速については19時15分発と23時01分発については現状の『ホームライナー千葉』のスジを踏襲するが、21時18分発については『ホームライナー千葉』より18分遅い時間だ。そのため、21時台前半の運転間隔を調整、最大９分空きとなっているところを６分毎とわかやすいダイヤになった。津田沼行が千葉行になった時間帯は、津田沼以西では『ホームライナー千葉』が間引きされただけの純減となっている。
常磐線、高崎線、中央線・青梅線では、『ライナー』が特急格上げになったのに対し、横須賀線、総武線快速では一般列車に吸収されることに。『成田エクスプレス』や『しおさい』があるものの、本数は少なく、東京発20時10分の『しおさい』の次は21時43分しかない。グリーン車が連結されているのはせめてもの救いだが、快適な帰宅サービスということを考えると、拡充する私鉄の指定席サービスと逆行していることになる。

京葉線→武蔵野線については、東京発19時32分の列車を設定することに。対武蔵野線で便利になるというより、23分発から41分発まで18分も開く越中島、潮見、葛西臨海公園への利便性が向上する。また、23分発から13分ブランクとなっている36分発の快速上総一ノ宮行の混雑も図る。４分前に列車を新設することで、新浦安までの客と南船橋から先の客で遠近分離を図るのだろう。
この東京発西船橋行の送り込みのため、新習志野→東京、西船橋→東京に１本ずつ増発、その代わりに新習志野→蘇我間、蘇我→東京間で１本ずつ減らされることに。新習志野18時52分発が設定される時間帯は上り快速が30分以上開くから、蘇我発１本を快速に格上げしても良さそうだ。蘇我発19時37分は32分に快速、41分に普通、海浜幕張からは数分前を武蔵野線が走っているから、なくしたところで大して不便にならない。
蘇我発0時27分の削減で、0時台の新習志野行は11分と40分に。この時間で接続するのは千葉方面くらいだから大して不便にならないか。

千葉から先は夜間時間帯を中心に見直されることに。『わかしお21号』が化ける駅を勝浦でなく大原にすれば、千葉発20時24分の列車を延長する必要がなかったような気がするのだけど。千葉からの遠距離需要ってどれくらいあるのだろうか。君津から久留里線への接続は通学需要か。

南武線は、夕ラッシュ時に快速を増発することに、速達化より純増による混雑緩和が期待される。設定本数は川崎発稲城長沼行、登戸発川崎行ともに４本、約30分毎の運転になると思うけど、40分以上も開くのではないかと。下りが稲城長沼止になっているのに対し、上りが登戸始発になっているのは理由があるのだろうか。上下本数が同じだから稲城長沼から登戸まで回送すると思うのだけど、登戸止の普通を折返し快速にする可能性もありそうだ。
リリースによると下りの最短所要時間は49分、普通列車の稲城長沼から立川までの所要時間は19分だから、快速の川崎から稲城長沼の所要時間は30分とデータイムと同じになる。普通列車との所要時間差は10分であることを考えると、この最短所要時間は４～５分間隔の18時台のものではなく、７～８分開く19時台のものだと思われる。土休日のように川崎を５～６分前に発車した普通列車を武蔵中原で追い抜くようなダイヤになるだろう。追い抜く快速と、追い抜かれる普通での混雑差が気になるところだ。

品川着1時19分の山手線は1時15分の大崎止に、品川止は５本から４本に減らされる。京急駅などの品川再開発に伴い使える電留線が減るため、品川止も減ることになる。そこで、新設した板橋駅の電留線を利用、池袋運輸区での埼京線３本の滞泊をそちらに移し、空いた部分で山手線が滞泊すると思われる。それに伴い、山手線池袋発着が増えるかどうかは定かになってない。

鶴見線は、海芝浦行の一部を武蔵白石行へ振ることに。東芝エネルギーシステムズの始業時間が8時半だとしたら、海芝浦着8時33分が見直されるのだろうか。弁天橋止でなく武蔵白石行にしたのは8時45分始業の工場があるか、滞泊の兼ね合いか。武蔵白石行は初設定だと思っていたけど、現状でも土日夜間に設定されているのか。