2016

2015からの相棒を紹介します

あけましておめでとうございます。
2016年の冬休みもそろそろおしまい、というところですがいかがお過ごしでしょうか。私は318isの整備にある程度時間を割いていたのですが、自分のミスもあり、まだウマに上がったままです^^;
今は足回りの仕様変更、ハブベアリングの交換、LSDの搭載などを行っています。ことしはボロい内装もなんとかしないと…そうそうブラックルーフ化なんかもやってみたい！…やりたいことは山ほどあるのですが、気持ちや時間、実力が追い付いていない感じです。

早いもので318isに乗り始めて1年以上が経ち、エンジンのフィーリングやサイズ感、気持ちの良いハンドリングなど、皆さんが愛してやまない理由もわかる気がしました。今年はもう少しペースアップして、自分好みのクルマに仕上げていきたいなあと思っています。

んーと、改めて2015年のこのブログを見返すと、たぶん今までで最も放置した年で、記事も4つだけ…。それなりに記事にしたいようなことはしているんですが、どうも気持ちに余裕がないようです。自分の場合、記事を書くのはそれなりに時間がかかるのですが、後で読み返するとなかなか面白いので、今年はもうちょっと書くことにしよう。うん。

さてさて、そろそろ右上の画像に触れます。
実は2015年、ちょうど3年乗ったCBR600F(PC41)を手放し、KTM 390DUKEに乗り換えました。
CBR600Fはとっても速くて快適で、何でもできる相棒でした。記事にはできていませんが、自身初めての北海道ツーリングのお供にもなってくれましたし、峠の朝駆けで気持ちよく4気筒の咆哮を聞かせてくれました。半面、スクリーンのビビりや手足の振動が気になるあたり、イタリア設計の詰めの甘さも感じる場面もありましたが…600ccというサイズは全般的にみればなんでもオールラウンドにこなせる、とても丁度よいものだというのは間違いないと思います。
それでも、手足のように扱えるか？というと自分には大きすぎる気がしてしまって、390DUKEの身軽さ、手足感に強く惹かれました。

身軽なバイクに乗りたかった背景には、ジムカーナ的なことをやってみたい、という思いもありました。以前からフルロック360°ターンなんかを軽々とこなすジムカーナライダーにあこがれていて、自分でもやってみたくなってしまったのです。それならジムカーナで実績の多いVTRやDR-Zにすれば？という声も聞こえてきそうですが、まあ色々好みもありましてこのモデルになりました。車種に関係なくトライできるのもジムカーナのいいところですからね^^

390DUKEは125/200と共通の車体に390(375cc)の組み合わせですが、ジャジャ馬という印象はなく、とても扱いやすいです。200にも乗りましたが、私としては390のほうが断然好みでした。パワーがある分、縦方向の身軽さがあり、より縦横無尽に動ける印象です(ただしブレーキの効きは残念なので、速攻でパッド交換しました)。もちろん、CBRのような高速走行の快適性はありませんが、身軽さ＝自由さが魅力です。ご存知の通りスモールDUKEはインド製で、仕上げの甘い部分が多々あったり、FIなのに簡単にストールしちゃうエンジンなど、突っ込みどころも満載です。

そんなこんなで去年よりはもう少し更新しながらやっていきたい2016年のお正月です。

中華油圧プレス オイル漏れ修理

こういうシリンダ・ポンプ別体タイプ

ブッシュやベアリングなど、圧入の作業をしたくて安物の油圧プレスに手を出したのですが、これが使用数回でオイル漏れ。
購入から時間が経っていたので交換は無理かと思いましたが、補修部品の販売はあるか？と販売元に問い合わせても音信不通です。まあこの手の品物を扱う業者なんて、残念ながらこんなもんですかね^^;。

仕方ないので分解して修理を試みたところ、とりあえず使えそうになったのでレポートします。
まあこの手の品に手を出すということは、こういう覚悟でないとダメってことかと思います。かといって、覚悟の要らないレベルの製品は高すぎてDIY用には買えないような価格なので悩ましいです。ちなみに、ボトル型ジャッキのタイプのがオイル漏れリスクは少ないと思われますが、ポンプ別体式・メーター付のほうが見た目がそれっぽい感じで良いかなと思いチョイスいたしましたw

さてさて作業。
シリンダをフレームから取り外し、先端部のボルトを緩めると簡単に分解できました。
全部バラしたわけではないのですが、だいたい下の図のようになっているようです。従って、シールしているのはシリンダ部のパッキンと、先端ボルト部、ホース接続部、圧力計接続部の4箇所となります。

構造は多分こんな感じ	厚めの銅ワッシャをセット

先端のボルトって？って感じなのですが、リターン用のばねと可動部を繋ぐために六角穴付ボルトが使われており、その座面がシール面になっています。
この構造だとここにシーリングワッシャ的なものが必要になるわけですが、元々は樹脂ワッシャ？のようなものでシールしている(つもり)のようで、分解したらその残骸が挟まっていました。状況から見るに今回のオイル漏れの主原因はこのボルト部のよう。
こりゃ漏れるはずだわ…油圧なめてんの？って感じですが、気を取り直して銅ワッシャに交換。加工してある座面がかなり粗いので心配ですが、設備が無いので修正も出来ないし、とりあえずMonotaroで見つけた厚めの銅ワッシャをギュっと潰す作戦。ここはひとつ銅ワッシャ先輩の包容力に賭けてみます。

シリンダ部のパッキン	パッキン組付け状態

続いてシリンダのパッキン。現状で漏れているかは不明ですが、ここも分解しないと交換できないので信頼性を上げておきたいところ。もともと付いていたパッキンは内径35mm,外径45mm, 厚み9mmでしたが、NOKに類似寸法品(厚み8mm)がありましたので交換します。

試しにパイプ切れ端を潰してみる

残るシールホース接続部と圧力計接続部は外から管用ねじで接続されているので後からでも修理できるため、とりあえずそのままです。このシリンダは構造上、混入したエアが抜けるようになってないので、組む前にシリンダにオイルを満たしてから配管を接続しました。
余裕があれば圧力計接続部をT字に分岐してエア抜きでも付けると更に良いかもしれません。

組み立て後、試しに鉄パイプをぺちゃんこにしてみましたが、数トン(メーター読み)くらいなら大丈夫なのでとりあえず使えそう。
これでなんとかプレスの修理ができましたので、本来やりたかった作業を進めるとします。やれやれ。

バイクトレーラー

バイクトレーラー

一昨年買ったNSF100、今年もたまに遊んでいます。たまになのでなかなか上達しませんが…
さて、いかにミニバイクと言えど、ナンバー無しのバイクを持つときにネックになるのが「運ぶ手段」。きょうはそんなトランポの話。もう画像を見たまんまですが、私が選んだのはトレーラーです。車種は価格重視でシーマリン社のBK-34という軽自動車登録のタイプです。

バイクを運ぶクルマ、というと一般的にはハイエースやキャラバン、あるいはアトレーなどの軽も含めたワンボックスバンが主流ですよね。積載量も多いし、全天候型だし、最適だと思います。ミニバイクだと車体が小さいのでミニバンを兼用している方も結構見かけます。あと、身近な人が持っている場合には軽トラもアリですね。私も最初は軽トラを借りていました。
一方のトレーラーはというとたぶんかなり少数派かと思いますが、それでもなんでトレーラー？というところを少し紹介してみたいと思います。

まずはトレーラーのメリットを挙げてみます。
【メリット】
　1.使わないときには置いておける　外せばいつもの自分のクルマなので身軽に走れます
　2.初期費用が安い　クルマの買い替えや増車などに比べればかなり。また、故障の心配が少ないのも○です
　3.荷物と室内が完全に別　車内にバイクを入れないので汚れない、におわない
　4.バンなどにくらべ乗り心地良好　けん引車によるけど…
　5.なんだかカッコいい(？)　これは好みの問題ですが…私は好きです。

ざっとこんな感じでしょうか。
私としては、やはり1と2が大きいです。ワンボックスバンって買うとなると結構高いし、それ普段乗りのクルマになってしまうのも少々さみしい。かと言って増車するほどの余裕もありません。安い軽バンを探したとしても故障のリスクやメンテナンス費用がつきまとうし…その点、私が買った格安タイプの軽トレーラーならけん引免許も要りませんし、初期費用(本体＋ヒッチメンバー＋諸々)は20万円くらいでもいけちゃいます。簡素な構造なのでそうそう壊れないだろうからメンテ費用もそれほど心配ないし、何より「必要なときだけ使う」スタイルが実現します。

対してデメリットはというと、
【デメリット】
　1.保管場所が必要　軽自動車1台分のスペース要です
　2.全長が長くなる、運転が難しくなる　バックが特に難しい、立ち寄れる場所が限られる
　3.維持費がかかる　いちおう「軽自動車」なので、税金などがかかります。2年に一度車検もあります。
　4.屋根がない　来週まで積みっぱなし！とか出来ません。雨降ったら濡れます。
　5.高速料金が高くなる　普通車でけん引の場合は中型車になります

ガソリンスタンドにて

といったことが挙げられると思います。
やっぱり最大のネックは1、2でしょうかね。
入れるコンビニも限られますし、駐車スペースも2台分使ってしまうので肩身が狭い思いをすることがあります。
また、一応軽自動車ですので維持費(自動車税、自賠責、重量税)がかかります（年間で1万円程度）。

私自身、トランポについて具体的にいろいろ考えるまではトレーラーってあまり身近な存在とは思っていませんでしたが、実際使ってみて、置き場所さえ確保できればけっこういい選択なのでは？と思っています。メリット・デメリットの感じ方は人それぞれだと思いますが、トランポ選びに悩んでいる方がいらっしゃいましたら候補に入れてみるってのも良いんじゃないでしょうか。

そうそう、ボロボロだったNSFのカウルは自家補修＆塗装で直しました。これがまた結構しんどい作業で、夢中すぎてほとんど画像もないので記事にできませんが、おかげでFRP補修スキルが多少上がった気がします。でもそのスキルを発揮する機会があまり無いよう、気をつけて走りたいと思います^^

テリオスキッド タイミングベルト交換

テリオスキッドってこんなやつ

えーっと、長らく放置した上にいきなりぜんぜん違うクルマの話ですが…少し前にテリオスキッドのタイミングベルト交換をしましたので記事を書いてみます。
「タイミングベルトをDIYで交換！」というとなかなか素敵な響きですよね(？) 今回はそんな響きに惹かれて作業を引き受けたわけですが、私自身もDIYタイベル交換を実行するのは初めてです。

なんでいきなりテリオスキッド？という感じですが、私のではなくて家族のクルマです。いわゆる下駄車なのですが、見所が無いかというとそうでもありません。軽自動車では非常に珍しい、3気筒ターボを縦置きしたFR車なんです。FR車は比較的作業がしやすい上、このエンジンはカムプーリが1個(後述)、各部締め付けトルクも低め…と、テリオスキッドはタイベル交換入門には最適な車種のひとつです。たぶん。
意外にも？ネット上にDIYタイベル交換の情報があり、修理書と合わせてみれば何とかなりそうです。

今回はタイベル関連として
　・タイミングベルト
　・テンショナー
　・クランクシャフト/カムシャフトオイルシール
　・ウォーターポンプ
をセットで交換します。また、ついでに
　・オルタネータ
　・セルスタータ
をリビルド品に交換することにしました。これだけやればしばらく安心して乗れそうです。
この「ついで」のはずのセルスタータ交換に意外と苦労することになるのですが…

エンジンルーム1	エンジンルーム2

まずはエンジンルームの全景を観察。軽で縦置きのFRなんて、軽トラなどの商用系を除けばこれとカプチーノくらいでしょうか？なんだか前時代的というか、意外と隙間が多くて余裕のあるレイアウトに見えます…。

クランクプーリボルト緩め	カバーを外してご対面

いよいよ作業開始です。
付帯作業として、作業空間確保のためにラジエータを外します。このクルマはATですのでATクーラ配管も繋がっていますので注意です。ちょっと隠れていますがウエスのあるあたりに配管が来ています。
タイベル交換の難関のひとつが、このクランクプーリ外し。今回は手持ちの電動インパクトで緩めることができましたが、割とギリギリな感じでした。プーリが取れるとカバーが外せるようになり、この姿に。
先述のようにカムプーリは1個ですが、エンジンはDOHCです。ベルトの掛かっている排気側と吸気側はギヤ駆動となっています。

クランク軸あたり	カム軸あたり

テンショナは油圧とかの自動調整ではなく、ベアリングが長穴になっているシンプルなタイプ。後で張り調整を自分でやらないといけないので、まずは現状の張り感を確かめておきます。
もちろんマニュアルにやり方は書いてありますが、こういうのは感覚的なものも大事だと思います。
今回、カムシャフトのシールは交換する予定でしたが、表に突き出ていない吸気側のプラグ付近からオイルにじみがありますね。まあ今回は様子見です。

プーリ、ウォーターポンプ外し	新品ウォーターポンプ

ウォーターポンプ(以下WP)を外す前の写真を撮り忘れてしまいましたが、WP、上下プーリを外すとこんな感じになります。

クランクシール外し	クランクシール取り付け

クランクシャフトのオイルシールはリップ部をカッターナイフで切ってからコジるとやりやすいってダイハツの修理書に書いてあったので実践。なかなかやりやすかったです。
装着は事前にホームセンタでノギス片手に調達した塩ビ配管部品を利用。圧入はかなり軽く、問題なく取り付けできました。一応上下の合わせ面付近には液状ガスケットを少々塗っておきましたが…ここは漏れやすいところだと思いますのであまり圧入が軽いとなんだか不安ですね。

スタータはオルタの奥	もうちょい奥はこんな感じ

さてここでちょっと寄り道。オルタネータとセルスタータを交換します。
オルタネータは表から見えていますし、ベルトもすでに外していますので交換は簡単ですが、問題はスタータです。
FR車ということで、スタータはミッション横にあるのかなと思っていましたが、実はオルタネータのずっと奥に、エンジンルーム側から刺さっています。左の画像でスタータの背面が見えているのですが、手前でボケているのはオルタのブラケットです。右の画像はもうちょっと奥にカメラを突っ込んだ画像。これでやっとスタータの全容が見えます。

ミッション側から	要エクステ…

スタータは奥まったレイアウトなうえ、2本の取付けボルトは1本がエンジンルーム側、もう1本はミッション側から取り付けられています(！) そのためミッション側からは結構遠いアプローチに。スタータを交換するだけなのになんだか大変…

スタータ外し	新旧スタータ

そんなこんなで苦労しながら外すとこんな感じです。穴からはリングギヤが見えています。
右の画像で取付けボルトが表裏からねじ込まれている様子が見えるかと思います。

カム側合いマーク	クランク側合いマーク

さてさて、スタータ/オルタの交換を済ませれば、あとは本来のタイベル交換に戻り部品を組みつけていきます。
ベルトの位置あわせ、張り調整はタイベル交換の山場です。位置あわせは要するにマークを合わせるだけなのですが、ここは慎重に何度も確認しました。もともとベルトにマークが付いていますが、見やすいようにピンクの印を書いて作業しました。

新旧テンショナ	手作り冶具使用で締付け

そうそう、タイベル交換の難関のひとつがカムプーリ/クランクプーリの締め付け時の回り止めだと思います。今回、カム側は右の画像のような手作り冶具で、クランクプーリは写真を撮り忘れましたが市販のVベルトレンチ(こんなの)を使いました。このエンジンはクランクプーリの締め付けトルクが98Nmと低いのでこれで乗り切れましたが、もうちょっとトルクが高い場合はもっとちゃんとした回り止めが必要になりそうです。

ベルト張り完了	見た目は最初の画像と変わりませんね…

ベルトの合わせと張りが終われば、もう作業も終盤。残りは外したパーツを組みなおしていけばOKです。カバー類、補機ベルト、ラジエータを組んで、冷却水を入れて…まあ地味に時間は掛かりますが難しい作業ではありません。エンジンをかける瞬間は少々緊張しますが、無事に掛かってくれてほっと一安心。

終わってみると、やはりポイントになるのはクランク/カムプーリの緩め・締め付けやベルトの位置あわせ、張りなどの作業ですね。特に締付け時の回り止めや狭い場所での高トルクの確保なんかが問題になりそうだなあという感じです。

以上、DIYでのタイミングベルト交換のレポートでした。

2015

自走式地上高チェッカー

こないだお正月だったと思ったら早くも2月…2015年ですね。
みなさんいかがお過ごしでしょうか。

私はというと、1月は318isの車検にいってきました。
毎度おなじみのユーザー車検ですので、事前にざっと点検。
車高を下げているクルマでは必須なのが地上高のチェックですが、90mmの地上高を確保しているかのチェックって皆さんどうされてるでしょうか？私は少し前から画像のような自走式地上高チェッカーを使っています。数年前に買った京商のミニッツというラジコンカーですが、もうほとんどこの用途でしか動かしていない気がします^^。

地上高の他、ブーツ破れやオイル漏れ、ネジゆるみがないかとか、灯火の不備がないかなど、メジャーなところはしっかりチェックしたつもりだったんですが、なんと当日になってウォッシャー液が出ないことが判明して大慌て。電圧は掛かっているけど、モーターがうんともすんとも言わず暖かくなってますので部品がダメそうな感じ。おいおいウォッシャーなんて普通壊れるか？！と突っ込みを入れつつ一応ネットで検索した近所の修理屋さんに電話してみるも、そんな都合よく部品の在庫など無く途方に暮れそうになりました。こんなときディーラーと付き合いのないDIYerはつらいです。正規ディーラーなら部品があるかもとは思ったのですが、一見で古いクルマの部品購入のみ希望となると結構勇気が要るものなんですよね。

ウォッシャーポンプ流用

そんなとき、ふとゴルフのウォッシャーポンプと似てるなあ…と思って見比べてみると同じVDO製で、タンクへの差込形状がそっくり！なんとゴルフ4用が流用できてしまいました^^。
カプラはぜんぜん違うので配線加工とリヤ用の出口にキャップをしたらOK！私は普段ウインドウォッシャーってほとんど使わないのですが(それでチェックをすっかり忘れてしまっていました)、勢いよく水が出てくれたときは謎の感動がありました(笑)。

配線を調べていて初めて知ったのですが、ゴルフ4のウォッシャーポンプは電圧の極性を入れ替えるとフロント/リヤのそれぞれに経路を切り替える仕組みになっています。これって前後ウォッシャーがあるクルマだと普通なんですかね？これまであまり気にしたことなかったので妙に感心してしまいました。

そんなこんなでなんとか継続完了です。
ユーザー車検にも慣れてきたのですが、それが油断に繋がったかも…反省反省。。
そうそう、このクルマは平成8年式ですので、重量税はしっかり「18年超」のもっとも高い枠で収める必要があります。
うん、まあ古くなっても重くはならんよな(遠い目)
と世の中の不条理をしみじみ感じながらも、なんとか車検に通ってほっとした1月の出来事でした。

ホイールボルト⇒スタッドボルト化

motec NITRO x racing nut

輸入車の多くはなぜかホイールをボルトで固定します。
これがどうにもなじまない、というか、そもそも着脱がやりにくい！それにスポーツ系のホイールにはやっぱり細身で長めのいわゆるレーシングナットが良く似合います。
今回はそんなホイールボルトをスタッドボルト化して、国産車同様にナットでホイールを取り付けできるようにしよう！という話。

使ったのはスパルコのスタッドボルトキット。ざっと調べた感じではこの手の商品はスパルコかジュランという選択肢があるようです。今回はたまたま安く売っていたスパルコを選択。

ホイール側ネジはE36に合わせM12, P1.5、ナット側はM12, P1.25ですので、これで日産車と同じナットが使えることになります。長さはスペーサ使用も考え62mmという少し長めのものにしました。早速手持ちのナットで取り付けてみたのが右上の画像です。やっぱりスポーツ系のホイールはこうでなくっちゃ！

取り付けはネジロック剤を塗ってダブルナットを使って締めこんでいくだけ。ロック剤はロックタイトの高強度タイプを使いました。このボルトには“座”が無いため、あまり締め付けすぎるとネジが痛みそうなのでほどほどにしておきました。20本あるのでそれなりに時間がかかりますが、これでなんだか見慣れたハブ周りになりました。
その後インパクトを使ってナットを緩めてもスタッドボルトが緩んでくるようなことはありませんでしたのでひとまず安心です。

スパルコ スタッドボルト	一見すると見慣れたハブ周り…

ところでE36には購入時からmotec/NITROというホイールを履いています。ドイツ車の定番のホイールらしいし、WTCCモデルということで由緒正しい？し、軽くてよく似合っておりこれはこれで凄く良いのですが、できればやっぱり自分で選んだものを履きたい…どんなのが似合うかなーと脳内検討中です^^
私はなんとなくですがこのクルマはロードスターやシビック、ハチロクと似たジャンルのクルマだと思っているので、できればそっち系に似合うような国産ブランドのスポーツホイールが良いのですが、PCD120, ハブ径72.5ってのが悩ましいところです。

アイエス、はじめました

E36 318is

えっと、もちろん（？）レクサスの方ではなくて、BMW E36 318isです。

Z32旅出ち以来、ひさびさの更新。気持ちを新たに新しい相棒の紹介です。新しいと言っても全然新しくはなくて、平成8年式(笑)。1900ccのM44エンジンになった後期モデルです。
またまたネオクラシックな一台を引っ張り出してきたわけですが、このE36、とりわけ318isは乗って楽しいクルマとの評価が高く、数年前から気になっている存在でありました。

次のクルマを選ぶにあたり、乗りたいクルマ像としてこんなことを考えていました。

• ほどよいサイズ、程よいパワー
  
• MT, FR, クーペ
  
• 走りに定評があり、支持されている（＝情報・部品がある）
  
• (周りの評判はさておき)自分がカッコいいと思える
  
• 新しすぎず古すぎず、希少すぎず、そこそこ安価に楽しめる

こういうクルマはそれほど選択肢が多くありません。
これをけっこう満たしているクルマ…それがE36 318isかなと思いました。その他だとマツダロードスターあたりでしょうか。
もちろん86/BRZも近いジャンルかなと思いますが…

さてE36の話。全幅1710mmの“ほぼ5ナンバー”ボディはパッと見「こんなに小さかったっけ？」という印象で、サイズ感はコンパクト。実際乗ってみると…何事もなくレブリミットをめがけて回っていくエンジンのフィーリングや音、思った以上に鋭いハンドリングなど、かなりスポーツカーです。1900ccのNAですのでパワーはあまりありませんが(カタログスペックでは140ps)、「乗って楽しい」という評価はこういうことを指していたのかなと、短い時間で思えるくらいに好印象なクルマです。

いい事ばかり書きましたが、古いクルマですしもちろんいいことばかりではありません。いまさら書くことでも無いかもしれませんが、内装のクオリティは非常に残念な感じですし、その他いろいろと年式なりの不具合はありそうですが、ぼちぼちと直していくことにします。幸いにもメンテナンス関係の情報はそれなりにありそうですし、部品の入手も今のところあまり問題ないようです。

そうそう、このクルマはMTは左ハンドルしかないので、初めて左ハンドル車を所有することになりました。
実は私はこれまで左ハンドルは乗りにそうかなと思っていてちょっと抵抗があったのですが、今回は選択肢がありません。実際にはE36はクルマが小さいこともあり、慣れれば案外普通だなあというのが正直なところです。右折の際などの不便さはあるのものの、その分左には寄りやすいし、右手でのシフト操作は案外やりやすかったりして、それほど悪くはないです。

そんなわけで、今後はこのクルマでアレコレやってみたいと思います。

Z32の旅立ち

ラスト・スナップ

ブログの記事でも告知していましたが、オークションで無事に落札いただき、ついに旅立っていきました。

新天地は遠隔地でしたので、最後の仕事は軽い洗車と紺色キャリアカーで訪れた某大手陸送業者への引き渡し。私自身クルマの発送ははじめてだったのと、現車確認なしでの取引になったのでいろいろ心配していましたが無事に先方の手元に届き、第一印象は気に入ってもらったみたいなのでほっとしました。今後も元気に走ってくれることを祈っています。

画像は最後にドライブした際に撮ったもの。ちょっと近所をひとまわりのつもりだったのですが、気づけば2時間くらい走っていました。

Z32、やっぱりカッコいいですね(>_<)

Z32を手放そうと思います

この角度も良いですね

突然ですが、表題通りZ32を手放そうと思っています。
いつまでもそばに置いておきたい気持ちはあるのですが、他に乗りたいクルマもあり、増車しても手が回らなく可能性大ですのでここらで一度リセットしようと思います。
早いものでZ32とは約10年・10万キロをともに過ごし、大変思い出深く、忘れられないクルマになりました。ひと目でZ32とわかるこのスタイルは今見ても惚れ惚れします。2シーターの危うげな(?)ハンドリングも大変楽しかったです。

この車種・年式・走行距離ですので普通に買取屋さんに持ち込めば価値はゼロ(泣)ですが、まだそれなりに使える部品などもあると思いますのでどなたか引き取っていただけないかな…と思い、まずこちらで告知をさせていただきます。
⇒オークション出品し、ご落札いただきました。ありがとうございました。

SENA SMH5が他社との通信可能に！

SENA SMH5 x SHOEI XR1100

今やライダーの必須装備になりつつあるBluetoothインカム。ここ2-3年で一気に普及した気がします。

これさえあればタンデムでもペアツーリングでもおしゃべりしながらできるし、ソロでもナビの音声や音楽を聞きながら走ることができます。
昔のように信号待ちを狙って大声で話す必要はありませんし、休憩や給油のタイミングを慎重に計画する必要もありません。これはバイクライフの常識を塗り替えたといっても過言ではない…というと大げさかもしれないけど、とても便利なことに違いはありません。インカム未体験の方には意外に思われるかもしれませんが、実は一人での使い道が結構多いんですよ。

で、私も2年くらい前からSENAというブランドのSMH5というモデルを使っています。
当時は今ほど選択肢がなく、B+COMという高価な製品(2台で6万円程度)が幅を利かせていたなかで、安価(2台で3万円弱)かつデザインもシンプルで好感が持てました。
これまで雨天時も含め幾度と無く使っていますが、音声もクリアで特に不満はありません。

ただ、ここにきて市場にはMIDLAND BT-X1など、他社モデルとの通信ができるモデルが出てきています。
これまでのインカムは「同じメーカーのモデル同士での通信」というのが前提だったため、その点は仕方ないかなと思っていましたが今後はその認識も変わっていきそう。

で、やっと本題に入ります。ここでSENAがやってくれました。なんと、
ファームウェアの更新で他社製品と通信可能
になりました！

更新は購入者が登録できる会員サイトからソフトをダウンロードして行います（無料です）。すばらしい！
SENAも新しいモデルでは最初からこの機能をつけるでしょうけど、現行機ユーザーにこうした対応をしてくれるのは大変ありがたいと思います。SMH5だけでなく、上位機種のSMH10にもこの機能が提供されています。ちなみに買ったままの状態だと音声ガイダンスは英語ですが、ファームウェア更新時に日本語も選択できます。
これで当分買い換えなくてもすみそうです^^