発電データ５２８５

SANYO HIT(4.2kW)の発電データ
２月１日（木）
太陽光発電量           6.7kWh
EF発電量      　       4.6kWh
W発電量 　　        11.3kWh 
消費量        　       10.1kWh＊
売電量                    1.3kWh  
買電量       　          0.1kWh
W発電自給率          111.9%
W設備利用率              9.6%
日照時間　　　           2.4h
＊PW充電2.2kWhとPHV充電量0.0kWhを含む。
連系以来　５２８５日（１４年１７２日）

 

2024年2月2日付け朝日新聞2面総合2　アナログ管制 探る安全　よりコピー転載

朝日新聞が2面記事で特集を組んでいます。

　当初から思っていたのですが海保機は何故管制官がＪＡＬ機に着陸を許可している交信を傍受出来なかったか？と言う疑問です。

　この記事から管制官はＪＡＬ機に17時44分56秒から45分01秒に「滑走路34R着陸支障なし」と着陸許可を継続して出しています。これを海保機が傍受していれば事故は防げた可能性があります。ところが海保機がグランド管制からタワー管制に切り替えて「Ｃ誘導路上です」と発信したのが17時45分11秒となっています。つまり周波数の違うグランド管制の時に管制官がＪＡＬ機に出した「滑走路34R着陸支障なし」の指示は海保機には傍受出来なかった事になります。

　グランド管制とタワー管制の周波数が違う事は管制目的が違うので同じ周波数だとすべて傍受できてしまい交信が入り乱れるので羽田など規模の大きい空港では別の周波数になっているようです。つまりこれからも羽田や成田など大きい空港では離陸予定機にはタワー管制官が着陸予定機に出す着陸許可を傍受出来ないタイミングがあるようです。

　ところで記事を見ると管制官はＪＡＬ機に17時43分2秒に「滑走路34Rに進入を継続してください。出発機があります。」と伝えています。

　今回の事故防止対策として管制官が離陸待ち機が２機あるので海保機に「No.1（１番目）」と伝えたことが海保機に離陸許可と誤解された可能性があるので今後は順番は伝えない事にすると報道されていますが、そんなことよりＪＡＬ機に「出発機があります」と伝えたように海保機にも「滑走路停止位置まで地上走行して下さい」の後に「着陸機があります」と伝えた方が余程誤進入を防ぐ効果が有るのではないでしょうか？

　当日は被災地への物資輸送のため離陸を急いでいたとしても着陸許可機があると知った上で同じ滑走路に入る事が許されると誤解する操縦士は有り得ないでしょう。

　事故防止対策や各種記事でも「着陸機あり」を伝える改善案には触れられていませんが、これは管制官の負担増になるので避けられている？？

　今回の朝日新聞記事ではＪＡＬ機には「出発機あり」を伝えているので特に離陸待ち機に「着陸機あり」を伝えずらいとは思えません。停止線表示の追加改善などハードウェア面での改善は直ぐには出来ませんが「着陸機あり」を伝えるのは直ぐにでも出来る有効な対策と思われます。

　回数はそれほどないとしても羽田や成田を使う事はありますので、同様の「誤解」で再度事故を起こすような事がないようによろしくお願いたします。