皆様、おはようございます。昨日はあまりに疲れていたためか、そのままパソコンもつけずに寝てしまいました。
さて、本日は特別編として。寝台急行「きたぐに」における、列車火災事故を取り上げたいと思います。 科学技術振興機構の失敗知識データーベース http://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=0&id=CA0000605 から抜粋させていただきます。
事例発生日付
1972年11月06日
事例発生場所
北陸本線北陸トンネル内 事例概要 大阪発青森行き下り急行「きたぐに」が全長13,870mの北陸トンネルを走行中、何らかの原因で列車火災が発生し、車両が燃えやすい材料だったことや、火災時の列車緊急停止が運転マニュアルで決められていたなど長大トンネル内における火災対策の不備のため、乗務員1名を含む30名が死亡し、714名が負傷した。
事象
大阪発青森行き下り急行「きたぐに」が全長13,870mの北陸トンネルを走行中、列車火災が発生し、乗務員1名を含む30名が死亡し、714名が負傷した。犠牲者は焼死ではなく、一酸化炭素中毒死であった。 経過 下り急行「きたぐに」が北陸トンネル内を走行中、15両編成の客車の11両目の食堂車から出火した。１時10分頃に車掌が乗客から出火を知らされ、直ちに非常停止の手配を取り、1時13分頃、敦賀口から5.3kmのトンネル内で停止した。 乗務員2名が消火器によって消火に努めたが火勢は衰えず、消火は困難と判断した。火災を起こしている車両を切り離して脱出することとし、1時24分頃、11両目の食堂車と12両目客車との間を60m切り離した。 1時29分頃、トンネル両端駅である今庄、敦賀両駅に救援を依頼するとともに、さらに9両目と10両目を切り離そうとしたが、1時52分頃火災の影響のため、「きたぐに」の停車している下り線の架線が停電し、運転は不可能になった。長大トンネル内であるため、約760名の乗客の避難誘導は困難を極めた。一部の乗客は、火災のためトンネル内に停車していた上り急行「立山3号」に乗り移り、今庄方面に脱出した。一部の乗客は徒歩でトンネル内を避難。また一部の乗客はいったん車外に誘導させられたものの、煙がひどいため客車内に戻り待機させられた。 2時43分に第1次救援列車、6時43分に第2次救援列車が敦賀駅から現場に送り込んだが、煙がひどくて近寄れず、トンネル内を避難する乗客を乗せて引き返した。全員の救助が終わったのは14時であった。 トンネル内に充満した煙のため、乗客29名と職員1名が死亡し、714名が負傷した。犠牲者は焼死ではなく、一酸化炭素中毒死であった。
原因
（１） 直接の出火原因は不明であるが、タバコの不始末、石炭レンジの残り火などの説がある。
（２） 車両に燃えやすい材料を使ったため、火が早くまわってしまった。
（３） 長大トンネル内でも火災時の列車緊急停止が運転マニュアルで決められていた。
（４） 長大トンネルの火災対策には不備があった。事故当時、北陸トンネルの火災対策はまったくなされていないのも同然であった。換気・排煙設備はまったくなく、列車通過などによる自然換気のみに頼っていた。トンネル内での無線は使用できず、約300mおきにある鉄道電話のみが外との連絡手段であった。また、架線停電時すぐに使用できる動力車も確保されていなかった。さらに、地元の消防関係者から防災対策改善の勧告が再三なされていたが、国鉄（現在のJR）は「検討する」と回答しながら、何ひとつ実施せず、惨事に至った。
対処
出火車種オシ17形食堂車の全車両の使用を停止した。これは、急行列車の食堂車廃止というサービスダウンになった。
対策
（１） 新造車両へ難燃構造を採用した。難燃材料の使用、延焼防止構造、消火器・非常灯の設置などである。
（２） 運転マニュアルを見直した。「トンネル内の火災は、トンネル抜けるまで停車しない」を追加した。
（３） 長大トンネルの火災対策として、救援用動力車、排煙設備、避難経路を発表した。この事故の経験は、青函トンネルにも活かされている。道路交通の場合は、日本坂トンネル火災事故が同様に多くの教訓を残した。
知識化
（１） 事故・異常時にマニュアルに盲従するのは危険な場合がある。機械の運転者は、状況に応じ適切な対処が望まれる。しかし、パニックに陥っている運転者に冷静に考えて行動しろ、というのは酷であるが、想定外の不具合に対する応用訓練で克服するしかない。
（２） 事故・異常やその後の復帰までをきちんと考慮したマニュアルの作成が必要である。いわゆる仮想演習で十分検討されたものでなければならない。
（３） 新しいシステムに対して、事故への対応が従来のシステムのベースのままでは危険である。この事例の場合はトンネルの長さが大きく変化している点に着目しての検討が必要である。
（４） 防災対策改善は、実際に事故が起こらないとなかなか実施されない。 背景 戦後の荒廃と混乱の中から国土の復興と生活水準の回復を図るため、国、地方を通じて総合開発の機運が高まり、1950年に国土総合開発法が制定された。その中で北陸トンネルは、北陸本線の電化に合わせて、1957年11月14日に完成した複線鉄道用の長大トンネルである。全長は13.87kmで当時世界第6位、日本第2位の長さであった。このトンネルの完成に合わせて、連続急勾配を持つ単線非電化の旧線が廃止され、大幅な輸送力の増強がなされた。その後、大都市圏と地方間における地域間所得格差や過密過疎問題を解決し、地域間のバランスのとれた発展を図るため、国土開発の長期構想である全国総合開発計画(1962年)が策定され、計画の進展とともに長大トンネルの建設は続いた。 よもやま話 火災発生時に長大トンネル内で非常停止したため、消火・避難とも困難を極め、多くの犠牲者が発生した。この非常停止は「火災が発生したらすぐに列車を止めろ」という、長大トンネルがない時代の運転マニュアルによるものである。もしも乗務員が機転をきかせ、非常停車せずにトンネル出口まで運行させていれば、これほどの被害はでなかったであろう。しかし逆にそうしていたなら、運転マニュアル無視であるので、刑事責任上は不利となることも考えられるが、犠牲者の差はあきらかである。 シナリオ 主シナリオ 環境変化への対応不良、使用環境変化、非定常行為、非常時行為、破損、大規模破損、身体的被害、死亡 情報源 畑村洋太郎編著、実際の設計研究会著：続々・実際の設計、日刊工業新聞社(1996) となっています。
私なりに調べた記録や、記憶を頼りに補足させていただきますと、
> （１） 直接の出火原因は不明であるが、タバコの不始末、石炭レンジの残り火などの説がある。 とされていますが、wikipediaによりますと、「火災の原因は、オシ17形の喫煙室長椅子下にある電気暖房装置のショート（基準違反の配線と配線の緩みであったことが判明している）とされた。」となっており、石炭レンジ責任説は消えたと言われています。 実際に、石炭レンジ悪玉説は比較的早くに消えたのですが、この事故が原因でオシ１７は一斉に使用停止となってしまったのも事実であり、夜汽車の旅が味気なくなってしまいました。
> （２） 車両に燃えやすい材料を使ったため、火が早くまわってしまった。 この点に関しては、オシ１７にはハードボードと呼ばれる木製の材料を使用しており、風合いは柔らかいのですが、火災には弱く燃えやすいといえます、当時は２０系客車にもこのハードボードが積極的に使用されており、北陸トンネルの事故を教訓に１４系寝台車は再び集中電源方式の２４系に移行させるとともに、車内の内装をアルミデコラに変更して難燃化。不燃化を実現させました。
> （３） 長大トンネル内でも火災時の列車緊急停止が運転マニュアルで決められていた。 当時は、何が何でも列車を停止させる事が定められており、以前に同じような事故１９６９年「寝台特急 日本海」において同様な火災事故を起こしたのですが、その際は機関士の機転により、停止させずにそのまま走行、トンネル外で停止手配を行なっいました。 当時は、規程違反であるとして、当該機関士に対し処分がありましたが、図らずも、処分を受けた機関士の措置が正しかったことが後年証明された形になるのです。 なお、この件については、後日処分は撤回されています。 しかし、北陸トンネル事故の際は、機関士は取扱規定に沿った扱いをしたため、でトンネル天井に設置されていた漏水誘導用樋が溶け落ち、架線に触れてショートを起こし停電、と至り、車両の切り離しなどができずに、被害が拡大したといえます。 なお、このときたまたま非番で乗り合わせていた指導機関士が、乗客の避難誘導のために尽力されるのですが、殉職されています。 また、この事故を教訓に、大船工場で車両燃焼試験、狩勝実験線での走行車両燃焼実験を経て、昭和４９年１０月にはトンネル内走行中の車両を使用した燃焼実験を世界で初めて実施し、数々の実験データを得ることができました。 これによれば、トンネル走行中は停止させずに走行しても大丈夫（青函トンネルのような超長大トンネルは別ですが）なように車両の体質改善及び規程の見直しが行なわれました。
まとまりがなくてすみません。m(__)m
これで、特別編を終わらせていただきます。
