RCB400

開発したBIKE　HRC編ｰ3

RCB400、　　RCB400の雑誌記事を紹介します。結構記載されてますよ。

　RCB400の真実　ﾏｰｹｯﾄからの要望で直4ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ誕生、ＲＶＦ400を凌駕するために、車体幅を
　狭めｺﾝﾊﾟｸﾄ化を極める異色のﾚｰｻｰ
2008、12月、372号、別冊ﾓｰﾀｰｻｲｸﾘｽﾄ、2輪用ﾓﾉｺｯｸﾌﾚｰﾑの真実⑤、100P～101P
　並列4気筒の復権を期した幻のﾏｼﾝﾎﾝﾀﾞＲＣＢ400　常勝RVF400が君臨するF3界に直列4気筒
　市販車ＣＢＲ400ＲＲのﾚｰｽﾌﾟﾛﾓｰｼｮﾝを目的として開発された
2009、1月、373号、別冊ﾓｰﾀｰｻｲｸﾘｽﾄ、2輪用ﾓﾉｺｯｸﾌﾚｰﾑの真実⑥、150P～151P
　それは、世界でたった1台きりのｽﾍﾟｼｬﾙﾏｼﾝだった、RVF400を凌駕する為には、車体幅を
　短縮し空気抵抗の減少、ﾏｽの集中化、軽いﾏｼﾝと直4ﾀﾞｳﾝﾄﾞﾗﾌﾄ吸気ﾚｲｱｳﾄとの適正化RCB400
2009、2月、374号、別冊ﾓｰﾀｰｻｲｸﾘｽﾄ、2輪用ﾓﾉｺｯｸﾌﾚｰﾑの真実⑦、104P～105P
　先行技術を散りばめた実験ﾏｼﾝのすべて､ｾﾐﾓﾉｺｯｸを採用しｶｳﾙ幅を狭くし、空気抵抗を軽減
　ﾓﾉｺｯｸﾌﾚｰﾑ内にｴｱｰ通しｷｬﾌﾞ室へ、ﾗﾊﾞｰﾀﾝｸをENG後方下部にﾚｲｱｳﾄしﾏｽを集中させるRCB400
2014、Vol.29　RACERS　RVF VS YZF　　76P～86P
　RCB400の真実　ﾏｰｹｯﾄからの要望で直4ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ誕生、ＲＶＦ400を凌駕するために、車体幅を
　を短縮し空気抵抗の減少とﾏｽの集中に特化する、自ら考案したﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞを廃し､ｾﾐﾓﾉｺｯｸを
　採用し車体幅を狭く､ｾﾐﾓﾉｺｯｸの中空部を通過したｴｱｰはｷｬﾌﾞBOXへ、その後部へｶﾞｽﾊﾞｯｸ配し
　ﾏｽの集中、中央部が凸状になったｽｸﾘｰﾝ、ｶｳﾘﾝｸﾞ後部もﾌﾙｶﾊﾞｰしｴｱｰを綺麗に流す

　RCB400は別冊ﾓｰﾀｰｻｲｸﾘｽやﾄRACERSのに記載されていますが、もっと詳しく解説しましょう。
　敵はYZF400にあらずRVF400なんです。ﾏｼﾝを開発する時には”彼我の検討”を行います。
要するにｹﾝｶする相手の次年の性能を予測し、我がﾏｼﾝが相手の性能を凌駕できるか、目標性能
を、設定するのです。すげーカッコいいですよね、抽象的ですが、でも、組織(ﾁｰﾑ）を動かす為には
必要な情報です。Yのﾃﾞｰﾀｰは予測するしかないですが、2年連続でﾁｬﾝﾌﾟを獲得している
RVF400のﾃﾞｰﾀｰは知ってます。ENG出力、ﾄﾙｸ、風洞値、重量，慣性重量､ﾄﾞﾗｲﾋﾞﾘﾃｨｰ等いろいろ
な要件はありますが、すべて、RVF400を凌駕しないと、YZF400とｹﾝｶする土台にすら立てないの
です。YZF400がRVF400を凌駕してくると予測するのは当然ですから。
ENGの出力系はO野に任せておきましょう。RVF400と同BｘSですから、参考にしながら、１万５～
６千ﾌﾞﾝ回すでしょう。直四は好いｻｳﾝﾄﾞですよ,隅谷さん（CB600改）やﾃﾞｨｯｸ・ﾏﾝ(ﾄﾗｲｱﾝﾌの3気筒）
のﾃﾞｲﾄﾅｻｳﾝﾄﾞは最高でしたよ。ﾃﾞｲﾄﾅで阿部のKR750を整備している時に、ﾊﾞﾝｸから直4、直3の
ｸｵｰﾝｰって甲高いｻｳﾝﾄﾞが響いてくるんです　　最高でしたね。でもね、隅谷さんが　お前らの2STに
ついていくとENGが　ぶっ壊れるんだって　言ってました。

　ﾌﾚｰﾑ屋の私の仕事はBIKEをｺﾝﾊﾟｸﾄにﾚｲｱｳﾄすることです。ｶｳﾘﾝｸﾞの空気抵抗値を目標要件値
以下に作り上げ、運動性能向上の為､ﾏｽを重心部に集中させ､ﾄｰﾀﾙ重量をﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝ内に収める
事です。幸いENG以外は自分一人でそのﾚｲｱｳﾄを決められました（今まで、出来なかった、
不具合のまま残してしまったﾚｲｱｳﾄ等を反省しながら、そして、不要なﾁｬﾁｬが入らない）
私は今まで一からﾌﾚｰﾑﾚｲｱｳﾄした機種は１０機種目でした。常にﾀﾝｸ形状(ﾗｲﾎﾟｼﾞ）を優先に図面
に向かってたようですね。特にこのRCB400は面白かったです。
　自然吸気の２輪車は動圧しか期待できないんです、４輪みたいに隔壁(ﾗｼﾞｴﾀｰみたいに）がないため
空気に圧力差が出来ないので風を引っ張ぱれないんです，前面からｶﾊﾞｯと放り込むんです、
通路が曲がったりすると抵抗で流れません、そして、一定ｽﾋﾟｰﾄﾞ時は慣性で空気量が満たされて
いてもｱｸｾﾙ急開時､ｷｬﾌﾞ室の空気容量が小さい(容量が適切でない）と　ﾓﾀﾂｲ　てしまいます、
ﾚｰｻｰは高出力ENGを機能させるために空気の流れが重要です。

　空気抵抗値に効くのは、前影投影面積と形状抵抗です。投影面積はﾌﾚｰﾑの幅､ﾀﾝｸの幅で大きく
決まり肘をいかに内側にたためるかです。形状抵抗は空気をｶｳﾘﾝｸﾞ表面をｽﾑｰｽﾞに剥離なくそして、
後方まで空気を流すかです。私のｲﾒｰｼﾞとしては、卵の形状の中にﾗｲﾀﾞｰが喰い込んでいる感じで
す。前から見てﾍﾙﾒｯﾄと同形状した小型ｽｸﾘｰﾝも投影面積減少と形状抵抗減少に役立っています。
RACERSのﾍﾟｰｼﾞ８０の風洞ﾃｽﾄ時のｶｳﾙに貼られた糸の流れを見て下さい､ﾗｲﾀﾞｰの肩の前方、
小型ｽｸﾘｰﾝのｻｲﾄﾞ部の糸が乱れてないでしょう､またﾌﾞｰﾂの後方の糸も乱れてないですね。
（ﾗｲﾀﾞｰは阿部孝夫の　つなぎ　を着た私です。阿部ちゃんもｽﾘﾑな時が有りましたよ)
一発で空気抵抗値の要件はｸﾘｱしました。


　ﾌﾚｰﾑの幅とﾀﾝｸ形状をｺﾝﾊﾟｸﾄにﾚｲｱｳﾄするのが最重要検討項目なのです。RACERSのﾍﾟｰｼﾞ８２
を参照下さい。ｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞのｻｲﾄﾞにﾀﾞｳﾝﾁｭｰﾌﾞがENGのｸﾗﾝｸｹｰｽ前方に下りてます。この構造は
外せないでしょうから。通常のﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞをﾚｲｱｳﾄしたらｶｳﾘﾝｸﾞの幅はSTDと同じですね。
ｷｬﾌﾞのﾌｧﾝﾈﾙの燃焼空気入口のﾎﾞﾘｭｰﾑ（８０ｍｍのｸﾘｱﾗﾝｽ)が必要で、ﾌｭｰｴﾙｺｯｸの上部にしか
ｶﾞｽﾀﾝｸをおけません(加減速でｺｯｸ小部屋にｶﾞｽを溜める方法はある）。ﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞの内側にﾀﾝｸを
挟み込む通常の構造にするとﾀﾝｸ上面及び幅はｺﾝﾊﾟｸﾄなﾚｲｱｳﾄは得られないでしょう。ややっこしい
ｷｬﾌﾞへのｴｱｰ通路も考えなくてはなりません。実はﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞは私の考案で良さも悪さも知ってます

　ﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞのｻｲｽﾞを小さくしMUSTとし、ｶｳﾙ幅を減少させる、燃焼空気入口ﾎﾞﾘｭｰﾑを確保する
上部ﾌﾚｰﾑで覆う、燃焼空気はｶｳﾙ前部からｶｳﾙｽﾃｰを兼ねたﾊﾟｲﾌﾟからﾌﾚｰﾑ内を通しﾌｧﾝﾈﾙ上部
に導く。　（このｶｳﾙｽﾃｰを兼ねたﾀﾝｸｶﾊﾞｰはカブト虫の角みたいで、持ち運び時、布で覆って隠して
いました、単品ではとてもﾚｰｽ用の部品とは想えませんからね）上部、下部のﾊﾟｲﾌﾟで　ねじれ
強度を考慮しつつ補強しました。たぶん、説明しても解らんでしょうが､ﾄﾞﾗﾌﾀｰにむかって、私の頭の
で計算してました。
　ｶﾞｽﾀﾝｸ(ｶﾞｽﾊﾞｯｸ､ﾗﾊﾞｰ製）は重心に近いｷｬﾌﾞ後方ﾌﾗﾝｸｹｰｽ上方にﾚｲｱｳﾄできた。ｶﾞｽバックは
航空機のはね(翼）の中にもｾｯﾄされてて、４輪ﾚｰｽﾏｼﾝでは常備されています。形状としては上下
ﾌﾚｰﾑﾊﾟｲﾌﾟを逃げながら容量を確保しているため、ﾐｼｭﾗﾝのﾋﾞﾊﾞﾝﾀﾞﾑみたいな容姿をしている｡
ｽﾍﾟｰｽが小さい為、手の小さい自分がAssyしました。ﾀﾝｸの最下部にｽﾉｰﾓﾋﾞﾙの負圧ﾎﾟﾝﾌﾟ（HGH、
東研から技術習得）を設けて､ｲﾝﾏﾆからの負圧で作動させ、常時上部のﾋｭｰｴﾙｺｯｸ部屋にｶﾞｽを
送っている。ｵｰﾊﾞｰﾌﾛｰしたｶﾞｽはﾒｲﾝﾀﾝｸに戻しております､ｷｬﾌﾞへのｶﾞｽ供給ﾍｯﾄﾞ圧は安定してい
ます。

　通常BIKEの重心はｼﾘﾝﾀﾞｰの後方ﾐｯｼｮﾝｹｰｽの上方にあります。STDのBIKEのように上部位置
におかれたからｶﾞｽﾀﾝｸより、重心位置にｶﾞｽﾀﾝｸがﾚｲｱｳﾄされた為、満ﾀﾝ時、ｴﾝﾌﾟﾃｨｰ時の
重心の変化が少なくなるように　又、前後重心移動も少なくなった為ﾄﾞﾗｲﾊﾞﾋﾞﾘﾃｨｰ向上も期待し
ﾚｲｱｳﾄしています。
　現在のﾋｭｰｴﾙﾎﾟﾝﾌﾟ付きｲﾝｼﾞｪｸｼｮｸ車でもｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ後方､ｸﾗﾝｸｹｰｽ上方ﾀﾝｸはあたりまえになっ
ているようですね。

　このBIKE,宮城光が試乗したらしく､ﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞは良かった､ｴﾝﾌﾞﾚがｷﾂｶｯﾀが　乗りたかったと
ｲﾝﾌﾟﾚを言ってました。
　このﾌﾚｰﾑは説明するのも難解で、作るのも容易ではなかった、溶接順序を間違えるとﾄｰﾁが
入らず、溶接ができないので、板金担当者(気の合った）を指名し、ああじゃない、こうじゃない、
と喧嘩しながら、作りました。ｽｹﾞｰ楽しかったです、この気の合った友人(板金や）は若くして死去
してしまい、良い想い出になってしまいました。