北陸新幹線 名古屋ルート案（中京新幹線）

こんにちは、今回は北陸新幹線小浜ルート案が京都市がゴネているせいで大阪延伸が暗礁に乗り上げていると言う報道を目にし（実際には他にも原因があるのでしょうが、報道などを見ているわけではないので割愛します）、一部自治体が米原ルートにしろと言う意見もありますが、私自身はそんな中途半端なことをするくらいならリニア中央新幹線が2027年の開通を断念した現在、そのリニアと絡めて名古屋まで延伸させてはどうかと考えました。

ただし北陸新幹線大阪延伸を捨てたわけではなく、まず名古屋ルートを開通させ、それから大阪ルートを進捗させてみてはと考えております。

「原案」と謳っていますが、実際の中京新幹線のルートは決まっておりません。

養老・津島経由は名古屋地域圏急行鉄道網　Réseau express régional de Nagoya - ナゴヤメトロ金山線を基に桜通線西部延伸と東部線、中京新幹線を掛け合わせて出した案です。

単に北陸新幹線の名古屋延伸だけならそんなルートを選定する必要などなく、出来る限り東海道新幹線に沿って行けばいいのです。

ただし、既存の東海道新幹線への配慮、一部区間の通勤新幹線化を行うことで集客効果の見込める場所に駅を増設し、同じ新幹線でも出来る限り棲み分けを行うようにします。

岐阜県の場合東海道新幹線の外側に増設することからは国道、鉄道とも駅設置用地取得が至極困難で駅を増設しても効果が極めて薄いことからこの案には載せていません。

岐阜羽島駅は駅自体は共用ですが、線路はホーム外側に増設することから線路を共用することはありません。

一方愛知県は木曽川を渡ってすぐ地下に入ることから名鉄尾西線萩原駅付近（名鉄側のアクセスを改善させる場合は二子駅と統合、移転させる必要がある）と名鉄名古屋本線大里駅付近に北陸新幹線のみ駅を設置します。

そして終着名古屋駅はリニアアクセスと言う在来線増設用地を活用します。

その根拠は下記リンクにご覧ください。

幻の乗換駅「JRアクセス線と桜通線名古屋駅」 | まるはち交通

ただし、フル規格と在来線ではサイズが違い過ぎ、またリニア中央新幹線の実際の工事ではリニアアクセス線用地を無視して構造物を建設してしまっている可能性が高いことはご考慮ください。

名鉄津島・尾西線標準軌化及び近鉄バイパス化案その2 尾西線津島以北

こんばんは、今回はなぜ尾西線を標準軌化する際、一宮で分断するのかを話していきたいと思います。

 

 

 

 

　これは、一宮より南は尾西線移管区間を高速化して一宮、岐阜と伊勢、大阪方面との利便性を高めることで、新たな利用者を開拓するものです。

ちなみに津島－森上間は複線ですが、森上－一宮間は単線です。

ところが利用者の多さはその逆で、複線区間は少なく、単線区間は多いのです。

 

のちに投稿する記事と文面は被るかも知れませんが、改軌工事をする際は津島－森上間は思い切って完全運休させて複線まとめて行うといいでしょう。

森上より北は極力運行に支障を来さないよう単線のまま仮線（または標準軌線を新たに）を敷き、出来れば高架区間も複線対応をした上で改軌工事を行い、改軌完了後は限界まで複線化して名古屋経由よりも所要時間の短縮に努めるべきだと考えております。

 

　一方、一宮より北は、わざわざ改軌するメリットはなく、名鉄から分離してもかえって沿線住民に不利益を被り、利用者もそこそこいるのに乗客減少を加速させるだけなので、この区間は現状のまま残します。（改軌対象区間も苅安賀あたりまではそうなのだろうが）

 

この記事は、修正、加筆していく予定です。すいませんが、よろしくお願いします。

 

 

名鉄津島・尾西線標準軌化及び近鉄バイパス化案その1 尾西線、津島線編入区間

　こんばんは、

　今回の記事は前記事よりも暴論になりますが、お付き合いください。

　この考えに至ったのは、近鉄名古屋線が愛知県内で事故等で路線支障が出た場合、津島経由で優等列車を止めることなく名古屋へ向かうことが出来るようにと思ったことと、既存の路線を改良することで地下鉄金山線や他の代替案よりも低コストで利便性が高まり、岐阜や一宮から名古屋を経由せずに早く伊勢、大阪ミナミに行けるメリットを考え、記事にしました。

　今回は名鉄も近鉄も以下の案に興味すら示さないと思いますが、現状より利便性が高まると思い、記事にしてみました。

　今回は標準軌化対象路線の近鉄移管を前提にしてますが、名鉄がこれを見たらさらにへそを曲げるかもしれません。

　（名鉄自身移管は論外であり、現状を変える気すら微塵もないだろうと思います。）

赤色　新規で建設する路線（標準軌）近鉄名古屋（柳橋）以東（近鉄豊田線）を含む。

黄色　標準軌への改軌対象路線

黄緑　新線完成後、廃止する区間

茶色　改軌も移管も行わない区間（名鉄尾西線、通称玉ノ井線）

青色　茶色と同じ（近鉄名古屋線）

上記区間の尾西線のうち、弥富ー津島間は移管と同時に津島線に編入。　

 

近鉄津島線起点　五明（ごみょう）分岐点（木曽川橋梁内。愛知、三重県境）　

図面上では五明分岐点は三重県にかからないようにしていますが、用地買収の都合で難しい場合は長島から分岐してもいいかと思います。

この五明連絡線は五明分岐点から旧弥富口駅手前までは新規で用地買収、敷設する必要があります。

旧弥富口－弥富間は五明連絡線建設工事を始める前に尾西、津島線を標準軌化させるのでこの連絡線が完成するまでは存続させます。

 　ちなみに対象区間には津島線全線と尾西線のうち、佐屋－森上間が複線で、改軌工事中はいったん両線とも全線単線化し、片線を完成させて単線運行し、残りも工事を行う方法を考えています。

詳細は別記事で投稿したいと思うのでお待ちください。

 

　続いて津島駅です。

 

赤線は標準軌化工事中も狭軌で運行を続ける部分です。津島駅は高架完成から50年以上経っており、また、1面2線ではあまりに貧弱なため、もう1面2線を標準軌で増設し、増設部分完成後は既存の高架橋を建設し直して2面4線とします。

津島駅北側には尾西線側がわずかに単線になっているほか、津島線名古屋方面も支障を来しています。

 

こちらの画像は用地買収を極力せずに増線を行った場合の配線図です（これもいい加減なものですが）。

これを2面4線化と同時に一宮方面と名古屋方面の同時発車を可能にするよう配線を変更し、ダイヤの影響も最小限に抑えます。（これをやるには老朽化した複数の高層建築物を取り壊す必要がある）

これにより従来より高速運転が可能になり、乗り継ぎもしやすくなり、隣の日比野駅の相対式2面2線化も可能にします。

増設部分の工事中は既存部分を狭軌のまま運行します。

上記の理由も別記事にて投稿しますのでもう少しお待ちください。

 

 

 

この案については移管後の車両のやり取りやどのように工事を進めていくか何も知らない素人ながら記事にしていきたいのでよろしくお願いします。

 

 

名古屋地域圏急行鉄道網 Réseau express régional de Nagoya

 

地下鉄東部線計画から端を発した案ですが、管理人の住んでいる地域でもないのに考えていくうちにあの地域に電車で早く行ける方法はないかと考えていくうちに路線網が浮かび上がってきました。

 

 

 

　まずA線a案ですが、既出です。ただし、あれから考えていくうちに東部線単体では豊田-津島間に拡大しても集客力に疑問を感じてきたのでさらに西へ延伸させて敦賀で北陸新幹線と接続させて共用化させるものです。

特急券の不要な一般列車の運転区間は敦賀－豊田間とし、北陸新幹線の敦賀以西（大阪方面）も一般列車の運転を可能にさせます。

 

 

 

　中京新幹線と共用した場合、JR東海と西日本に跨りますが、全区間東海にするのか、あるいは西日本にするのか、途中のどこかで分断するのかはこの案の範疇を超えてしまうので割愛します。

また、関ケ原信号所で東海道新幹線と接続し、関ケ原より東の区間で支障が起きた場合は名古屋までは運転可能になるバイパス線としての機能を持たせます。

 

 

　続いて同じA線のｂ案です。　a案の東部線は若宮大通沿いを通るのに対し、栄をダイレクトに結ぶ必要があるため、広小路通沿いに変更しました。

JR乗り入れも考えましたが、栄、豊田から大阪ミナミまで1本で行く必要性も考え、直通先を近鉄にしました。

東山線の混雑緩和を目指すとともに広小路通の共同溝も都心部のみではありますが、使用密度が高く、早く老朽化する恐れもあるため、一部移設、一新させる目的もあります。

星ヶ丘から高針付近まではa案と同じルートを通り、保見から梅坪付近と三河豊田付近は愛環に隣接させるようにします。

 

 

 

　B線ですが、南方貨物線の東海道線との並走区間の活用と武豊線を単線のままRER-B線に組み入れ、笠寺‐熱田間の高高架化の上、線増と熱田‐城北つばさ高校付近もしくは楠インター付近まで地下新線を新設の上、城北線に接続するものです。味美‐勝川間はC線と共用化し、線増はしないものとします。

 

　C線ですが、あおなみ線と城北線を結合させるだけなので省略します。

ただし、関西線も東海区間は全線C線に組み込んでもいいのではと思います。

 

これ以上の詳細は案ごとに投稿していきますのでよろしくお願いいたします。

 

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地下鉄東部線 日比津連絡線と新幹線活用案

　こんばんは、２０２７年にリニアが開通すると、東京ー名古屋間に余裕ができるので、新幹線サイズの一般車を走らせる可能性を模索すべく、地下鉄東部線を以前記事にした路線拡張と同時に新幹線と同じ車両サイズ、同じ電圧で開通させたうえで、その試金石にできればと思い、提案してみました。

　実現可能性を無視して暴論を書いていますが、お付き合いください。

 

　新幹線と同じ車両サイズ、交流25000ｖで開通させる以上、自前の車庫を用意するのは困難です。

そのため、庄内川沿いという地理的問題もありますが、名古屋車両所を拡張または地下部分を増設したうえで東部線用（専用ではない）車両基地を設置します。

東部線自体は、線形がよければ時速160ｋｍ/ｈで走行させますが、重検などはJR浜松工場委託することを考え、車両性能は時速250ｋｍ/ｈまで出せるようにします。

　車両は4～6両で、通勤新幹線の試金石にする以上、新幹線と同じ長さ２５m、幅3.38ｍ、３ドアクロスシートにすべきではと思います。まずないと思いますが、２階建てにするのであれば最大高さの4.5ｍ、最大架線高さも6ｍ（在来線車両では最大5.4ｍ）に対応できるものにできればと思います。

この車両自体は博多南線とも共用できればと思います。

そうすれば特急料金も不要でリーズナブルに新幹線を利用できるかと思います。

 

　日比津連絡線ですが、地上で建設するのはもはや不可能。リニア引き上げ線の終点である中村公園駅付近から地下で通し、新幹線と東部線の連絡線にします。

　毎度のことですが、この記事も加筆、修正する予定です。

 

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