金山線都市計画廃止案と近鉄名古屋線普通列車4両化案

こんばんは、金山線に限らず、名古屋市営地下鉄は都市計画を決定したまま「地下鉄延伸は一切しません」と語気を強めている状況に違和感を覚えておりますが、その一方、近鉄名古屋線の名古屋市内の普通列車が最大３両なのは、現在の利用者数などを考慮すれば仕方の無いことなのかも知れませんが、近鉄の他の幹線（大阪線伊勢中川寄りの数駅を除く）との比較は言わずもがな、名古屋市内の他の路線と比較しても「かなり異常」だと考えており、人口がこれだけ増えて普通停車駅の乗降客数が軒並み４桁では、もはや金山線どころではないことは最初から投稿を続けながら感づいてはいました。

名古屋市内の普通停車駅のホームの最大有効長が３両で、中でも米野の名古屋行きホーム（２番のりば）がかなりの曲者で、本線と留置線がカツカツで延伸も拡張も出来ず、それでも今後の近鉄自身の車両効率化を考えても４両化は必要だと思います。

この異常な状況を変えるには、これ以上事業化する見込みのない（と言うより事業化する気の微塵もない）金山線の都市計画廃止手続きを行い、代替案として名古屋線の名古屋市内の途中駅全駅のホーム有効長６両化、過剰もしくは不可能なら４両化でもいいので輸送力増強工事を行い、そして、その普通列車の名古屋ー富吉間を金山線の代替とすることから、昼間、土休日でも１時間当たり４本に戻すと言うもので、それらにかかる事業費を名古屋市が全額負担するという案です。

これにより、八熊通の制約はなくなり、新たな地下鉄建設を行うよりははるかに安上がりで済むのではないかと思います。別の計画線についてはわかりませんが、金山線沿線については最早発展する見込みはもうないことから、はしごを外しても何も問題はないと言う結論に達し、投稿することにしました。

交通局がこれ以上新線を作る気がないのであれば市議会を敵に回し、寝た子を起こしてでも延伸計画を都市計画からも完全に潰した方がマシだと考えた次第であります。

　なおこの記事は加筆、修正する予定です。

金山線 Ａルート、Ｃルート折衷案（犬山直通案）

　こんばんは、最近金山再開発の話題が出てきたのと、金山線金山駅の設計図が出てきたので、そのルートで行った場合の話をして行きたいと思います。

ルートはＡルートとＣルートの折衷案で、Ｅルートとします。

 このEルート自体は実際に答申されていた当初の上飯田線計画が本町通だったものを需要と利便性を考慮した結果、大津通りに変更の上、提案しました。

　その答申によると、金山線と上飯田線の境界駅は金山になります。

　ちなみに上飯田線金山駅の設計図は見つかっていないため、どうなっているのかは不明です。

 

緑線は金山線。既に記事にしているので割愛します。黄色い線はＥルート案です。

 

　まず、その設計図によると、金山駅は名城線に隣接しているので、それを活用します。

　2面3線で6両分カツカツではあまりに貧弱なので、ホームを拡張したうえで2面4線にした上で10両分にすべきだと思います。

　金山終点で、かつあんな貧弱な駅では近鉄が昭和40年代で早々と興味をなくすのは当たり前で、その時代の時点でせめて栄まで延伸させるべきだったと思います。

　ところが40年経ち、栄終点では最早メリットは薄く、他の路線と直通させて近くて、比較的有名な都市、または観光地まで直通させないと乗客を呼び込むことは出来ません。（管理人が進めてきた瀬戸線直通案も、この点では疑問を持っていた）

　管理人が推し進めてきた瀬戸線直通案は金山駅名城線隣接案で接続させようとすると、かなり無理が生じるのでこの折衷案では排除します。

　よって、金山以北は栄、市役所、平安通を経由して上飯田線に直結させる案を出してみようと思います。

　これによって近鉄から名古屋市の都心と名古屋城、犬山まで直通できるルートが完成します。（ただし少なくとも上飯田線と小牧線の改軌が必要になる）

　小牧線各駅の利用者が直通の恩恵にあやかれるかどうかはともかく、通過人数は格段に増えると考えています。

　金山線（5号線）と上飯田線（7号線）の境界線はここではあまり触れないようにします。

 

　Ｅルート案について、この記事をベースに検証し、次の記事につなげていきたいと思います。

 

よろしかったら「地下鉄」と書いてあるバナーにクリックをお願いします。

http://railroad.blogmura.com/railroad_chikatetsu/

 

 

金山線 計画のいきさつ

 

こんばんは、金山線の計画のいきさつが下記リンクに記されています。

　元は金山駅の交通節点整備のレポートです。

 

http://www.nui.or.jp/user/media/document/investigation/h27/nuiNo20.pdf

 

このままのリンクでは辿り着けないので、「名古屋都市センター」→「調査、研究」→「交通結節点整備その1」で辿ってください。

 

　ざっと言えば、

 

　拡張前の名古屋駅が手狭だったので金山線の支線を地下鉄として計画した。

　設計図によれば名城線に隣接しており、金山終点かつ貧弱。

　名古屋駅が拡張されると、混雑が緩和されたので近鉄は金山線に早々と興味をなくした。

 

と言うような感じです。

栄駅の設置場所について

今更ながらあけましておめでとうございます。

実は、管理人は実現出来そうもない栄駅の設置場所を長いこと悩んでおりました。


理由は瀬戸線のみならず桜通線、東山線の位置の他、さらに悩まなければならないのはテレビ塔の存在です。

金山線と瀬戸線の合流地点は久屋大通駅のあたりですが、そのあたりから栄までは複々線分の用地が必要になります。


ところが、そうなるとテレビ塔の土台に干渉することになりそうです。

栄駅の位置は「栄町駅」の真下に位置するのがベストですが、名城線の勾配がどれだけかわからず、栄町の位置からしてさらにひどくなると思われます。挙句の果てにはそのきつい勾配を上った挙句に合流するので運転上問題も起こるかもしれません。

一番の解決法はテレビ塔を解体することですが、解体コストや周囲の反対と言う強大なリスクが予想されます。

もうひとつの解決方法は東大手-栄町間を運休にして徹底的に改築することです。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Hisaya-odori_Station_M01.JPG
この画像を見る限り、久屋大通駅の改築も必要になるかも知れません。

栄町地下トンネルは金山線の乗り入れなど全く考慮していないのでシールド区間とホームを除いていじり所満載です。

駅の線路部分は直結軌道なので改軌は厄介です。

出来る限り高速分岐を行うことから分岐部分は長い区間拡張が必要になります。

また、この改築には直線で栄町まで向かっていたものが、構築物によってはいびつな配線にし直す必要があります。



北半分だけでも瀬戸線直下にホームを設置したいのですが、それでは分岐点までの距離が短過ぎ、かと言ってホーム全てを広小路通より南に設置すれば集客需要が損なわれてしまう。


ただし、栄駅は金山線の回送や試運転を含めた「全列車」を停車させるため、瀬戸方面（北行本線）を西にずらす事によってホーム南端を拡張させ、矢場町駅や松坂屋などの利便性を図る方法もあります。


地下構造物が多いと、駅の設置も困難を極めますね。





　よろしければ、「廃線・未成線」と書いてあるバナーにクリックをお願いします。

料金について

こんばんわ。 長いことブログを放置してすいませんでした。

今回は料金についてお話をします。 利用者にとって最大の悩みの種が料金です。

 金山線は、戸田ー栄間と距離が短いうえに３社乗り入れと言う名古屋最大の相互乗り入れになります。 そのまま普通に料金設定をすれば当然、「ホップ、ステップ、ジャンプ」のごとく境界駅で跳ね上がります。 ただでさえ車社会の名古屋でそれをやるのは非常に酷なものがあります。 （かつての阪神→神戸高速→山陽の運賃の跳ね上がり方を見ていただければ参考になると思います。）

富吉から大曽根まで行く場合、近鉄名古屋まで２９０円、名古屋からＪＲで１９０円で、４８０円。

ところが、金山線経由で行くと、戸田までが２００円戸田から栄まで２９０円（または２６０円）栄から名鉄で２２０円で、合計７１０円。

極論を言えばこれでは（距離があるものの）関西線の永和から行った方が４００円で済むので金山線の存在意義がなくなってしまい、無駄になってしまいます。

3社の近隣駅で10～20円ずつ割り引いても全くもって軽減にはなりません。

 

 そこで、利用者の極端な負担を軽減すべく、事業者にとっては痛いうえにややこしいものの、このような表を作ってみました。

 

 

 

 

緑線は金山線です。

青線は地下鉄料金適用区間です。

橙線は近鉄料金適用区間です。

なぜ近鉄八田-富吉間に地下鉄料金適用区間を設定したかというと、前述のとおり、戸田-高畑間に駅を作らないため、代替駅（うちひとつは既存駅を活用）を設置するからです。

地下鉄各駅から横井（仮）-富吉（八田は乗り換えのみ）までの利用は地下鉄料金の延長線上とします。

また、余談ではありますが、万が一蟹江町と名古屋市が合併した場合は、地下鉄や変わった交通機関を新たに作らず、近鉄の名古屋-富吉間を地下鉄の代替にすると言う目的もあります。

高畑を近鉄料金適用区間（富吉、蟹江、戸田の３駅からは自動的に地下鉄料金になる）にしたのは、戸田-高畑間を近鉄との共同管理区間にする目的もあります。

こうすることによって利用者の負担を軽減することは可能だと思います。

ただし、非常に大回りになりますが、高畑、八田、金山、栄で東山線や名城線に乗り換えれば320円で利用することも可能です。

　また、戸田ー高畑間に設置する供米田は地下鉄の単独駅のため、近鉄料金適用から外すことを考えております。

 

また、ややこしいのが特急料金です。近鉄からの利用は金山線全区間を近鉄料金に、名鉄区間からは高畑までミューチケットと同一料金とします。

これでは名古屋市の取り分がないので50～100円を上乗せして金山線の建設費返済に当てるという方法もあります。

デラックスシートの場合は特別車両券の料金のみ地下鉄、名鉄区間も含めて通し料金とします。

サロンカーは近鉄の原則に従い、名鉄区間にまたがる場合は人数分の名鉄特別車料金もプラスされる。地下鉄-名鉄区間のみの利用は原則出来ないものとします。

このような料金設定をしたのは、地下鉄区間だけのためにわざわざ地下鉄の特急乗務員を用意しない（地下鉄区間は特急については原則全区間近鉄の乗務員が乗務）のと、前述のようなことでもない限り、名古屋地下鉄特急車を作らないことを前提にしています。

 また、名鉄のミューチケットですが、前述のように「ミューチケット」と、「ミューチケットプラス」の2本立てにします。

名鉄本線系でおなじみの「ミューチケット」は料金も本線系と同じ（または50円プラス）で、「ミューチケットプラス」は、近鉄、阪神の特急料金をも抱き合わせたものとします。

ミューチケットの有効区間は、名鉄全区間の他、栄を境に特急料金が２倍に跳ね上がっても困るので、地下鉄区間も有効とします。

一方、ミューチケットプラスは近鉄などの特急料金も抱き合わせているので、当然区間制となります。基本は名鉄+近鉄（+阪神+神戸高速）の特急料金となります。

また、「ミューチケットプラス」と呼ばれるのは、名鉄区間の駅または名鉄のホームページでインターネット予約（まだそんなサービスはしていないが）で購入した場合のみです。

名鉄区間でデラックスシートに乗る場合は、ミューチケット+特別車両券の初乗り。名鉄から近鉄や阪神まで乗る場合はミューチケットプラス+その利用距離分の特別車両券の料金となります。

 名鉄本線系との特急乗り継ぎ（特急料金を通しで利用のこと）ですが、当然ながら名鉄区間（栄からは無効）からしか出来ないものとします。

 

 

かなり浅知恵で利用者本位の理想論を書き立てましたが、お付き合い頂き、ありがとうございました。

 

次回は金山線の駅の続編で、代替駅、増設駅について投稿する予定です。前編と話がダブるかも知れませんが、よろしくお願いします。