初ロング・フライト！ 女満別へ

先週の札幌は暑かった！！　連日30℃越えで記録的な暑さらしい

 

フライト訓練も上空に上がるまで汗だくで、タオルが要ります。

 

ここ数日は、雨や曇りが続き太陽さんも一休み？ってところかな。夜は涼しくて快適です。まだ、扇風機は買ってません！きっと東京方面はじめじめ梅雨まっさかりなんでしょう。

 

 

さてさて、今日は６月１５日に女満別に行ったときの画像をupします。

 

自分で撮った写真もあるけど、どれもしょぼくって、一緒に同行した訓練生N君が撮った物を譲ってもらいました・・・

 

この日は初めてのロング・フライトということで、ワクワクもあり、不安もありで・・・もちろん、札幌・旭川以外の空港への精密進入も初めて。

 

 

女満別は道東に位置していて、網走湖のそばです。

 

ルートは札幌から釧路上空へ向かい、そこから針路を北へ変更して女満別でした。所要時間は１時間強

 

この日のお天気は、道東を中心に低い雲に覆われている点が特徴でした。よって、途中確認したかった、帯広や釧路の街並みは全く見えず・・・ちょっと残念

 

 

初の女満別へのアプローチ（精密進入）は難しかった。途中、上昇・下降気流などがあり、縦の電波にうまいこと乗れなかったり・・・ちょっとスランプか？とも思ってしまう。とにかく次につなげよう

 

 

釧路へ向かう時の雲海　雲びっしりで地上が見えず

 

釧路を過ぎて北上すると雲はまばらに・・・屈斜路湖もキレイ

 

 

これが女満別空港　空港周辺は田園風景でのどかな感じです

 

 

女満別空港へ着陸間近！！

 

JAL MD-90 （マクドネル・ダグラス社製）
退役モードらしい

ANA系エアーネクスト社　ボーイング737型　ちょっと風であおられてるかな？

 

エンジンにドルフィンが？！　愛称はスーパードルフィン

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タッチアンドゴー訓練＠旭川空港

札幌は、ここ数日悪天ベースです。。。曇り・雨の連続で肌寒い　
長袖のシャツで過ごしています。

 

3日前から先輩方の実機試験があり、東京から航空局の試験官を迎えて学校はピリピリモードでした。自分の任務は丘珠（札幌）飛行場に先乗りして準備（オイル点検・燃料チェック・機内清掃などなど）をすること。試験官と直接顔を合わせるということで、久しぶりのスーツでした。サラリーマン時代もスーツではなかったため・・・慣れない服装はやはり疲れます。でも、実機試験ではスーツ＆革靴で操縦なんだよなぁ

 

 

 

気持ちいい晴れ間の中、旭川空港でタッチアンドゴー（離着陸）訓練を行った模様をシェアします。

 

旭川空港のトラフィックパターン（場周経路）をグルグル回って、ひたすら離着陸を繰り返す訓練です。

 

パイロットの腕の見せ所の一つは着陸！！きちんとマスターせんとどこの航空会社にも入れません(>_<)

 

映像ちょこっと解説

 

場周経路の本来の目的は、着陸する航空機の流れを整えるために、滑走路周辺に設定された飛行経路です。

飛行経路は主に4つのレグで構成されています。

映像では、主にベースレグからファイナルレグ＝＞着陸の模様が含まれています。





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2009年11月 サンタバーバラへIFRナビゲーション

一昨日は女満別に続いて釧路経由で中標津へ行ってきました。といっても、操縦は試験が近い先輩が行い、自分は後席でオブザーブという形でずっと観察です。

 

操縦せずとも勉強になることはたくさん

 

特に雲に対するジャッジ

 

遠くに見える雲は上昇せずとも避けられるか？！　その目安を把握

近所の山の標高さえ分かれば直下の雲のトップが分かる（例：標高6,000フィートの山の3分の一が見えていたら、雲のトップは4,000フィートくらいと分かる）

 

 

さて、昨年11月にアメリカでの訓練中にIFRナビゲーションでサンタバーバラに行った映像が残っていました。

(クリックすると大画面になる）

ベースであるチノからサンタバーバラへは約1時間半の旅でした。初めてのIFRナビゲーションということで、管制官とのやりとりがキーになるのですが、ハラハラドキドキだったことを思い出します。

 

サンタバーバラは学生時代、友人が留学していた街（LAから車で確か3時間くらい北上だったかな）　

 

海の側で気候も良くとても過ごしやすい街

 

何度も遊びに行って街や海辺の探索、友人のオープンカーに乗ってカリフォルニアの風を楽しんだ想い出などが頭をよぎりました。まさか、空から再訪するなんて思ってもいなかった。

 

 

サンタバーバラ空港への着陸は美しい景色にみとれて？ハード・ランディングになってしまったが、初の洋上飛行を経験したり、空港隣接のエレファント・カフェという雰囲気の良いお店でデザートをいただいたりと結構楽しめました


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海辺に住みたい！



空港隣接のエレファント・カフェ♪



おいしいヴリュレをいただきました！でも、大きすぎ・・・（さすがアメリカ）

Baron BE58（双発機）IFR 初フライト Vol.４

今日は久しぶりの雨

 

日が照っていないと肌寒く長袖です。

 

昨日は初めて札幌から釧路上空を経由して女満別へロングナビゲーションに行ってきました。いやぁ、疲れた・・・

 

 

さて、今回は初フライトシリーズ最終回です！

 

旭川空港への精密進入（ILSアプローチ）の模様をUPします。計器しか映っていないので、つまらないかもですが・・・

 

 

 

 

映像ちょこっと解説

 

以前の記事でも紹介しましたが、精密進入では、空港隣接の航空無線施設から放射させている電波ビームに乗りながら滑走路へ向けて進入します。

 

電波は横の電波、縦の電波があって、これら電波にうまく乗ることによって、3次元的に正しい進入経路（パス）を維持していきます。

縦横の電波にうまく乗れているかを示す計器があります。HSI（Horizontal Situation Indicator)です。左右方向のずれ（水平）は、縦に伸びている黄色の針が示します。上下方向のずれ（縦）は、計器でちょうど9時と3時の位置に黄色い四角系（正確には台形）で示されます。写真ではこの四角形は表示されていません。。。実際に電波に乗ると現れます。

 

どんぴしゃで縦横の電波に乗っている状態は、真ん中の黄色の針がピタッと1直線、かつ、横に表示されている四角形が9時・3時の方向に位置している時です。

 

 

 

下記は旭川ILSアプローチチャートの一部です。上の図が平面図、下の図は垂直断面図です。

 

映像では黄色の線の部分がカバーされています。

 

181度のコースで3,500フィート（高度約1,000ｍ）まで降下＝＞水平飛行

左旋回しながら、コース343度のコースに会合（横の電波に乗る）

そして降下開始（縦の電波に乗りながら、横の電波と仲良く付き合っていく）　ほんとに微妙な操縦桿の操作が必要になってくる。これが難しい・・・



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本日旭川上空で初の雲中飛行♪

本日も札幌から旭川まで行って精密進入（ILSアプローチ）とタッチアンドゴー（離着陸訓練）

 

朝方は旭川空港の南18km付近　高度3,500フィート（約1,000ｍ）に雲海が広がっていました！ものすごい分厚い雲という訳ではなく、雲の種類としては層雲系でおおよその雲の厚さの目安は1,000フィート（300m）前後。高気圧圏内にあって風が弱い時に発生するケースが多いようです。

 

もちろん、雲を突っ切りながら旭川空港への最終進入となり、実は・・・初めて雲の中に入りました

 

 

コックピットから見える雲海は幻想的でちょっと感動♪怖さは一切なく、逆に自分の心を落ち着かせてくれました。操縦中だったので、じっくり鑑賞することは出来なかったけど、雲の中でも飛べるようになったんだなぁ～と感慨を覚えたのでした。

 

ちょっと分かりにくいかもしれなけど、その時の映像をUPします。後部座席にいた同期の訓練生が気を利かせてアングルを調整してくれました。今回はいつもと趣向を変えて音楽を入れてみました（センスかいかも？）先日、かなり遅いですが・・・Good Luckというキムタク主演のパイロットのドラマを見ました。。。そのサウンドトラックの1曲をセレクト♪

 

 

 

映像ちょこっと解説：　計器編

 

下記オレンジで囲ってある計器は”昇降計”（Vertical Speed Indicator）と言います。

1分間当たりの上昇や降下の高度の変化の割合を指示します。例えばゼロの下側にある５を指す時は、1分間当たり500フィートの降下率で降下中という意味です。精密進入では500フィート付近をターゲットとして状況に応じて調整していきます。どうやって？？操縦桿を押すと機首は下がり＝＞降下率も上がる（昇降計の針が下側へ向かう）

 

この計器は姿勢指示機（Attitude Indicator）と言います。

ちょうど真ん中にある飛行機のようなもの（ミニチュア・エアクラフト）と水平線（計器真ん中の水平線）によって、飛行機の姿勢を指示するものです。外側にある一番細かい目盛は10度です。水平線に対して翼を何度傾けて旋回するのか分かります。計器飛行では30度の範囲内で旋回します。映像では左20度に傾けて左旋回しています。

 

 

この計器は高度計（Altimeter)です。

左側になる小さな窓は1,000フィート（300m）単位、外側の大き目の数字は100フィート（30m）単位です。映像では3,500フィートから降下を開始しています。










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計器飛行訓練 1/3を終えて

6月に入り天候も良く、本格的に飛び始めました

 

本日時点でエンジン２機の双発機バロン（BE-58）での計器飛行訓練は約10時間半

 

東京航空局の試験官による実機試験までに35時間飛ぶ予定なので、プログラムの1/3が経過したことになります。　はやっ

 

試験日程は7月中旬を予定しており、今週後半には試験申請を行います。残り1カ月と1週間・・・

 

 

これまでは、札幌から旭川まで約30分のIFRフライトを行い、

 

 

旭川上空で

 

ILSアプローチ（精密進入＝縦・横の電波に乗りながら着陸へ向けてアプローチする）　ILS＝Instrument Landing System

Holding patternの練習（天候の悪化・空の交通状況・滑走路閉鎖などによる上空待機の手法）

タッチアンドゴー（離着陸を繰り返して主に着陸の技量を上げる）

 

を中心に練習してきました。

 

 

ここ最近は天候に恵まれていて、旭川では気温25℃まで上がる日が多いです。操縦中はテンパってることもあり、汗だくになるケースも・・・多少は初フライトより外の景色を楽しめるようになりました。とはいえ、無理やり外の景色を見て「落ち着け～～～！」と心に唱えているのだけれど。。。

 

 

実機訓練で難しいなぁ～～と思っている点は

 

 

何といっても「風を読む」ということ。風を読むことによって、所定のコースを維持するために機首の方位を何度にすべきか？！1度単位で決めることができます。っが、、、、そう簡単に読むことは出来ない・・・ 明日は同じ風向・風速ってことはない。高度によっても風のトレンドは違う。例えば、上空5,000フィート（1,500m）の風と空港（地上）の管制官が伝えてくれる風は違います。空港の管制官が伝えてくれるのは、滑走路から高さ10M（33フィート）の平均風速です。一般的には地上に行くに従って風速は弱まります。もちろん、地上の風の情報は参考にしますが、上空で読んでいた風から着陸に向けて徐々に調整（調整幅を狭めていく）していく必要があり、この調整率が何とも難しい・・・

 

 

気流が悪いときの対処に戸惑う・・・ケース多々ありです。気流が悪い時は機体が左右に滑るように横揺れしたり、上昇・下降気流に遭遇すれば急な高度変化が起きたり。これは地上のシミュレーターでは体験できないことで、実際に上空で体感しないと分からない部分でもあります。ついつい、計器の針を追っかけてしまい、操縦桿もそれにつられて右・左　ドタバタさせてしまう。気流が悪い時こそ、それに動じず操縦桿を動かさない！足元にあるラダーペダル（方向舵＝機体後部の垂直尾翼に付いている）にしっかり足を当てて気流に負けないようにすることが大切と学びました。

 

 

パワー（コックピット中央にあるレバー）の微妙な調整の仕方・握り方への戸惑い・・・パワーのレバーは中央に6つあるうちの真ん中の2つです。右側は右エンジンのパワーです。なるべく出力を左右エンジン一緒にするべきですが、こえがまた難しい・・・まずは自分なりの握り方を確立せねば。。。パワーばっかりに気を取られてしまうと高度が落ちたり、速度がずれたりと情けないことに。パッパッと所定のパワー設定に調整できるようになるまで、もう少し時間がかかる気がします。。。

 

 

後部座席で出番を待っているときに撮った写真を皆さんとシェアりんぐ

 

旭川 ILSアプローチで着陸間近の地上から約200フィート（60m）からの見え方

 

 

山頂にはまだ雪が・・・





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Baron BE58（双発機）IFR 初フライト Vol.3

ここ数日、札幌寒いですけどぉ・・・・今晩は吐く息が白かった　6月なんだけど。

 

今晩はストーブON！

 

 

さて、今回は双発機バロンでの初フライトシリーズ Vol.3です

 

いよいよテイクオフ！といっても外の景色は映っていないのだけれど（復習用に後部座席に座っている訓練生に撮ってもらってます）

 

 

 

映像ちょこっと解説

 

エンジンランナップを終えて "BEFORE TAKEOFF CHECK LIST"

 

管制官（TOWER)に離陸準備できましたよ～と伝えます

「Sapporo TOWER, ready for departure!」

「LINE UP AND WAIT」と言われました。これは、滑走路エンドまで行って待機せよということです。

 

いよいよ滑走路（RUNWAY 14)のエンドへ向けて走行開始＝＞滑走路エンドで離陸許可を待ちます。緊張のあまり？管制官の「CLEARED FOR TAKEOFF」を聞き逃す・・・

 

Semi-Standing Takeoffの方式を取っています。エンジン回転数を2,000回転に合わせてブレーキリリース！機体が安定して前進しているのを確認してフルパワー

車で例えるなら、ギアをニュートラルにして回転数を2,000回転にセットしてドライブにシフト　車が安定して前へまっすぐ進んでいるのを確認してアクセルをべた踏み・・・

 

浮上する際に操縦桿を引き起こす（ローテーションと言う）速度は、86ノット（時速160KM）

上昇速度は110ノット（時速203km）

 

 

明日も旭川へ行ってきます！

天候も良さそうだ。

明日は旭川空港でILS（精密進入）に集中らしい

旭川で小型機が飛んでいたらほぼ間違いなく・・・Takaです。旭川に訓練機がやってくるのは1機らしいので。

 

見つけたらご一報を！

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Baron BE58（双発機）IFR 初フライト Vol.2

札幌も日中は20℃間近になってきました

 

昨日・今日とフライトがありましたが、上空でもちょっと汗ばむほどです。内容はボロボロでした・・・一言で言うと認識が甘いという感じで・・・学びの日々です。

 

 

4月の双発機バロン君での計器飛行訓練の初フライト Vol.2です。

 

今回は、IFRクリアランスの受領（飛行計画承認）＝＞Taxi（誘導路走行）＝＞エンジン　ランナップ

映像ちょこっと解説

 

飛行計画の内容：

 

管制官から次のクリアランスを受領

「Cleared to Asahikawa VOR via Sapporo 2 Departure Rumoi Transition Direct Asahikawa VOR, Maintain 7,000 Sqwark 2020」

これを一字一句復唱しなければならないんだけど、太字部分を復唱し忘れた・・・教官が言い直してくれました（恥）

Sapporo 2 Departure/ Rumoi（留萌）Transitionは決められた出発方式です。殆どの飛行場では複数の出発方式（SID = Standard Instrument Departure)があります。

 

 

SIDのチャートはこんな感じです。

 

 

 

滑走路へ向けて誘導路を走行する際にも管制官から許可が必要です。

 

エンジン・ランナップ

簡単に言うと、エンジンが正常に動いているか離陸前の最終チェック！一定のプロペラ回転数にセットしてチェックを行う

 

 

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航空無線通信士 受験記

2月に航空無線通信士を札幌の会場で受験しました。

 

この資格は将来エアラインで飛ぶためには必須であり、また就職活動でパイロットのポジションに応募する際の条件の一つです。

 

この国家試験は年2回（2月と8月）行われ、科目は無線工学、電波法、英語、電気通信術の4科目。たかは、航空特殊無線技士の資格を持っているので（昨年夏に受験）電気通信術は免除です（過去の記事）

 

年2回しか開催されないので、自分の年間計画の中で非常に重要なイベントと認識していました。

 

 

この試験を打破する方法は大きく３つあると思います。

 

１）イカロスアカデミーや（財）無線協会主催の認定講習を受講：16日間　約25万円・・・（汗）この認定講習を受ければ国家試験は免除される。各科目の修了試験に合格すればOK（悪く言えば、お金で免許を買う感じ？！）

２）イカロスアカデミーや航空博物館主催の直前対策セミナーを受講：両者2日間コース　イカロス 無線工学 直前対策セミナー＜2.8万円＞、航空博物館＜無線工学＋電波法＞7,000円

３）完全独学

 

 

とりあえず、どんな試験内容なのか？！訓練生の先輩からいただいた過去問集や教科書をパラパラとめくってみた。

 

ん～～　無線工学・・・・チンプンカンプンです　解説を読んでも・・・意味不明

 

ということで、３）完全独学は消えた

 

 

電波法は頻出する条文の読み込み＋過去問の読み込みで何とかクリア出来そう。

英語は、その昔留学経験もあるし、英語を使って一応仕事をしていたので、問題なさそう。

ボトルネックは無線工学！！！

 

1科目のために16日間＋25万円は、さすがにもったいない。16日間も札幌から離れ教官の講義を聞けないのは痛い。加えて、2月不合格だとしても8月に再チャレンジ可能と考えて、選択肢１）は外した。よって、イカロスの無線工学に特化した無線工学直前対策セミナーを受講して乗り切ろうと決断

 

 

イカロス直前セミナー（＠東京）は本試験の約1カ月前に行われた。講師の方は羽田など管制システムに携わる現役の方で、折々話してくれる現場の小話は面白いんだけど・・・肝心の無線工学の講義内容は・・・やはり難しい。一応、事前に過去5回分の過去問を解いたというか、過去問集にある解説を分からないながらも読んで臨んだのだけど、頭がついていかないい。講義内容の理解度は40%といったところ。

 

それでも講師の方は合格させてやるぞ！という意気込みはあった。特に参考になったのは、過去問の傾向分析。過去問から出題率は平均60%程度　70％が合格ラインなので、＋10%引き上げるためにどの分野を勉強したらいいのか？！きちんとフォーカスしてくれた。後々考えてみると、結構大きかったかな。2日間講義を受けて、何が一番良かったかというと、無線工学に対するアレルギーが取れたこと。

 

 

 

航空博物館の直前セミナーの存在は後になって知った。。。2月から新たに訓練生として加わったN君が以前受講したとのこと。その時に使用したテキストを譲ってもらった。このテキストが素晴らしい！！特に無線工学の解説ノートは、”最大限” 初歩的なことから解説されていて、さらに問題集にあっては、各テーマ毎にうまくまとまっている。問題も易しい問題から徐々に難易度が高い問題へと並べられている。その解説も丁寧で分かりやすい。言うことなし！ということで、イカロスのセミナー受講後はひたすら航空博物館の無線工学問題集を解きまくった。ファミレスのドリンクバーに通いながら・・・問題集3回くらい回した。

 

 

試験予習時間の重み（試験3週間前から本格的に予習開始）

 

試験1週間前まで1日平均1.5時間＝＞無線工学のみ

1週間前から3日前まで1日平均4時間（早朝２、晩２）＝＞無線工学のみ

試験2日前はフライトスクール休んで1日ファミレスにこもる　8時間（工学６、電波法２）

試験前日　12時間（工学６、電波法６）←ほぼ徹夜（涙）

 

英語予習ゼロ

 

本試験直後の自己採点結果は、工学90点！！！　電波法70点（あぶねぇ）　英語90点

 

無事に合格！！！ふぅ

 

いやぁ、工学やり過ぎた感じ・・・試験では簡単に思えたのでした。もう少し電波法に時間をかけるべきだったかな。

 

 

時間、お金に余裕がない場合は、航空博物館の直前セミナーがおススメです。そして、早めにこの資格を取ることが重要だと思います。

電波法はひたすら、過去問＋頻出する条文を声を出して読み込む！！

工学は航空博物館の問題集をやりこめば大丈夫！

 

 

航空無線通信士の資格は、4級アマチュア無線相当の操作も行えるとのこと。友人の叔父さんがアマチュア無線をやっているので、いつか体験してみたい

 

 

免許証が届きました。光があたると、富士山が浮かび上がる。

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Baron BE58（双発機）IFR 初フライト Vol.1

先日、訓練生の仲間が無事に事業用操縦士の実機試験に合格しました

 

いや～めでたい　訓練生全員で後方支援を行い充実した2日間でした（試験は2日間）

 

素敵なチームの和が出来上がっています。これから、就職へ向けての準備ですが、是非とも頑張って欲しい。

 

 

 

さて、4月に双発機バロン君での計器飛行訓練の初フライトに行ってきました。一般的には事業用操縦士＝＞計器飛行証明という順番で訓練するらしいですが、札幌の学校では計器飛行証明のプログラムが先に組まれています。

 

冬季約3ヶ月間、地上でシミュレーターなど準備をしてきましたが、やはり実機となると緊張します。昨年夏に初めて空を飛んだ時に比べれば落ち着いています。足が震えたり、頭の中が真っ白状態に陥ることはありませんでした。逆に想像していたより、落ち着いて操縦桿を握れた自分にビックリしたくらい。やはり、シミュレーターやイメージフライトのお陰かなぁ。

 

何回かに分けて実際の映像をUPしてみます。

振り返って見てみると・・・落ち着きがなかったり、教官にダメだしくらっていたりとトホホな感じですが

 

 

今回は、エンジンスタートから飛行計画の承認を得るまで（Sapporo Groundにコンタクト）

 

 

映像のちょこっと解説

 

エンジンスタートは左エンジンからスタート：

訓練機バロンの乗り降りするドアが右側にあります。万が一、エンジンから火が噴いた場合、一人でも脱出の可能性を高めるには、最初に左エンジンスタートがベター（なるべくリスクを減らすということ）　旅客機の出入り口は左側だよね？よって、旅客機は右エンジンスタートが最初です。

 

管制とのやりとりで、重要事項を復唱しなければならない。「Runway 14, QNH 3026」を復唱できなかった・・・（恥）教官が訂正しました（涙）

QNHは海面気圧です。この値を遣って気圧高度計を補正します。

 

NAV/COMの説明というは、Navigation/ Communicationの略　各種周波数のセットアップです。Navigationの分類はVOR局やILS等の電波の周波数、Communicationの分類は簡単に言うと人（管制官など）とのコミュニケーションに使う周波数

 

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