非常ブレーキの使用に「心理的葛藤」があるワケ。なぜ「気笛」を鳴らすのは意外に難しいのか？運転士が見る特有の「悪夢」とは何か？運転士が嫌がる「停止が難しい駅」とは？速度計を見ないで今何ｋｍ／ｈかわかるのは本当か？「普通」「特急」「回送」の運転は何が違う？…安全、定時、快適な運転の秘訣。オールカラー＆図解で手に取るようにわかる！
第１章 「電車」はどうやって運転するのか？
第２章 運転士の勤務のリアル
第３章 電車を「上手」に運転するための技術
第４章 電車を「安全」に運転するための技術
第５章 こんなときどうする？状況別の運転技術
第６章 電気機関車、新幹線、蒸気機関車、地下鉄の運転
鉄道の最高速度は、国土交通省の許可を受けて決められている。
一般鉄道の最高速度は、京成スカイライナーの１６０ｋｍ
非常ブレーキ距離は600ｍ以下。
「どんな電車で最高速を出していても、600ｍ以内で止まらなければならない」
ハインリッヒの法則
「１つの大事故の背後には、
29の小さな事故と300の事故に至らない『ヒヤリ・ハット』がある」
指差称呼することで、エラー率が6分の1まで低下
ラッシュ時は大人数が乗車するので、空車時よりも数十トン単位で列車重量が違う。
ただ、多くの列車では「応荷重装置」が備えられ、台車上にある空気バネの負荷を計算して、満員であっても通常のブレーキ力が得られる。
加速時も、同じく混雑に合わせて電流を増やすが、車両によって補正が甘かったりする。
応荷重装置の機能によっては、運転台のモニターを見れば、乗車人員の概数がわかるものもある。
「新幹線電気車運転免許」の取得
誰でも簡単になれるわけでなく、社内選抜を経て、厳しい研修と訓練。
「蒸気機関車運転免許」に加えて「ボイラー技師」の資格が必要
1ｋｍ走行するのに40ｋｇの石炭と100リットルの水が必要。
機関士も機関助手も相当な重労働