ようやく2台目の愛車の話です。
アコードの記事で触れたように、これには最初、父が乗っていました。
私の進学記念として、前車カリーナSTとの入れ替えでわが家へやって来ました。
「浪人しないで済んだら、クルマを買い替えるよ」と母が言ったのを真に受けて、高3の時だけは頑張りましたね。
おかけで現役で合格することができたので、春分の日にディーラーへ電話したら祝日出勤の営業さんがいて即日契約。営業さんは大喜びでした。
さすがに父は口出しせず、私の好みによるクルマ選びとなり、他の候補は日産スカイライン4ドア1800TI-ES。
地味な4ドアでバランスに優れ、かつ、遅くないクルマとなると、選択肢はそう多くはなかった。
トヨタの営業さんの愛車がウチのと同じ初代カリーナで、1600GTのハードトップだったのには不思議な縁を感じたものです。
メーカーオプションは、チルトステアリングとリミテッドスリップデフ。当時の北海道じゃ、エアコンなんて付ける人はほとんどいませんでした。
シルバーだと内装色は青なのが気に入らなかったけど、4ドアで羊の皮を被った犬を気取るなら白より良いかとシルバーに。アタックシルバーメタリックという外装色名は多分、生涯忘れないでしょう。
ひと月半ほど待って連休明けに納車されました。
免許は夏休みに取るつもりだったので、最初は助手席ばかり。
実物のGTは北海道ではほとんど見かけず、優越感に浸ることができるほど。STにGTのエンブレムを付けたエセGTが多かったです。小さな相違点があるので、見る人が見たら分かってしまうんですよ。
ウチのGTも何度かエンブレムを盗まれました。
ようやく免許を取得して若葉マークで乗るようになりましたが、助手席に父がいるとうるさくてうるさくてかなわない。全くと言って良いほど貸してくれない。そりゃもうアタマに来ました。
そして翌年、父は転勤となりカリーナを連れて行ってしまったんです。
でも、クルマを買う、あるいは買ってもらう友人たちもポツポツと現れ始めたので、私はKTCの高価な工具セットを買い揃えて、整備書を見ながら友人たちのクルマをいじって欲求不満を解消する日々でしたが、おかげで少々の整備は自分でできるように。
キャブバランサー、タイミングライトなども買い込み、休みの日には友人がウチに立ち寄るようになって、ご近所さんまでがクルマを診てほしいと言ってきたり、自分のクルマがないこと以外は楽しくもありました。
ただ、ソレックスやウェーバーのキャブは難しかった。満足いくような調整は一度もできませんでしたね。
そんなこんなでアコードの購入、そしてカリーナとの交換へと繋がっていくのですが、それまで最も乗り回していたのは友人の30系スプリンター1200STで、私の素人整備の教材として今でも記憶の中で輝いています。ツインキャブの連動、ポイントギャップと点火時期の調整、ハイテンションコード交換、モモのステアリングに交換、マーシャルのヘッドライトへの交換とリレー配線の製作などなど。
カリーナでうれしかったのは、EFIによる安定した始動とそこそこの高性能と低燃費。その頃、既に点火系はメーカー出荷時からフルトランジスタイグナイターが付いていてプラグ以外メンテナンスフリーでした。
レッドゾーン手前まで回しても2T-GEUは全く苦しい感じがせず、しかも4,000回転辺りからは心地良い音に変わります。わざと低いギアで引っ張り気味に走っては「これがツインカムサウンドかぁ」などと自己満足していました。ああ、恥ずかしい。
4輪ディスクブレーキも当時では珍しく、高速からの制動では、アコードとの違いに驚いたものでした。グーッと踏み込んでいった時にしっかりした手(足？)ごたえがあり、フロントが軽かったせいかノーズダイブも小さかった。
街なかでもリッター10キロを切ることはなく、長距離では15以上は確実に走ってくれて、また、峠でタコメーターの右半分を使えば地味なシルバーの4ドアセダンとは思えないツインカムサウンドを楽しむことができ、タイトコーナーでは限界の低い4リンクの足回りとLSDのおかげで、自然にスムーズなドリフトがいとも簡単にできました。
実はこのカリーナGT、父が乗っているうちから、父の帰省の都度、勝手にモディファイしていました。
アコードと交換した時には、ヘッドライトはボッシュの丸型4灯ローハイともH1という逸品、ホーンもボッシュの通称ベンツホーン、ハイテンションコードはFET極東が扱っていたアクセル、プラグはボッシュのプラチナプラグ、ショックアブソーバーはカヤバSTプレミアム、ホイールはクロモドラBタイプ6J-13、タイヤはオリジナルサイズ185/70HR13のままブリヂストンポテンザRE47という姿。
父は何も言わずに乗り続けていましたが、「オートバックスでオイル交換したら、店の人に素晴らしいGTですねとほめられた」そう。クルマを通じて父と心が通い合った本当に数少ない思い出です。
昭和58年4月に社会人になり、片道50キロというマイカー通勤の日々。カリーナには二度目の車検整備と同時に、心臓移植を含めた大手術を施すことになります。
88.5ミリのトモエのピストン、3Tのクランクと言えば分かっていただけますね？1,920ccにスープアップしました。外見ドノーマル、しかもEFIのままなのでカムシャフトは確かIN272°EX256°だったかな？もちろんポート研磨も抜かりなく。圧縮比は11.2？…ごめんなさい、忘れました。EFIだとアイドリングしなくなると脅かされたのでフライホイール軽量化は少しだけ。強化クラッチの銘柄は失念したけどTRDは重たいと言われて避けました。点火系はウルトラのCDIと専用コイルとコード。排気系はFGKのタコ足と50パイのマフラーのセット。EFIのままだからタコ足はO2センサー取付穴のあるものにこだわり、多くのクルマ仲間がトラストを選んだところ、私はFGKで全く違うサウンドに大満足。
足回りは、TRDの延長ロアアームを使い、GABのスプリングと可変式ショックアブソーバーのキットを組み込んで車高はノーマル、フロントがネガティブキャンバー付きという仕様。これでようやく念願だった『羊の皮を被った狼』に近づいたつもりでした。
初めて書きますが、私が最初にスゴいクルマだと思った原点の1台はプリンススカイライン2000GT-Bなんですよ。友人たちからは意外だと言われますが。
ああ、『車検』から帰ってきたカリーナのエンジンをブリッピングさせた時の感動！タコメーターの針が狂ったように跳ね上がる！そして吹け落ちの速さ！自在にパワースライドができるトルクの太さ！高回転のサウンドと静かなアイドリングはジキルとハイド！
ところが、この生まれ変わったカリーナ、速さの代償として燃費はどう頑張っても長距離でリッター10キロ程度しか走らず、ネガキャンを付けたせいでステアリングも重たくなりました。仕事がメチャメチャハードだったこともあって、峠へ走りに行く気力もなく…
いくら0〜100キロを7秒前後で走れるようになっても、普段使いが不自由では困ります。
これはセカンドカーを買うしかないか、となり、3台目へと続きます。そのクルマの写真はないという絶対の自信がありますよ(笑)