1991(平成3)年式アウディ90クワトロ20V(5MT) H7.9〜H9.9

コレは、新車発表時からとても欲しいクルマでした。

そのきっかけは、昭和63(1988)年の1月か2月に支笏湖畔で開かれた80クワトロの試乗会。前年に日本へ導入されたアウディ80(B3)に待望の四駆が追加されたのです。

当時、ラリーで抜群の強さを発揮していたアウディ・クワトロ(通称:ビッグクワトロ)はヤナセにより正規輸入されていましたが、なにぶん超高価。

そのクワトロの名を冠した4ドアセダン、しかも左ハンドルのマニュアル車のみという潔い仕様が導入され、真価を確かめるために冬の北海道が試乗地として選ばれた訳です。

私もたまに頼まれては雑誌に寄稿する身でしたが、友人のモータージャーナリストから誘われてオブザーバー参加と相成りました。

試乗会2日目の早朝、千歳のホテルの駐車場で80クワトロとご対面し、支笏湖へと向かいましたが、試乗車が少ないんですよね。それは、1日目に某有名ジャーナリスト氏連中が凍結路で"自爆"したためと後に知りました。確か7台中3台とか、かなりの事故率だったはず。

履かせてあったタイヤを見ると、何と全車、西独コンチネンタル製のスタッドレスでした。しかも後年改良されてスパイク穴が開けられ末尾にEが付く前の型番だったことが、忘れられません。

西独の寒さと路面にマッチしたとしても、それが北海道で通用するとは限らず、走り出してみたら滑る滑る滑る！アスファルトが出ている路面ではしっかりした手応えだったものが、圧雪や凍結路に入った途端にツルツルでした。

この頃、私のアルファスッドにはポテンザの競技用スタッドレスを履かせていたけれど、坂道発進を含め、困ったことはほとんどなかったです。

アウディのしっかりとした造りとキチッと回るエンジン、風切り音の小さなことに感心しつつ、ハラハラドキドキの試乗を終え、ヤナセ本社幹部の方から感想を聞かれましたが、クルマそのものよりもタイヤ選びの重要性を語ったことを覚えています。

そのお礼にという訳じゃないでしょうが、次にその方が友人ジャーナリストと私に提供してくれたのがG300D。そうです、あのゲレンデヴァーゲンの最初期型。ショートボディーで5ナンバーだった気がしますが、間違っていたらごめんなさい。W123と共用の3リッター5気筒NAディーゼル、マニュアル4速でドアウィンドウが手動といった原始的な一台に感動したものでした。乗ってみたら音と振動がひどくて驚きましたがね（笑）

この辺でようやく本題の90クワトロ20Vに戻ります。

試乗会では雪道以外で上質な走りを披露したものの、もう少しパワーが欲しいと贅沢な悩みを与えてくれた80クワトロでしたが、2年ほどして2.3リッターの5気筒、しかも4バルブDOHCを載せて90クワトロ20Vが発売され、これは理想的な一台になるはずだと確信。もちろん新車など無理なので、いつかは90クワトロと狙っていたのでした。

そして5年の月日が流れ、中古車情報誌に何とか買えそうな90クワトロを発見。東京の下町の小さなクルマ屋、91年式で忘れもしない168万円でした。

女房には足グルマのマーチを買ったから、大食漢レガシィツーリングワゴンGTを処分したら何とかなるってな訳で、1年半乗ったレガシィを買取店へ。さすが大人気車種だけあって、90クワトロを買っても70万円以上のお釣りが来ました。

90クワトロは、懐に現金を忍ばせ飛行機に乗って取りに行ったんですよ。とてもフレンドリーなお店で、ルートの地図を描いてくれたり簡単なレクチャーを受けて、首都高〜外環道〜関越道と走り、新潟からはフェリーで北海道へ。

関越道ではレガシィに劣らない高速安定性と、80psも下回る170psとは信じられない加速力を示しました。それに、各ギアで思い切り引っ張った時の"ララララー"とでも表現したら良いのか、とにかく独特な5気筒サウンドが心地良かったです。4速でアクセルを全開にすると吸気系の共鳴なのか、かすかに「キーン」とターボのような音がするのが特に気に入って、必要のない加減速を繰り返してましたなぁ（笑）

チルトするサンルーフは初めてだったので高級車気分が味わえたし、quattroの文字が斜めに織り込まれた生地のスポーツシート、オレンジ色のメーター照明やコンソールの補助メーターが何とも洒落た感じで、忘れられないクルージングとなりました。

この90クワトロ、ヤナセのフロントが「当たり」と太鼓判を押してくれた割に、"フルコースの"車検で40万円も掛かるなど驚くこともありましたが、燃費はレガシィの1.5倍は軽く走ってくれ、夏場は街中でリッター9キロ、高速をけっこうなペースで飛ばしてもリッター13キロくらい。台数が少ないためかクルマ仲間にはけっこうウケの良いクルマでしたね。

操縦性を云々できるほどの記憶はないけれど、少しでもハイギアード化したくて、タイヤサイズを標準の205/50-15から195/60-15にしてみたら、シャキッとしたハンドリングがいきなりグニャっとなってガッカリしたことだけははっきりと覚えています。

夏も冬も悪天候でも安心して走れる万能車として、通勤の足にも大活躍の2年間。非常時に使用するデフロックのお世話になったことは一度だけありました。ただファミリーカーの視点で見ると、リヤシートとトランクルームは小さめだったな。

さて、こんな私でしたが仕事にも打ち込み、気付いたら30代半ばとなっていました。昇格した自分へのお祝いに、むかし夢見たアレを買っちゃおうか、なんて…

平成6(1994)年式日産マーチ1.0B♭5ドア(CVT) H7.7〜H9.3

例によって写真が見つからず、画像を検索してみましたが、二代目マーチの写真って意外に少ないですね。ウチのは赤だったんですが、赤の写真は3ドアばかりでした。B♭はブロンズガラスだし、マイナーチェンジで13インチタイヤになった後だったので、この写真とはイメージがけっこう違います。

さて、ゴルフⅡGTI 16Vはわずか3か月あまりで買い戻され、女房がレガシィに乗ると私のクルマはありません。

ちょうど2人目の子どもが生まれたタイミングで、通院等のため"燃費の良い"足グルマが欲しいということになり、『弟子』に相談しました。そして勧められたのが、このマーチ。

出始めたばかりのCVTに興味があったし、1000の最上級グレードにもかかわらず年式の割に過走行気味のため格安だったこともあって、すぐに購入を決めました。

乗って気付いたのは、パワーウィンドウのないのは我慢できても、子ども連れだとドアロックが手動なのはとても不便ということ。当時流行のリモコンキットをDIYでさっそく取り付け、ステアリングも手持ちのMOMOに交換。運転席エアバッグが標準となる寸前のバージョンだったので、とても簡単でした。

クルマ好きの営業マンの愛車だけあって、オーディオはかなり上質な物が付いていたし、メーターは1300の上位グレード用のタコメーター付きにそっくり交換されていました。

当時、1000ccでATというとキビキビ走らなかったイメージが強いと思いますが、常用速度域では痛痒を覚えることはなかったですし、高速でもスピードに乗ってしまえば意外と静かで快適。ただ、スロットルを深く踏み込んだ時はエンジンだけが空回りしているように感じましたね。

もちろん燃費はどんな状況でもレガシィの倍以上走ってくれたので、安心して女房に預けることができました。街中だけでもリッター13キロ、郊外路と合わせて18から20くらい走ってくれたと思います。

標準の夏タイヤが減ってきたのでクルマ仲間からもらった175/65R13のポテンザRE71を履かせたら、盛大なロードノイズと引き換えに強大なグリップを得て、峠の下りでは驚くほどの速さ。ステアリングの手応えもしっかりして、頼もしい一面を見せてくれました。

足車として理想に近い働きをしてくれたマーチでしたが、残念だったのは弱いボディー。私の住むマチは坂が多いのが有名で、冬になると猛烈な凸凹路面が出現します。

上りで停まると再発進は不可能なので、アクセルを戻さずに強行突破せざるを得ないのです。

そのようにしてふた冬を越したマーチのボディーはユルユルな感じにヤレてしまい、女房は「壊れそうで怖い」と言い出す始末でした。

そして、ちょうど車検が切れるタイミングで気になるクルマを偶然見つけてしまったんです。

大きな開口部をもつサンルーフ、小さなボディーに余裕の1500cc。登録済未使用車なので納車待ちもなし。

ということで、次の足が決まりました。