中級バリアブル基本コース～上手なブレーキングからの切り返し

　中級バリアブル基本コースのＳ字から後半に向かう複合コーナーです。
　以前にＴＮＡさんからコメントを頂戴したときに気が付いたことがあります。その記事は今年の5月に書いたもので、そこに書いてあるように、その頃までは⑨でブレーキを当てて曲がり、⑩に向っては短い区間ですがアクセルを開けてブレーキを使い左への倒し込みをしていました。図の下段のように⑨⑩の二つのコーナーを完全に分けて走っていたわけです。当然⑨と⑩の間のアクセルを開ける場所ではバイクは直立しています。
　ところが最近では図の上段に描いたように走り方が変化していることに気が付きました。
　⑨でブレーキを当てるのですが、それは以前よりも弱いブレーキであくまで右への倒し込みの切っ掛けをつくる程度にします。気持ちブレーキを引き摺ってフロント荷重を持続し、右にバンクしたまま⑩に向かいます。最後にブレーキを強めて切り返しをするように一気に⑩の左への倒し込みを行います。

　もう今では下段のようなラインに戻すことは無いでしょう。というのは、最近の関心事は前後の挙動変化を避けて、スムーズにラインをつないで旋回速度を高めるようなライディングにあるからです。



　それでは、何が変わったから上段のような走り方になったのでしょうか。その理由を考えて見ました。走行の順を追って、仮説を挙げてみます。

1)⑨を従来よりも高い速度で回ることができるようになったので、⑩に向ってブレーキをかけられるだけの速度を残すことができるようになった。
2)その理由として⑧から⑨に向うところで、加速している状態で右に倒しこみ始め、そこからブレーキをかけ、⑨のコーナーを回ることができるようになったので、結果として⑨のアプローチ速度が上がった。
3)その高いアプローチ速度を殺さない速やかなバンキングができるようになった。
4)⑨から⑩に向って右にバンクして少し減速している状態から、より強いブレーキに移行し、左への切り返しができるようになった。

　もっと要素技術的に表現するならば、
a)加速中（フロント荷重が抜けている状態）の倒し込み
b)素早いバンキング
c)フルバンクでの高い旋回速度
d)倒し込んでいる間にかけるブレーキの強弱のコントロール
e)フロント荷重を維持したままのブレーキの強弱のコントロール
ということになります。

　そういったことができるようになった結果として、図上段のようなラインの走行ができるようになったのではないかというのが私の仮説です。

　それでは何故、以前は下段のようなラインであったかというと、⑨を回ったときに十分な速度を維持できなくなるので⑩に対するブレーキが使えなくなってしまったからです。その状態でブレーキを使うと⑩の旋回速度が大きく落ちます。しかしブレーキを使わないで回ろうとするとフロントの荷重が抜けてしまっていて、⑩を大回りしてしまうのです。

　対策として、逆に⑨で十分にスピードを落とし、スピードを落とすことによって⑩に対する加速の余地を作ります。⑩に向って短い直線を作り、そこで加速＋減速という動きを作るのです。それによって⑩を小さく回るようにしていたわけです。
　このラインは決して間違った判断ではありません。タイムで考えると上段のラインと下段のラインはそんなに速さに違いがないことがわかっています。上に述べたように中途半端な速度で⑨を回ると⑩が苦しくなるので少なくとも中級から上級の初めまではこの方が速いと思います。

　もし⑨⑩の間でアクセルを開けるのが怖いようでしたら⑨で思い切ってスピードを落としてしまうという方法があると思います。スピードが落ちればその分アクセルのつきが遅れるので（バイクが直立しているという前提ですが）ラフにアクセルを開けることができます。アクセルを開けて、ブレーキレバーに指が掛かれば、倒し込んで回ることができます。


　なお、図の赤実線は強いアクセル、赤破線は弱いアクセル、青実線は強いブレーキ、青破線は弱いブレーキを意味しています。