9月11日(水) 曇りのち晴れ 午後3時の室温33.3℃湿度66%
おかあの運転で「角上」まで。
帰りに一度食べてみたいと「CoCo壱番屋」へ。
辛さは「普通」にしたが、トンサンには辛すぎた。
おかあが『あ、五万キロ超えたよ。』と。
我が家のプレマシー、買ったのは17年半前。
走行距離平均 年2860kmだ。
プレマシー購入
次に乗り換える車は電気自動車だと思ったのは9年前。
日産の電気自動車「リーフ」を見てきた。
この時はあまり次世代の車という印象は受けなかったが・・・
レンタルして乗ってみたのが4年後。
その力強いパワーには、次世代車を感じた。
しかしそれから5年たっても欲しい車は出てこない。
トンサンが理想としている車、電池交換車はいつ出てくるのかなぁ。
バッテリーはリースにすればよい。
ユーザーが買うのは本体価格150万円の車。
バッテリーは借りて積み込み、行先で充電されたバッテリーに交換する。
今のガソリンスタンドが、バッテリーのリースをすれば、どこまでも走れます。
しかも、バッテリーの開発が進み、高性能のバッテリーが出れば、それをリースすれば航続距離は増える。
乾電池と同じです。
電池交換式なら、消費者(ユーザー)はいつでも新しい高性能なバッテリーの恩恵を受けられる。
EVは必ずこういうシステムになると思いますが、これも実現するのは10年後だろうなぁ。
現にモーターバイクでは実現しているのだから、やがて車も同じシステムになります。
できないのではなく、やろうとしないだけ。
話は変わりますが薬剤服用歴管理指導料について、追加のコメントをしました。よろしければ、ご覧ください。
乾電池のように。
https://hardware.srad.jp/story/19/05/15/0553214/
私はコンパクトカーの低燃費車に乗っていて、年間1800km位しか走行しません。年3回しか給油しないのでガソリン車で十分ですね。
by Anonymous Coward on 2019年05月15日 16時51分 (#3615051)
このビジネスモデルは以前にイスラエルで試されたことがあるし、テスラも試したことがあるけど、見事に失敗している。
問題は二つあって
1) 三分の交換時間を実現するためには充電済みの予備バッテリーを潤沢に抱えておく必要があるが、この在庫品のコストは充電所が負担するしかない。バッテリーは高いので、普通に充電するのに比べ大幅に料金を値上げしないと資金を回収出来なくなる。
2) 電気自動車のバッテリーは全体コストの多くを占める高価な部品で、しかも使用につれて容量が劣化していく。交換したバッテリーを右から左に貸していくモデルにすると新品を回収されて容量がだだ減りしているオンボロをつかまされることも十分想定される。一方、テスラのように顧客のバッテリーはあくまで預かるだけで替えのバッテリーを貸す、という形を取ることも可能だが、そうすると1)の問題が大幅に悪化する上、バッテリー交換をいつでもどこでも出来る、ということは不可能になり、自前のバッテリーを預けたところに必ず戻らないといけなくなる。極めて不便。
これらの問題を踏まえても交換式にメリットを見出せるのは自前で大量の車を保有して稼働させる事業者、つまりタクシーや運送会社だけなのだが、価格帯を見る限りこの車はマイカーを目指しているのだろう。だったら失敗するのはほぼ確実。
我が家のプレマシーも年間走行距離は3000km以下です。
中国のバッテリー交換式EVはNIO（ニーオ、上海蔚来汽車）です。
https://blog.goo.ne.jp/tonsan2/e/2d952cbbd877a51dca7ea012c20a710e
二つ目のコメントの人はマイナス思考で、アホですね。
読んでいると腹が立ちます。
だいたい「失敗」というのは途中でやめるからです。
松下幸之助さんの言うように、あきらめずに最後までやれば「成功」するのです。
道理を考えても、必ずEVはバッテリー交換式になります。