シルクロード CT250Sのオイル漏れ修理

　Buellのオイル漏れの修理も無事終了しました。私はオイル漏れには割と無頓着でしたが、きれいなエンジンを眺めていると何だか心持ちが良いものです。
　エンジンの整備が楽しくなったので、Buell以上にオイル漏れが酷いシルクロード号も整備することにしました。

　このシルクロード号は、会社の先輩の川〇さんから、１５年前の２００４年（平成１６年）に不動車としてタダでいただいたものです。当時からオイル漏れはありましたが、この型のエンジンはだいたいオイル漏れがしているのが常であり、調子は良かったので放置してきましたが、最近ではオイル漏れが一段と酷くなり、漏れたオイルがエキゾーストパイプまで垂れてオイルの焼ける臭いと煙が立ち込めるまでになりました。

　このシルクロードは1982年（昭和56年）製で、製造から既に38年経過しています。
　分解し組み立てる際には、Oリングやガスケット等は新品に交換することになるので、部品が揃うかどうかが重要です。
　パーツリストで部品を拾い出し、発注したところシリンダーガスケット以外は全て注文できました。
　今回は、シリンダーヘッド下からのオイル漏れは無いので、シリンダーヘッドを外す必要はなく、シリンダーガスケットは要らないので注文はしませんでした。

　それでは分解開始です。

　ところで、このTシャツは、昨年、パートナーと北海道に旅行に行った際の土産で、ハーレーのバーエンドシールドのデザインを模したパロディです。
　パートナーが網走監獄の土産物屋でこのシャツを見つけ、明けても暮れてもバイクの整備をしている私を見て、このシャツがピッタリだと言って買ってくれました。（笑）

　私も気に入っており、数枚買い足したいのですが、ネットで探しても見つかりません。どなたか通販で買えるサイトをご存知の方が見えましたら教えてください。

【写真１】

　ガソリンタンクを外してオイル漏れの箇所を観察します。
　シリンダーヘッドの下部からの漏れはない模様です。

　シリンダーヘッド上部のシリンダーヘッドカバー（以下、このページでは単に「ヘッドカバー」と記載します。）との接合面やボルトの穴の付近等、からオイル漏れが確認できます。

　その中でも、特に気になったのが、下の写真で矢印で示した2本のロッカーアームシャフト周りからのオイルのにじみです。

　シャフトに装着されたのOリングでオイルを止めているのですが、熱や経年でゴムが硬化し、オイル漏れの原因になっているようです。
　Oリングを交換するにはシャフトを抜いて交換するのですが、このシャフトを抜く作業が今回の作業の最大の山場になります。（後ほど詳細に説明します。）

【写真２】

　タペットカバーや、タコメーター回転取り出しギア付近のオイル漏れは僅かですが、今回の整備では全てのシール類を交換します。

【写真３】

　オフ車の整備用に購入したバイクジャッキを早速使ってみます。
　今までは、バイクのステアケースを牛乳ケースに乗せ上げて使用してきしたが、バイクを載せたり降ろしたりが結構面倒でしたので購入しました。

　車体の上げ下げが21㎜のソケットを着けた電動ドライバーで上げ下げが簡単にできるので、大変便利です。
（メーカーは手動を推奨し、電動ドライバーは使用しないようにと説明していますが自己責任です。）

【写真４】

　サイドカバー、シート、タンクをサクッと外し、ヘッドカバー上部のエンジンハンガーを外して、ヘッドカバーのボルトを緩めます。

【写真５】

　ガソリンタンクを外したついでに、ガソリンの入ったタンクをシェイクして中のガソリンをバケツに移して、タンク内の錆等の異物や、水を確認しました。
　40年近く経過している割には僅かな錆等はありましたが、水もほとんど混入していませんでした。

【写真６】

　純正部品が揃いました。ボルト、Oリング、ガスケット、ノックピン等大半の部品を新品に交換します。

【写真７】

　それではヘッドカバーを外します。
　まず最初に、クランクシャフトを回してピストンを圧縮上死点に移動させます。

１　クランクケースの側面にある大小の蓋（「クランクシャフトホールキャップ」と「タイミングホイールキャップ」）を外し、
２　ソケットレンチをクランクシャフトホールに差し込んで、クランクシャフトを反時計回りに回して、圧縮上死点を出します。
　　圧縮上死点は、タイミングホールを覗きながら、クランクケースとフライホイールの「T」マークの合わせマークを合わせて出します。

　その際に注意しなければならないのは、「排気」上死点ではなく、「圧縮」上死点で合わせなければいけません。
　4サイクルエンジンなので、吸気、圧縮、燃焼（爆発）、排気の４行程の中で、フライホイールは２回転します。
　
　上死点とはピストンが一番上まで上がった位置なのですが、「圧縮上死点」は、バルブが閉じた状態で圧縮をしながらピストンが最大に上がった場所になります。
　排気上死点への行程では、排気のために排気側のバルブが開いていますので、圧縮はしていません。

　バルブが見えない状態で圧縮行程なのか排気行程なのかを確認するのは、点火プラグを外して指でプラグホールを抑えながら、圧を感じて上死点に向かっているか否かで判断をします。

　作業に先立ち圧縮上死点を出す理由は、吸排気バルブが全閉の状態、つまり、バルブがカムシャフトからの負荷を受けていない状態で作業を行う必要があるからです。

　圧縮上死点を確認できましたので、エンジン上部のボルトを外しヘッドカバーを外します。

　ボルトを外す際には、高温で焼き付き固着している可能性があり、小排気量エンジンなのでボルトが細いので切断する恐れがあったり、また、ボルトを受けるシリンダーヘッドが柔らかいアルミなのでねじ山が潰れる恐れがあるので、非常に神経を使います。

　あまり「じわーっ」と力を掛けると固着したボルトが途中で切断したり、アルミのねじ山がそのままらせん状にボルトに付いてつぶれたりすることが起こりがちなのです。

　今回はこの作業のために「トネ(TONE)」の超ロングめがねレンチ(ストレート)10×12mmを購入して、「じわーっ」とではなく、「カツン」とインパクトを与え外そうと算段しました。

【写真８】

　ヘッドカバーを外したところで作業は一旦止めです。
　今晩は、いつもの小・中学校以来の同級生の豊島君、松原君とBBQをすることになっています。

【写真９】

　19時に皆さん集合し、BBQをしました。
　40年以上の付き合いで全く気が置けない間柄で、気が付けば朝の3時まで飲み明かしてしまいました。（笑）

　しかし、写真を見ると私の顔が何だか冴えません。

　実は、次の写真でお見せしますが、実は、痛恨の失敗をしていたのです。

【写真１０】

　今回の作業では、シリンダーヘッドを外す予定はなく、シリンダーヘッドガスケットが既に廃版になっていることは前に説明した通りなのですが、下の写真でも示しているようにカムシャフトを外しています。

　つまり、シリンダーヘッドを外さざるを得ない状況になってしまったのです。（呆然し落胆）

【写真１１】

　そう、慎重に作業をしなくてはいけないと言っていたボルトを外す作業で、１本ボルトをを途中で切断させてしまったのです。

　タペットカバー内のボルトを外そうとしたのですが、「超ロングめがねレンチ」が入らないので、ソケットレンチを使ったのですが、フレームに干渉して「カツン」とインパクトを与えながら回すことができず、「じわーっ」と回したところ、「ぬるっと」した感覚の刹那、ボルトが切断しました。

　そのあと、とりあえずヘッドカバーを外して、
　折れたボルトの破断部をマイナスドライバーで回せるよう溝を掘ってドライバーで回したり、
　ネジザウルスやバイスドライバーで挟んで回したりと色々試しましたが・・・・

　嗚呼！ ボルトが抜けなければ、エンジンを組み立てることはできません・・・

　しばし呆然と眺めて、エンジンを降ろして内燃機屋に依頼しようか・・・そうすれば諭吉先生が何枚か飛んでいくことになります・・・
　自分で抜くとしたら・・・ボルトの切断面を平らに削り、①ボルトの真ん中にボルトより１ミリ程度細いドリルでボルトだけを削り取るか・・・
　②「エキストラクター」を購入し、折れたボルトに穴を空けてエキストラクターを逆回転させて抜こうか・・・けど、ハンドツールでの作業は加工精度に不安が・・・

　しばらく思案して、エキストラクターを買うのがもったいないような気がして、手持ちの道具でできる①の方法を採ることにしました。

　加工に伴い、金属片が発生しますのでマスキングテープで養生をします。

【写真１２】

　ボール盤にリューター用の軸付き砥石をセットしてボルト切断面を水平に加工します。
　その後、ボルト切断面の真ん中にドリル刃がずれないようににポンチで穴を空けます。

　失敗したら、更に大変なことになるので、何度も確認しながら慎重に作業を進めます。

【写真１３】

　ボルトの切断面の中央にドリルで穴を空けます。
　ここからは、失敗が許されない一発勝負です。

【写真１４】

　ボルトだけを削り取る算段なのですが、削り粉を観察するとボルトの鉄粉だけでなく、アルミの粉も混じっています。
　ボルトのねじ山分だけ細いドリル刃を使ったつもりですが、更に0.5ｍｍ程度細いドリル刃の方が良かったようです。

　ちょっと失敗したな～　加工精度が良かっただけにドリル刃の選択ミスは痛い・・・

【写真１５】

　凹んでいても仕方が無いので、ねじ山を先ずは修正しましょうと、タップを立てました。
　作業後に新しいボルトで規定トルクで締まるかを確認しましたが・・・　案の定、規定トルクの半分以下で、ヌルっとボルトは空回りし、ねじ山はあえなく完全に潰れました。

【写真１６】

　仕方が無いので、「リコイル」を使い、ねじ山を新たに作り直しました。
　まあ、初めから想定していた補修方法であり、リコイル後はねじ山の強度もしっかり出ますので気分を切り替えサクッと行います。

　「リコイル」とは、内側、外側がねじ山になっている「バネ」状のものです。
　リコイルの外径に併せて専用のドリルで穴を広げ、専用のタップでねじ山を切り、リコイルを下の赤い専用工具でねじ込んで、ねじ山を作り直す作業です。（判り難い説明ですみません。）

　Youtubeの参考動画はこちら＝＞https://youtu.be/awrQzt3D_4w?t=9

【写真１７】

　リコイルで無事ねじ山が再製できました。
　無事ボルトが外せたボルト穴もタップで軽くさらって点検しておきます。

【写真１８】

　外す予定が無かったシリンダーヘッドですが、外した以上は、一応、点検します。
　本来であればここまで分解したなら、バルブを外してカーボン除去、摩耗等の点検、バルブシートの打ち替え、バルブ当たり面の擦り合わせ等、いわゆるエンジン腰上のオーバーホールとなるわけですが、走行距離が14,000Km程度で調子が良いエンジンなので、これ以上の深追いは今回は見合わせます。（これ以上の失敗が怖い）

　問題は、既にメーカでは廃版となったシリンダーヘッドガスケットを探さなければいけません。

　シルクロード用ではありませんが、同系エンジンのXL250S用のガスケットキットが社外品でありましたので注文しました。

【写真１９】

　随分寄り道をしてしまいましたが、予定していたヘッドカバー内のオーバーホールに進みます。

　ホンダのこの形式のエンジンは、CB250RS、CB250RS-Z、XL250S等、当時多くのバイクで使用されていました。
　冒頭にも言いましたが、このエンジンの弱点の一つにオイル漏れがあります。

　ツーリングで出会うバイク多くのエンジンが結構な確率でオイル漏れが発生し、ネットで検索すると多くの方が色々な対策をされていたり、諦めて見えたり・・・

　今回のこれからの作業は、このHONDAのいわゆる「CB、XL系エンジン」のシリンダーヘッド・ヘッドカバー特有の問題についてのものになります。
　（ここまでも相当、「くどくど」と書いてきましたが、ここからは多くのCB、XL系のエンジンを維持保存させることを願って、更に詳細に書かせていただく予定です。

　まず、私なりにオイル漏れの原因の考察を
　原因①　シリンダーヘッド・ヘッドカバーの間にガスケットが使用されておらず、液体ガスケットのみで密封されているので、熱膨張と経年劣化で液体ガスケットが劣化しオイル漏れが発生
　原因②　下の写真２０の写真をご覧いただけると「マイナスドライバーで外せそうな溝」が施してあるロッカーアームシャフトが２つあります。
　　　　　このシャフトに装着されたゴムのオイルシールが高熱等で硬化してオイル漏れが発生。

　　　　　【注意】この溝はシャフトがシリンダーヘッド内で交差するノックピン・ボルトとの位置決め用の溝です。
　　　　　　　　　ノックピン等で固定されているので「絶対に回りません。インパクトドライバー等で強引に回そうとするとヘッドカバーが確実に破損」しますので、シャフトを外そうと絶対に回さないで下さい。

【写真２０】　

　原因②のロッカーアームシャフトを外します。
　注意書きでご説明したとおり、ロッカーアームシャフトは写真２１の赤点線のようにノックピンで貫通して固定されています。　　
　多分多くの方が、難関として躊躇されているノックピンを外します。

【写真２１】

　写真２２はヘッドカバー内からのノックピンを見たところです。
　ロッカーアームシャフトの軸に穴が開いており、ノックピンを貫通させることでロッカーアームシャフトを固定しています。

【写真２２】

　今回の作業のハイライトのノックピンの抜出しを行います。

　ノックピンをタペットホールカバー側から貫通ドライバーで叩いて抜くためにドライバーを引っ掛ける溝を掘ります。
　ノックピンは鋼でできており大変固いので、リューターで平べったい砥石を使って掘りました。

【写真２３】

　下の写真２４は、写真の説明にあるとおり、ノックピンを叩いて抜きだす写真です。
　コツとしては、
　１ 木の木っ端等をヘッドカバーの下に敷いてノックピンが抜けるだけのかさ上げをする。
　２　叩き出す際は、思い切って強く叩き出す。（大きめのハンマーを使用する）
　ことです。

【写真２４】

　ノックピンは絶対に抜けますので、迷いなく打ち抜いてください。
　ノックピンを抜いたら、ロッカーアームシャフトが下の写真のように抜くことができます。
　2本のロッカーアームシャフトの手前の端にOリングのシールがあります。
　劣化して本来の丸みはなく、シールとしての効果は失っていますので交換します。

　インテーク側のロッカーアームシャフトにはエキゾースト側のロッカーアームのバルブを抑えるためのバネが装着されていますので、組付け方法を確認しておきます。
　このバネは、常にバルブを押さえるように働いていますので、タペット調整をする際に注意が必要です。
（バネでシックネスゲージを押さえていますのでクリアランスを調整する際にマイナスドライバー等でロッカーアームを上げないと正確なクリアランスが測定できないのです。）

【写真２５】

　ロッカーアームシャフトのオイルシールを交換し、ロッカーアームシャフトをヘッドカバー外側からオイルシールを傷つけないように慎重に挿入します。
　ロッカーアームシャフトの穴にノックピンが収まるようマイナスドライバーでロッカーアームシャフトを回して調整します。

【写真２６】

　カムチェーンを緩めるためにクラッチカバーを外しましたので、オイルフィルタースクリーンを取り出し、異物等が無いか点検しましてが異常はありませんでした。

【写真２７】

　シリンダーヘッドのバルブ周りは今回、カーボンだけ除去し、スタッドボルトのねじ山をダイスで整えておく程度としました。

【写真２８】

　ピストンも今回はカーボンの除去のみとしました。

【写真２９】

　タペットカバーも軽ーく磨いておきました。
　ネット情報では、オイル漏れ対策として、ここに穴を空けてタイヤのバルブを装着して内圧を抜くことが紹介されていますが、抜本的な整備をしましたので私は行いませんでした。

【写真３０】

　シリンダーガスケットは、大阪の株式会社インペックス・コーポレーションの「KIWAMI ガスケットセット FOR H-XL250/XR250」を購入し使用しました。

【写真３１】
　シリンダーヘッドの組付けをします。
　カムスプロケットの位置を慎重に確認して装着します。

【写真３２】

　カムシャフトからタコメーター取り出す部分も分解してクリーニング・オイルシール全交換しました。

【写真３３】

　タペット調整を行います。
　ソケットレンチを使用してクランクを回し、「圧縮上死点」を出します。

【写真３４】

　タペットクリアランス調整は、インテーク側0.05ｍｍ、エキゾースト側0.1ｍｍです。
　先にも記載しましたが、エキゾースト側はバネでタペットが押されていますので、シックネスゲージを入れる際にはマイナスドライバー等で慎重にロッカーアームを持ち上げて調整します。

【写真３５】



【写真３６】

　マフラー、ガソリンタンク、シート、サイドカバーを装着して作業完了です。

　オイルはSLグレード（化学合成油(全合成油)）で最も廉価だけども一応大手と思って信頼しているエーゼットの10W-30に保険で「ゾイル」を添加しました。

【写真３７】

　庭先に出して、ガソリンを入れ、エンジン点火
　試運転で近場を散歩してきました。

【写真３８】

　オイル漏れが解消し、エンジン音も静かになりました。
　ぱっと見は、おんぼろなボロバイクですが、機関は上々、近場の散策、釣り場の巡回には代えがたい相棒です。

【写真３９】

　譲り受けてから15年、やっと懸案のオイル漏れを直しました。
　これで、あと20年は多分大丈夫かな～ その時は私は75歳か～
　このバイクなら80歳まででも多分乗れると思う・・・思いたい（笑）

　では！

20190707 シルクロードオイル漏れ修理

シルクロードのシリンダーヘッドカバー付近からのオイル漏れを修理しました。 ブログ公開中です。↓↓↓ https://blog.goo.ne....

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　メモ ODO 13,821Km オイル交換　
　  


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