あまトラム七宝本線 地下鉄用地流用案

　こんばんは、加筆ばかり続いてすいませんでした。

今回は地下鉄桜通線が延長する際通るであろうルートを転用してトラム化する案を出してみました。

 

　ざっとこんな感じですが、地下鉄のルート図さえも作られていない状態では推測でしかルートを出せません。甚目寺線は万が一このルートになった際、どのように通したらいいのか煮詰まらないため、省略しています。

まず、高架案ですが、大正橋東までは原案ルートを通ります。真っ直ぐ通そうとすると高層マンションに干渉するためです。

そのため、八ツ屋電停はこのルートでは高架、地下共に「駅」とし、高架案では庄内川では大正橋東で新大正橋の真上を、さらには新川も越えなければならないため、地上8階ほどのとんでもない高架駅にならざるを得ません。

「田園風景と絶大なパノラマと夜景」だとか、「津波避難タワー」などを売り文句にしても構わないと思いますが、沿線住民からすれば何度もエレベーターに乗るか、地下鉄を上回る数の階段を昇り降りしなければならなくなり、迷惑以外の何物でもないと思います。

県道68号線と新大治橋を降りたところで合流します。三本木「駅」では合流したばかりでまだ地上に降りることが出来ないので高架駅とします。

ここからようやく地上に降りていきますが、道路のつくりが将来地下鉄を通すくらいのことしか考えておらず、まさかLRTをここに通すとは思わない感じになっています。

そのため、線路を従来どおりの真ん中に通すのか、複線ごとどちらかに寄せるのか、上下線を引き離して「サイドリザベーション」にするのかは実際に計画が始まった際に有識者や沿線住民の意見で決めるべきではないかと思います。

大治電停は設置できそうな場所が大治南小北交差点の西しか考え付かないのでしるしをしました。

南西条は大治西条から南にずれていますが、地下鉄が開通した際に出来るであろう場所にしました。

また、中川区の「半飛び地」状態の不便解消にもつながるかと思います。

 

　続いて地下案ですが、稲葉地からまたは中村公園から大治までほぼ直線ルートにし、駅部分を除いてシールド工法にします。（地下鉄にしたとしても同じ事をすると思いますが）

そうすればマンションなどにもほとんど干渉せず、立ち退きなどもほとんど必要ないと思います（ゼロではない）。また、稲葉地本通（稲葉地駅予定地）や大治町内の電停工事部分以外では工事による車線規制もほとんどなくなるものと思います。

厄介なのが名古屋の地下鉄でも経験したことのない2ヶ所連続大河川を渡る事です。コストの事はわかりませんが、実際に計算するとざっと調べただけでも驚くことでしょう。

新川を過ぎたところで地上に上がり、高架案とは違い、三本木で地平になるので「駅」ではなく、「電停」として設置できます。地下案にすると、サイドリザベーションは難しいかもしれません。

 

南西条から西の七宝町内です。 原案ルートは別記事にてお話します。

 

　七宝大橋を渡ればいよいよ「あまトラム」の名前のもととなったあま市に入ります。

　地下鉄計画では「あま市七宝庁舎南」あたりで終点となりますが、そのギリギリまで県道68号線のド真ん中を路面電車が走っていたら間違いなく迷惑になるでしょう。また、旧道とを結ぶ道路にしがみつくようにしても既に新築の建物も建ち始めているため、厳しいものがあります。

そのため、道路の真ん中を走る案であれば、七宝大橋西交差点で北寄りにずらし、専用軌道とします。真ん中から北にずれる場合、道路が干渉するのは名古屋方面のみですので、交差点の東側から徐々にずらしていく形にします。

　これには理由があり、出典は忘れてしまったものの、旧七宝町のイメージ図によると、地下鉄七宝駅が地上に出ていることから、七宝大橋西あたりから地上に出ないとつじつまが合わず、まったく整備されないうちに地下鉄用地として用意しておかないと地上案が流れる恐れがあります。

　この用地に一軒でも建物が建ってしまうと一気に困難になってしまいます。

 

そして、七宝庁舎のそばで曲がり、スーパー「ベルズ七宝」の店として機能していない部分を電停予定地とします。トラム七宝で終点としない場合、そこから先は佐屋街道を西へ向かってゆっくりと曲がっていきます。

　そこから先は地下鉄用地流用案からそれるため、新規に記事にしたいと思っております。

 

 

 

 

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あまトラム 料金案詳細

　こんばんは、今回は運賃の詳細を考えてみたいと思います。

 

以前から距離制、均一制ではなく、ゾーン制にしてみてはと書きましたが、あまりきっちり分けすぎると弊害が出る制度でもあります。

 

文章だけではわからないと思うので地図を掲載して説明します。

 

 

茶色は原案ルートです。

青と薄茶色は地下鉄計画転用ルートです。これは次回以降記事にします。

ルートによって電停の数が変わってくるので同じ電停でも番号が違います。

境界線は福田川で、それより東が大治町、西があま市七宝町です。

もうひとつの境界線は現在同じ市になってるため、境目がありませんが、美和高校南の用水路です。ただし、トラムは用水路の南を通るため、ゾーンに影響ありません。（美和高校敷地内にも七宝町が一部入っている。）

甚目寺線です。ピアゴ大治店-甚目寺本郷間のルートがメチャクチャになってますが、これも追々記事で説明します。

境界線は上記間ルート同様グチャグチャです。甚目寺本郷電停は甚目寺方面が大治町、大治方面があま市です。このため、同じ電停でも行きと帰りで運賃が違う理不尽なシステムになってしまいます。これは、甚目寺方面が都市計画図どおりに走るのに対し、大治方面は用水路の東（電停付近のみ用水路が境界線になっている）を走るためです。

 

　まずゾーンですが、名古屋市内をベースに分けます。

 

　ゾーン1　名古屋市中村区

　ゾーン2　大治町

　ゾーン3　あま市（旧七宝町と旧甚目寺町間は一度ゾーンを出ることになる。　※美和高校前電停は学校所在地の旧美和町ではなく七宝町に設置。）

　そのため、運賃を3段階に設定し、初乗りを210円、1ゾーン跨ぎで260円、2ゾーン跨ぎで310円にします。

　ただし、隣の電停でゾーン跨ぎをすると割高になるので、1駅間のみは初乗りとします。

　極論ですが、ピアゴ大治店-甚目寺本郷間は市町境を跨ぐ上に県道79号線を跨いで終わりのようなたかが200メートル弱の距離（即ち歩いたほうがマシな距離）で260円に設定するのはマズイかと思います。

　このような駅間距離が近すぎるところは他にもあり、甚目寺-甚目寺観音間、トラム七宝-安松間、大治-大治小学校間は至近距離割引制度にして100～120円にしてもいいかと思います。

　定期料金ですが、これもきっちり区切ると弊害が出るため、1ヶ月通勤定期のみ出しますが、このようにします。

　1区　　8000円

　2区　　9000円

　3区　11000円　（旧甚目寺町→大治町→旧七宝町のルートも含む。当然その逆も3区）即ちこれが全線定期。

　と、わかりやすくするのもひとつの方法だと思います。ただし、これでは中村区と他の自治体の距離に不釣り合いが生じるので、1区はこのように分けることとします。

　1区A（中村区）　　　　　　　既出

　1区B（大治町、七宝町）　7000円

　1区C（甚目寺町）　　　　　5000円

これは甚目寺町区間が1キロ余りしかないため、極端に安くしました。

　また、駅（電停）前駐輪場を有料化するのはいいのですが、定期券を購入した方には購入した期間に応じて購入したゾーン内の駅前駐輪場を選べて1ヶ所無料にするのも利用促進につながるかも知れません。駐輪場料金も1台1ヶ月1500～2000円もかかっていては1人ならまだしも家族4人全員が利用してるとなるとかなりの額になります。ただし、この得点を受けられるのは持参人式ではなく、記名式にすることが条件にすべきです。

たとえば、全線定期券を所持している人が自宅の最寄り駅がトラム七宝として、勤務地が中村区のあちこち回らなければならない方がいる場合、中村区内の駅または電停の無料に出来る駐輪場を1ヶ所選択出来るようにすることです。

手続き方法などの詳細はまた加筆します。

 

　乱文乱筆で申し訳ありません。この記事は未完成です。また加筆します。

 

 

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あまトラム七宝本線 稲葉地・大治町内敷設ルート案

 

 

こんばんは、既設記事の更新ばかりで新規投稿が出来ませんでした。今回の記事は「名古屋駅延伸案その1」と内容が重複することがあります。ご了承ください。

 

 

 今回提案する2ルート区間は大治町内のみのため、大正橋までしか載せてません。今回、電停予定箇所を増やしたので、電停番号が変わってます。

 

緑は現在のバス通りを利用した併用軌道ルートです。

黄緑は高速走行を重視した専用軌道ルートです。

茶色は甚目寺線です。最初の記事と色が逆転してますがご容赦ください。

 

 

大正橋西交差点と八ツ屋電停予定地（大正橋西バス停と同じ所）併用軌道案はここから下田までこの道路の上を走る。

 

 

　まず併用軌道案ですが、庄内川と新川の間は路線バスと道路沿いにしか駐車出来ない住民の車以外自転車を含めた車両通行禁止にします。大正橋西交差点は従来どおり信号存置ですが、電車に合わせて信号を変えられるようにします。そのような事情から八ツ屋電停付近は乗降に支障をきたさない限り歩道を含めた道路拡張は行わないものとします。（余談だが、この区間は夕方の大治橋の西行きの右折渋滞がひどい。）

 また、大治橋より西の区間は電停部分を除き、道路拡張を出来る限り行わない事を前提にします。即ち、大部分は現在ある車道の上に線路を敷くだけの形にします。また、この区間の車両通行禁止は物理的に不可能なので朝7－9時に限定するなどにします。

列車速度は遅く、車と一緒に走るとドライバーをイライラさせますが、コストが最もかからず、一番理想的ではないかと思います。

 

 

 

専用軌道案のルート予定地です。このルートを採用すると、踏切はもちろんのこと、立ち退きなどの問題が併用軌道案とは比較にならないほど増幅する。

 

　次は専用軌道案です。バス通りを走る交通の邪魔にならず、高速走行は可能ですが、土地買収が併用軌道案よりはるかに多く、踏み切りも設置しなければならず、横断者の怒りを買うなどのリスクも増大します。また、高架案も考えておりません。高架にすると路面電車の持ち味がゼロになるうえ、自治体負担が増して目の敵にされるため、まず無理だと考えております。

 

 

 

　大治町内の電停の概要をざっとまとめます。（JM02以北を除く、（）は電停の予定名と異なるバス停名）

「AM03　八ツ屋（大正橋西）」　設置場所はまんまその場所。併用軌道案ではこの電停を境に無閉塞区間と閉塞区間に分かれるため、無閉塞区間では続行運転を、閉塞区間では併結運転を予定してるものの、甚目寺線との接続駅が大治なため、解結は基本大治で行う予定です。大治電停で解結出来ない事情が出てきた場合、この電停で併結、解放を行うこととします。

「AM04　東条」　併用軌道案は既に説明済みのため、割愛します。専用軌道案はそのすぐ北側とします。

「AM05　大治（大治役場前）」　併用軌道案は2つ案があり、第1案は大治役場前バス停のすぐそば、第2案はスーパーの駐車場近辺です。第1案では甚目寺線の折り返しにかなりの工夫が必要になり、第2案では一大ターミナルのような駅を想定しています。専用軌道案では第2案をそのまま採用します。

「AM06　深田（西条）」　併用軌道、専用軌道問わず国道302号と交わる深田交差点脇を想定しています。西条バス停からはやや東に移転します。

「AM07　大治西条」　バス停のすぐ南を想定しています。東条や安松と同じレイアウトでの電停設置が望ましいと思います。

「JM01　大治小学校」　甚目寺線の電停ですが、大治町役場（厳密には大治町公民館になる）の土地を一部拝借しての設置が望ましいです。もし開通すればこの電停が本当の「大治役場前」となります。

　

　※　何度か記させていただきましたが、甚目寺線沿線には路線バスは存在しない（ただし2000年頃までピアゴ大治店付近まで甚目寺線沿いに北進し、県道79号線で坂牧方面に向かう名鉄バスは存在していた）。

 

 

 

この記事はまだ未完成です。加筆次第またお知らせします。

 

 

 

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あまトラム名古屋駅延伸案その2

 

　こんばんわ、今回は名古屋駅前電停をどのように敷設、設置したらいいか提案していきます。

 

　まず、プラン1です。

　もっともコストのかからないプランです。電停の位置は何も記していませんが、終点と、太閤一丁目交差点西あたりに設置したらと思います。

コストはかからないものの、新幹線利用者またはツアーバス利用者に完全に特化しており、集客云々ではもっとも期待できないプランです。

　

 

　続いてプラン2,3aです。

 

 

　プラン2は、新名鉄ビル完成に合わせて、名鉄ビルの中に引き込むプランです。近鉄乗換えも便利ですが、完全に名鉄に特化したプランです。新幹線やJR、地下鉄に乗り換えるには少々不便です。

線路敷設ではこれが一番ベタです。

　プラン3aは、地下鉄、JR、新幹線乗り換えに配慮したプランです。終点を桜通ロータリーの真上にしてますが、昔そこに市電が走っていたのでターミナルにいいかと思ってそこにしてみましたが、集客力があってターミナルとして引き込めるところがあれば別のところでも構わないと思っております。また、近鉄ビル南側道路を拝借し、高架下の2本あるうちの1本、自転車置き場と化した部分を線路敷きとして活用します。この部分は元々西行き一方通行の区間のため、線路も西行き一通の単線とします。太閤一丁目から笹島交差点の間に電停を設置していないのは特に東行きで交通上の懸念が発生しかねないからです。そのためもあり、プラン3で行く場合はこの部分を東行き単線にしてみてはと思います。東行き単線であれば笹島降車専用電停であれば設置は可能になると思います。

ただ、続々建設中の高層ビル群はLRT引き込みをまったく考慮していません。その上プラン3aでは平面交差となる箇所が2箇所存在します。

 

　それを1箇所に減らしたのがプラン3ｂです。

　名駅通で左右逆走になっており、柵無しでは車と正面衝突の懸念がありますが、平面交差を最小限に抑えるにはベストなプランだと思い、提案しました。

　笹島交差点西が東行き単線であれば比較的広い電停も設置できるかもしれません。ただし、降車専用にしないとパンクしかねないので悩むところです。

 距離が許せるのであれば東行きのみ太閤一丁目交差点まで地下にかかると西行きとの平面交差は避けられると思います。

　名駅通が活発に議論されている都心のトラムと共用になるとプラン3bは不可能になります。

 

 

　最後に、名古屋駅環状プランです。

　名古屋駅をくまなく回れるベストなプランですが、敷設コストが最もかかるプランです。また、車両を整備する人からすると一番嫌なプランです。この区間を一周回ると床下機器が左右逆になるからです。また、タワーズ北交差点の通りが狭く、ただでさえ高架下を広げたのにさらに広げると言う面倒な工程も必要になります。また、則武一丁目交差点も急カーブになるため、低床車を走らせるのにネックになりかねません。

また、この区間をグルグル回るのも需要が大きい場合を除くと、お勧め出来ません。

 

 

 

　この記事は管理人自身、まだ無知な所も多く、頻繁に加筆、修正をしていく予定ですので、修正次第、お知らせしていきます。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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あまトラム名古屋駅延伸案その1

こんばんは、構想は練っていたものの、肝心の名古屋駅をどのように線引き、案を練るのと、地図処理をする時間に手間取り、かなり時間がかかってしまいました。

またタイトルのとおり、今回も金山線とは関連ゼロの内容となってしまいます。申し訳ありません。

 

以前の記事では、桜通線は中村公園までで充分で、そこから先はLRTしした方が需給バランスや資金的にマシだと書きましたが、いざ名鉄バスに乗ってみると、中村公園で乗り換える方はあまりおらず、名古屋駅までそのまま乗車される人がかなりいたことに驚きました。

 

今回は名古屋駅をどこにするかの話は次回以降にして、電停の大まかな場所、料金体系を話していこうと思います。

 

中村公園より西は前の記事に掲載したので今回は中村公園より東のみを掲載します。

 

 

 

 

 

 

　名古屋駅延伸となると、七宝本線稲葉地本通までは事実上名古屋市電中村線の復活です。

ところが、前の記事では稲葉地本通までは地下線にすると書きました。

これには理由がいくつかあり、ひとつは既存の名鉄バスとの共存。もうひとつはマイカーとの共存で、車線狭窄を限界まで最小限に留めたいが故の提案です。

 

　稲葉地坑口から高架に上がる予定地付近。平面交差、立体交差、いずれの選択肢をとってもここは車線狭窄解消困難である。大正橋付近をこの道路と立体交差する場合はこの交差点で既に高架になっていないといけない。

 

 

　さらにもうひとつが、路面電車にしてはやたら電停を少なく設定したのですが、地下線を含めた専用軌道区間では最高速度を70～80キロくらいで走行させるつもりでこのような提案となりました。

欧米では珍しくなくなってきている「高速路面電車（トラムトレイン）」にしないとこれらの共存が難しいと判断した上での結論です。

　ところが、地域の交通網の都合で通常のトラムトレインとは逆の発想で、郊外区間ではのんびりと、こまめに利用者を拾い集め、名古屋市内では道路が狭いことを逆手に取り、地上交通を市バスに任せ、路面電車は道路と地下鉄の間の地下を高速走行させ、地下鉄駅の設置を抑制させる狙いもあります。

七宝本線、甚目寺線を含めた全ての電停の構造ですが、地上の電停は普通の路面電車の電停に、地下電停はただでさえ負担を強いることから、防犯上や乗降をスムーズにする必要などの理由で一般の地下鉄の駅とほぼ同じにすべきだと思います。また、急行が通過する駅では路面電車なのにホーム柵も必要になります。

 路面電車の電停にあまトラムが可動式ホーム柵を設置すれば、既存の事業者が開通前までに設置に動かなければ恐らく世界初になるでしょう。（ただし、スペインでLRTを地下鉄呼ばわりしている都市ではフルスクリーン式ではあるが、既に採用例がある。）

 

　たとえば、「NK01」の大門駅（おおもんえき、仮）では、地下鉄との接続がない駅で、地下にあるということ以外名鉄の通常の無人駅（たとえば券売機1つ、改札口2つ、清算機1つと言った最低限の設備があればよく、トイレも設置不要）と同じようにすればいいのではないかと思われます。

また、地下鉄との乗換駅では改札口を共通化して乗換えをスムーズにしてみてはと思います。（現金のみの利用者の場合整理券か乗り換え口での乗車証明書を受け取らないといけないが）

 

　中村区役所駅は地下に設置するものの、地下鉄の駅を調べていくうちに困難にぶち当たってきます。ネックは現在最終端部の換気所と駅そのものです。線路はいじる必要はないものの、コンコース階は拡張と総改築が必要になってきます。

　あまトラムを建設すると言う理由だけで名古屋-中村区役所間を客扱いを中断する事は出来ても電車を止める事は出来ません。

　これは、桜通線建設時の経緯でも知られていますが、名古屋で終点にするつもりだったのが諸事情で中村区役所まで伸ばさざるを得なかったこと、これによってかはわかりませんが、名古屋駅に渡り線を設けることが不可能なことに理由があります。

　どうしても中村区役所駅を完全改築（即ち、構築物を一度全部撤去の上、作り直す。シールド部分は改築の必要はない。）しなければならない場合は名古屋駅国際センター側に無理やり渡り線を設けて桜通線終着駅で行っている乗車ホームと降車ホームとの分け隔てを一旦放棄する必要がある。

　現状のままあまトラムを地下化する場合は違法建築ばりの有り得ない浅さで設置する必要がある。

 

下田電停（仮、AM07）は旧七宝町内の一大ターミナルにして名鉄バス津島線（あまトラムと同一ルートの路線）はもちろんのこと、岩塚線のうち大坪発着路線も下田に引き込んで接続を良くするのもいいかも知れません。

 ただ、地上区間の大治町、旧七宝町では提案の一つが全て併用軌道区間であり、片側1車線でその上拡張がほぼ不可能なため、狭い歩道を電停と併用するしかないのですが、東条（仮称、地図上の電停番号は振っていない「AM03」～「AM04」の間）、安松（仮称、同じく地図上の電停番号は振っていない「AM06」～「AM07」の間）は拡張の余地があり、歩道を電停と共有するものの、線路を隅に寄せて車の通行を妨害しないようにすべきではないかと思います。（ただ、安松は30ｍの電車を全て隅に寄せることの出来る長さがあるのか疑問が残る）

この東条や安松のような電停にする場合、野放しで出発する場合、車のドライバーからしてみれば、いきなり電車が飛び出してきて危険なのも予想されます。

そこで考えたのが出発信号です。このタイプの電停毎に電車用と自動車用の信号を横並びに設置し、電車の出発時のみ自動車用の信号を赤に出来るようにします。自動車用の信号は青から、もしくは無点灯からいきなり赤になるのも危険極まりないため、普通の信号機と同じものを設置します。ただし、近隣の交差点との関連を無視して切り替えると渋滞を起こしかねないので、近隣の信号と連携して切り替えるものとします。

出来れば電車の運転台に信号ボタンを設置し、切り替えが出来るといいのですが、そんなシステムはまだ聞いたことがありません。

 

 

（参考）東條電停予定地。横幅はとれるが、30ｍの電車を車の走行妨害をせずに止めるには交差点を潰すか、かなりの工夫を強いられる。

 

 

 

料金ですが、名古屋駅まで伸ばすとなると、以前記事にしたような料金体系では無理が生じると考えられるので、区間制にすべきですが、一般の区間制ではなく、ゾーン制にしてみてはと思います。

ゾーンの境目は市町境に設定し、初乗り210円で、50円ずつ上げていけばいいのではないかと思います。

 運行形態ですが、七宝本線と中村線をセットに1時間当たり6本を基本にし、甚目寺線を1時間4本、七宝本線のうち下田（仮、AM07）－七宝焼アートヴィレッジ（仮、AM09）を半分にして1時間3本を基本にしてみてはと思います。ラッシュ時には下田止めをやめて全てアートヴィレッジまで運転させた上、甚目寺線を名古屋まで直通させる運用を取ってみてもいいかと思います。

また、大治町とあま市内をのんびり走る分、稲葉地、大門、さらには中村区役所をも通過させる急行も運転させると面白いかもしれません。

その際には観光用と指定席兼用の電車も試しに用意すると意外に需要があるかと思います。

 

名古屋駅区間以外で変更があればこの記事の加筆など、内容変更をしていくつもりですのでよろしくお願いします。ただ、それが頻繁に起きる可能性があることはご了承ください。

 

 

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