運行形態

今回は運行形態のお話をします。



ここからは近鉄のほかに名鉄瀬戸線とも相互乗り入れする事を想定してお話します。

この路線、今までの地下鉄みたいに全て各駅停車で乗客を増やしていくのは不可能です。当然の話し、地下鉄内各停、乗り入れ区間急行運転と言うのも通用しそうにありません。



そこで、昼間及び休日の各駅停車を最低1時間当たり４本、最短４両編成の条件を飲んだ上で悪く言えば近鉄の好き勝手にダイヤを組ませると言う方法があります。

前述の通り、戸田駅には折り返し設備を設けない事から、高畑折り返しにするか、戸田を通る列車は富吉まで直通させます。


その場合、近鉄に乗り入れる列車は高畑-戸田間に駅を設置しない事から、各駅停車は全て「準急」にします。

富吉-尾張瀬戸間の運用なら最長６両、冨吉から先の区間まで乗り入れる場合は大部分の駅が５両分しかないため、最長４両とします。

また、「普通」は、地下鉄内運用（高畑－栄のみ）最長６両とし、名鉄まではみ出る運用については最長４両とします。

乗り入れ区間は「準急」である都合上、四日市までですが、地下鉄車は四日市から先、「普通」に変更の上、最長白塚までとします。近鉄車は２＋２であれば同様に「普通」に変更した上でどこへでも行ける様にします。名鉄車は連結器を従来のままにしそうなので冨吉までとします。ただし、どの車両も近鉄名古屋発着の定期列車の設定ありとします。


その「準急」、地下鉄内運用の「普通」に使用する車両は、ホームドアを設置する都合上、1421編成、5200系を除くＶＶＶＦ車全車、名古屋市営地下鉄N5000形（仮称、金山線がかつて５号線となっていたことから）、名鉄4000系を長さを近鉄通勤車と同寸にした4200系（仮称）とし、近鉄車は２＋２でも構わないとします。


近鉄の乗り入れ専用車の3220系を作ってもいいのですが、近鉄の好き勝手にダイヤを組ませる都合上、無駄かも知れませんね。



続いて「急行」ですが、「急行」と、ラッシュ時のみ運行する「快速急行」の２本立てとします。

編成は急行は全区間６両、快速急行は最長で名鉄部分を含めて全区間８両とします。

乗り入れ区間は「急行」「快速急行」に関係なく、伊勢志摩方面は鳥羽、大阪線には「化ける列車」または「臨時急行」などで大阪上本町まで乗り入れます。

停車駅は急行は富吉と川越富洲原を追加し、東大手を急行停車解除する以外は近鉄名鉄共に従来どおり、地下鉄線内は高畑、金山、栄のみ停車（戸田は原則通過）とします。



快速急行停車駅は近鉄線内は、ＪＲとの競争による都合上、特急停車駅とほぼ同じとします。

名鉄線内は、快速急行のメリットを優先させるため、停車駅を極端に減らす必要があります。停車駅は、大曽根、大森・金城学院前、尾張旭、三郷、新瀬戸、尾張瀬戸とします。これでもかつての特急停車駅より多いです。

これらに使用する車両は近鉄一般車全車、近鉄5820系と共通運用させるために名古屋市交通局が用意するN5030形（仮称、シート配置は7000型と同一）とします。

N5030形は大阪線でも運用させる形を取ります。また、この地下鉄車は近鉄一般車ならどの車両でも併結出来るようにします。

普通、準急用N5000形は４両固定、急行用N5030形は６両固定とします。ただしN5000形は大阪線に営業運転で入線する事はないので他車と併結する事はイレギュラーな事態が起こらない限りないものとします。




続いて特急ですが、名古屋線と同様、「甲特急（近鉄以外の名称、快速特急、仮称）」、「乙特急」の２本立てとします。これも使用車種は特急車であればどの車両でも使用出来るようにします。また、名古屋市交通局は特急料金を取れない（通行料に割り増しして取る事しか出来ないであろう）事から、名鉄が一部の特急車を用意します。パノラマカーのような車両を出す事は不可能と思われるので、ミュースカイまんまの物が出るか、近鉄車のパクリと言われる様な物が出るか、実現性がゼロに近いのに楽しみですね。最短両数は２両、最長両数は１０両とします。ただし、名鉄まで乗り入れる場合は栄で切り離して最長８両にします。

また、乗り入れ区間は近鉄特急が乗り入れる区間であれば、阪神線へも山陽線へも神戸高速線へも乗り入れるとします。（ただし、定期運用は新開地までとします。）

停車駅は近鉄は従来どおり、地下鉄線内は前述の通りですが、高畑は一部のみ停車。名鉄線内は快速急行停車駅に三郷を外すのみにしますが、尾張旭と大森・金城学院前は一部のみ停車とします。


甲特急についてですが、近鉄線内は従来どおり、地下鉄線内は金山、栄のみ、名鉄線内は大曽根に停車させるか、万博記念公園輸送のために新瀬戸を停車させるか悩むところです。




本数としては、簡単にではありますが、昼間は準急４（原則全列車富吉行き→半分は四日市行き）、急行２（うち１本は四日市または平田町行き※）、特急２（うち１本は伊勢志摩、残りの１本は大阪、神戸方面）とします。輸送力過剰と言われるかも知れませんが、名古屋－冨吉間を地下鉄の代替と考えればこれ以上減らす事も厳しいです。（ちなみに名古屋－戸田間は一般種別でワンマン２両普通４、急行２。普通列車２本は富吉止※２）

ラッシュ時は普通（高畑折り返し）２、準急４、急行（高畑折り返し）１、快速急行３、特急２（何れの種別も名古屋行きとの兼ね合いからこれ以上増やせない）、快速特急１（名古屋発着のノンストップ特急増発分のみ）とします。


※　金山線発平田町行きを設定すると鈴鹿線各駅のホームを４両分に延ばさなければならなくなる。

※２　２０１２年３月のダイヤ変更で急行が４本になったので急行を２に減らし、富吉止をなしにしてください。また、普通は４本中３本を富吉行きとしてください。２０１６年３月のダイヤ改正で昼間の四日市急行が準急に戻ったので訂正しました。


次回は名駅エリアで面白い話が出てきたので少し話を脱線して絡めて行こうと思います。

金山線の駅

　この路線、元々需要の低い路線を無理矢理開通させる事から、今までのやり方では赤字垂れ流し路線になるのは明白です。

　そこで、前述の通り、並行する路線がある区間では極力駅を作らないのが一番です。

　金山－栄間と、戸田－高畑間です。

　戸田－高畑間は、従来の計画で設置するとしたら、「助光駅」と「野田駅」になりますが、この２駅を作っても将来の需要に見合う駅になるとは思えず、助光駅は伏屋駅のすぐそばにあるので近鉄伏屋駅を活用すればいいのです。

 余談ではありますが、国道３０２号線から戸田駅までは中途半端に遠いため、近鉄ではなく、金山線の地下に入ってすぐの所に「供米田駅」を作ってもいいかも知れません。これは国道３０２号線から戸田駅までの連絡道路を敷くにしても用地的にも厳しく、中途半端に距離があるので駅を設置した方がよいと判断したものです。

「供米田駅」も島式ホームで、６両分ホームにします。

　問題なのは野田駅の代替駅で、近鉄の線路からは近過ぎず遠過ぎずの距離にある上に近鉄も駅を作るスペースがあるのが伏屋と八田のどちらかの駅に極端に近い位置にしかありません。しかも伏屋駅と八田駅は２．６キロ離れており、駅なしでは距離が離れすぎており、かと言って２駅も作ったら極めて供給過多になります。

　１ケ所目が大名古屋温泉から至近の「横井駅」、２ケ所目がＪＲ八田駅跡地にある土盛り跡地スペースを活用した「岩塚口駅」（両駅とも仮称）です。

　前者がわずかながらに目立った名所があるのに対し、後者は中村区側の中途半端な距離に大規模な宅地造成を行っており、しかも大々的に「八田駅の近く」と謳っており、どっちもどっちです。

　両駅共作るかどちらか片方になるかは計画の進み具合によりますね。ただ設置しただけでは不要の長物になってしまうのでそれについてはのちほどお話しします。



　話は戻りますが、戸田駅は基本的に上小田井駅と同じ構造になりますが、全てのホームに高速で通過出来る分岐機を設置するため、折り返し設備を設けず、各駅停車は全て富吉まで直通させます。その理由はのちほどお話します。

　戸田駅は従来の名古屋方面の普通と金山線直通準急のみ停車させる事からホーム有効長は６両分、残り４両分は準備工事のみ、ホームドアは金山線が使用する２・３番線のみ設置します。

　次に高畑－金山間ですが、何れの路線からも離れており、需要を見込めないからといって「代替駅」いう手段はもう使えません。

　設置する駅は、「荒子」、「松葉公園」、「八幡」、「八熊」の４駅です。



　高畑、松葉公園、八幡、八熊の４駅は島式ホーム、有効長は近鉄車１０両分、高畑を除く３駅は６両分のホームドアを設置。使用しない部分は全面ドアで先を見えなくしてコンクリート剥き出しのまま手を加えないで置きます。

　高畑駅は東山線との接続上、一部の特急を停車させる上、近鉄５２００系も乗り入れ停車させることを考慮してホームドアを設置せず、１０両分のホームをフル活用させます。

　折り返し設備は戸田に設置しない分、高畑駅西側に設置します。



　荒子駅ですが、「急行地下鉄」、さらには「地下鉄唯一の”特急街道”」にすることから、退避線を設け、そのスペースを設けるのに難があることから東急田園都市線桜新町駅のような構造にします。

　ホームは上り下りともあおなみ線側に設置、無駄なスペースを省くようにします。この駅も特急車の回送退避にも使用する事からホーム有効長は近鉄車１０両分、ホームドアは６両分設置します。

　金山駅は、この駅でも優等列車退避を行うため、前述したルートに関係なく島式２面４線とします。ただ、高畑寄りは駅を出てすぐシールド工法になることからシーサークロッシングを設けることが出来ず、八熊駅のすぐ近くで設置するか、栄寄りのみ設置するかになります。

　上前津駅はＡルートになった場合のみ設置します。この駅では特急停車は行わないものの、急行、快速急行を停車させる事からホームドアの設置を行わず、高畑駅とほぼ同じ構造とします。

　栄駅ですが、ルートに関係なくホームを広く取れないことから、阪急河原町駅と同じ構造（１面３線）とし、途中駅とする場合はそれを両面から抱き合わせる形（１面４線）にします。上下線とも、中線（切り欠き部分）に入る部分は６両分、ホームドア設置。外線はホーム１０両分、総延長は途中駅仕様で１６両分とします。

　最後にＡルート２を採用した場合のみ設置する市役所駅ですが、これはおまけ同然の駅なので単式１面１線、特急も延長運転できるよう１０両分確保します。


　原案ルート及びＣルートの鶴舞より先の駅についてですが、前述の通り頭から完全に排除しているため、全く考えていません。


　次回は運行形態について投稿する予定です。