名鉄特急車両置き換え案その3 B案概要

　こんばんは、前回はアムトラックの電車、メトロライナーを模倣したA案を投稿しましたが、今回はB案を簡素に説明したいと思います。

 

 

今回もヘタクソな絵での説明になりますが、ご容赦ください。

これらの車両の名前も決めており、手前から　7000系フェニックス、7500系ロータス、8000系ロータスクアトロです。

適当に名付けたわけではなく、それぞれ理由や願いがあって名付けております。

 

これらの違いは手前がプレミアムシートのDX車両、真ん中が通常の特別車、奥がDX車両の列車と接続する地下鉄鶴舞線、豊田線直通用の車両です。

詳細はそれぞれ個別に記事にしますが、「ロータスクアトロ」は一般車ですが、指定席車としても運用します。ただし、その内容を知ればセントラルライナーを上回る金返せレベルの指定席列車になるだろうと思います。

 

続いてフロントビューです。

左から7000系フェニックス、7500系ロータス、8000系ロータスクアトロです。

連結器については当該記事で述べますが、注目してほしいのは、サイドにある前照灯兼尾灯の違いです。

これは「ロータスクアトロだから上だけにしてある、フェニックスだから下まで伸ばしている」のではありません。

3形式共通でライトの長さをどうしたらいいか検討をするために3タイプ描いてみたものです。

非常にわかりにくくて申し訳ありませんが、真ん中のロータスのライト下部が片方だけ点いているように見えるのは交互に点滅するディッチライトを表現しようとしたものです。

 

車体の材質は、A案とは違い、3形式ともステンレス、アルミ、普通鋼など特にこだわりはありません。

ドアの幅は、A案と同じく3形式とも1300ミリの両開きとします。

 

順番通りの投稿にはならないかも知れませんが、次回以降お楽しみに。

 

名鉄特急車両置き換え案続編2 前面詳細と車内

　こんにちは、今回の案をすべてお話しすると長くなりすぎてしまうので何回かに分けてお話ししております。

 

前回もお話ししたとおり、これらの車両のメインコンセプトは、アメリカン・ヴィンテージです。

　前回の画像を載せただけではただのメトロライナーの見掛け倒しのパクリになってしまうので、今までの日本の車両にないものを搭載しないと人の心に響かせることが出来ません。

 

　警笛　鉄道警笛に関する法律は私はわかりませんが、メインコンセプトを推す以上この警笛は必要だと思います。電笛と併用でも問題ありません。デメリットは日本の警笛では見た事も聞いた事もない5和音のため、ラッパ5本分の設置場所の確保に難儀する事、そのために日本の警笛に比べて非常にうるさいことです。

　前照灯　元々メトロライナーが3つ照らしていたものをLED化した上で丸3つにして再現します。色は白熱灯風でも真っ白でも問題ありません。

　通過標識灯　名鉄と阪急では使用目的が全く異なりますが、尾灯としても使用します。

　LCD行先、編成番号表示機　この表示器は編成番号表示はメトロライナーから着想を得たもの、所属会社に関係なく赤字の名鉄ローマン体とします。また、この表示器は種別、行先表示も併用し、交互に表示させるうえ、種別、行先によっては京阪新３０００系のようにアニメーション出来るようにします。この表示器の高さも前面展望を完全に捨てたからこそ出来たもので、人に遮られる弊害はあるものの、最も無理な姿勢をせずに見ることが出来るようにしました。

　ディッチライト　日本にはない（むしろ必要がない）装備品ですが、到着、発車時に鐘を鳴らすのと同時に交互に点滅させます。

　鐘　これも日本にはない装備品ですが、アメリカと同様、基本到着、発車時に鳴らします。ミュージックホーン、警笛も鳴らせない時にも鳴らします。この到着、出発時の鐘の音も売りの一つです。本場アメリカには打鐘式と電気式があり、電気式の中にも打鐘再現型（このタイプは「E-ベル」と呼ばれている）と電子音型がありますが、ここはあえて打鐘式にするべきだと思います。

　電笛、ミュージックホーン　電笛は名鉄に合わせます。ミュージックホーンも阪急独自のフレーズが完成しないうちは名鉄のフレーズを使用出来るようにします。

　連結器　どちらかが災害などで運用できなくなった場合に融通を利かせるため、名鉄車にも密着連結器を採用させます。これを機に9100系、3150系、3100系を皮切りに、3Rを密着連結器への変更を促します。（出来れば置き換え対象のミュースカイも変更させる）また、阪急車は連結器の穴の位置が独特であるため、阪神、山陽車との融通を利かせるため、本来関係のない名鉄車も含めて連結器も近鉄車に合わせるようにします。

　ちなみに台車は以前の記事の通り、軌間が異なるため、連結器と同様の理由で主電動機を狭軌仕様に合わせ、空気ばねの位置を標準軌の位置に合わせたうえで極力共通化させます。

 

アナログトレースしてますが、以前記事で説明したとおり、私自身絵の才能はないので掲載するのも恥ずかしいほどのヘタクソな絵ですが、お許しください。

 

　続いて車内です。メトロライナーのような断面に近い車両がロマンスカーしかないのでそれをベースにしています。

そのためにシートもロマンスカーのものをそのままトレースしていますが、シートの形は必ずしもこの形である必要はないと思っています。

　A　シート　背もたれ

　B　シート　腰掛

　C　（今回は省略です）

　D　袖仕切り

　E　床

　F　妻面壁

　G　棚上壁面

　H　天井

　I　（今回は省略です）

　J　窓間壁面

　K　荷棚

　L　外側天井

　M　ライト

　N　LCD表示器周り

 

これらのカラーリングはシートカラーによって大きく変わってしまうため、カラーリングを施していません。

阪急車に限って言えば、木目の壁面、ゴールデンオリーブの色、アンゴラ山羊（モヘア）生地のシート、ベージュ系のカーペット敷の床を採用するかと思います。

　床以外の色彩は阪急の強いこだわりがあるあるため、これを変えることはないと思います。名鉄車も色彩コンセプトが定まらない場合はこれに乗っかってもいいと思いますが、名鉄がアンゴラ山羊のシートを採用する場合、エコを売りにしようとしている以上、かなりの説得力を求められるでしょう。

 

　続いて運転台側です。

 

 

以前記事にした通り、前面展望の必要はないと書いたので、乗務員室扉も窓を設けることもありません。

これは一般車も同じです。

特別車に関してはコンセプトは他にもあり、前面展望よりも電車の中に魅力を感じてほしい、2時間乗車でも苦にならない乗り心地、家に帰ったかのような、何度でも乗りたい列車を目指して記事にしております。

 

　車体断面についてですが、側面をメトロライナーと全く同一にすると

　1　天井をかなり低くしなければならなくなる。

　2　本場のメトロライナーに比べて比べ物にならないほど幅が狭いことから車内では並ならぬ圧迫感を与えてしまう。（ボディの丸っこさは５００系新幹線をイメージすればわかると思います。）

　このような理由から車内をロマンスカーをトレースして載せていますが、外側もそれを車体幅2730ｍｍに合わせ、屋根肩部のＲを大きくとることで先頭部の丸っこさに近づけ、出来る限り違和感を無くしていくようにします。

 

 

 

 

 

　今回記事にしたのは「A案」です。今後コンセプトの異なる「B案」「C案」も出していきたいと思います。

　3案とも「プレミアム特別車」と「通常の特別車」を考えておりますので楽しみにしてください。

　「B案」については阪急車との共通化は無視しております。

　次回は「プレミアム特別車」について話していこうと思います。

 

 

 

名鉄特急車両置き換え案続編 特別車のコンセプト付けと阪急車との車両共通化

　こんばんは、ミュースカイが登場して間もなく20年が経とうとしていますが、以前、車両を置き換えるのに全て共通化しようという案を出しました。

 

 

　今回の置き換え車両のメインコンセプトは「アメリカン・ヴィンテージ」です。

 

　今回は外観とカラーリング、なぜ阪急との車両共通化なのかを話していきたいと思います。

 

 

　私自身絵の才能がないので掲載するのもはばかられるほどのヘタクソな絵ですが、ご勘弁ください。

 

外観上はかつてアムトラックで活躍していたメトロライナー電車です。

 

正面から見るとその丸パクリですが、細部を見るとどこか日本仕様になっていたり、新技術が入っていたり、どこかアメリカらしさが潜んでいるところを目指して描いております。

　ここからは阪急とは切り離して話しますが、１９６０年代から８０年代の日本にとってアメリカは憧れの国でした（８０年代中ごろになるとその憧れは徐々になくなっていったが）。

　愛知県も自動車産業を中心としてモノづくり産業で発展を遂げていきました。

　当時の愛知県民がその頃のアメリカに憧れていたのかはわかりませんが、１９６０年代の愛知県はもとより日本とアメリカが似たような夢や希望を持っていた時代でした。

　そのために日本とアメリカがそれぞれぶっ飛んだものを作っていました。

　それが今では法律や安全面などでそのような物を作るのが困難になっていきました。

　名鉄も小田急も前面展望車をほぼ作らなくなったのもそのような理由があるのだろうと思います。

　

　そう考えるとその限られた範囲、名鉄という企業が車両を今後どのようにしたいかを一個人なりに理解し、その限られた中でどのように人を引き付けられる車両にしていったらいいかを考え出した案がメトロライナーのような車両です。

　

上の絵は名鉄と阪急の車両にしておりますが、メトロライナーの丸パクリ感を出しつつも名鉄と阪急のそれぞれの個性を残してあります。

 

なぜここで名鉄と阪急を引き合いに出しているかと言うと、名鉄と阪急（京都線用は除く）車両寸法が最も近いからです。

阪急標準車体寸法は「19000×2750×4095」で、阪急車でも車体幅は2730ｍｍなので、名鉄も特例であればこの寸法での投入も出来るのではないかと思います。（ただし、新阪急標準車体寸法化が完了するとこの案は頓挫するか今度は名鉄が車両限界拡幅をしなければならなくなるが、名鉄とほとんどの関西私鉄との車体共通化は期待できる）

と言っても、当然軌間が違うため、これも台車さえ履き替えれば問題がないように共通化させます。（台車を狭軌と標準軌の違い以外極力共通化させる、名鉄車は空気ばねの位置を標準軌対応にする等）

以上のことは一般車同士にも言えることです。

 

当然上記の特別車も名古屋市交通局や阪急などと同じタイプの可動式ホーム柵を設置しようとするなら現在名鉄が所有している特別車はすべて置き換えなければならず、名鉄の特別車にも一般車とほぼ同じ寸法の投入が必要になります。

車両のコストダウンを考えるなら大手私鉄同士車体共通化を図り、寸法も出来る限り同一にしたほうがいいと思います。

 

ちなみに鉄道ファンなら知っていると思いますが、阪急車に「モ・サ・ク」はつきません。また、両社とも５桁の形式を所有したことはなくこの通りの形式になった場合、両社とも初となる。

（ちなみに両社とも５桁の形式を出したことはないが、阪急の場合はその理由を公表している。）

 

１扉にした理由ですが、

２扉のままでは名鉄の特別車の定員を大幅に削減しないといけなくなるからです。

またここでは描いていませんが、側面行先表示器は1扉であることを生かしてドア付近上部に設置します。

 

以下の5点の絵も下手過ぎてお見せするのも恥ずかしいですが、カラーリングの案として見ていただければ幸いです。

まず阪急車です。言わずもがなです。阪急は人一倍このカラーリングにポリシーを持っているため、この色から変えることが出来ません。

 

続いて名鉄車です。一つ目の案はメインコンセプトにのっとり、出来る限りアムトラックのメトロライナー（電車末期）の色を再現したカラーリングです。一番上の画像の正面がこの色です。

 

もう一つは現在の2200系の色に合わせたカラーリングです。

 

3つ目は顔は上と同じブラックフェイスですが、窓回り以外登場時のメトロライナーに合わせ、さらに下部に赤いラインを引いています。

 

4つ目ですが、上と同じですが、顔も含めて登場時のメトロライナーに近づけていますが、可動式ホーム柵対策で上に赤いラインを引いています。

ちなみに下2枚の画像のドア位置が違うのはのちに投稿するプレミアム特別車の物をそのまま使用してしまったのが理由です。

 

次回は最初の画像に日本では見慣れないものがいくつかありますが、それについて説明したいと思います。

 

記事内容追加 21

　　

 

　以下の記事を加筆しました。

 

 

　名鉄津島・尾西線標準軌化および近鉄バイパス化案　その1

   名鉄津島・尾西線標準軌化および近鉄バイパス化案 その2

名鉄特急車両置き換え案

　こんにちは、コロナ禍の間は公共交通機関全体が危機に陥り、

「何を提案してもダメだな」と思い、あまり考えないようにしておりました。

　私自身は調子の悪い時期もありましたが、コロナには感染しておらず、感染しないように気を付けながら通常通りの生活をしておりました。

　今回は路線から話を変えまして、車両の話をしていきたいと思います。

　大胆な案なので否定的な考えをされる方も多くいるかもしれません。ご了承の上お付き合いください。

 

　まず、名鉄ですが、すぐにではないものの、ホームドアの設置を予定しています。

地下鉄やJR東海で見るようなホームドアでは特別車と一般車の長さが1ｍ近く違う上にドアの位置が合わないため、このままではJR西日本や近鉄で採用されているもの（バー式）を採用せざるを得ません。

　ドアの位置を合わせる方法は、1両当たりの長さを特別車、一般車ともに統一するのが近道です。

また、特別車２両と一般車4両というセットでは2200系を見る限り、窓高さのせいで編成美が崩れていてデビュー当初から違和感を感じていました。

そこで私が考えていたのは閑散時には特別車と一般車各２両の４両編成にした上で必要に応じて特別車と一般車をそれぞれ増結できるようになればと思っていました。

　その結果、パノラマスーパー、２２００系、ミュースカイもろとも一般車も含めて２両固定にして運用の柔軟性を高めるという考えに至りました。

ホームドアの位置と合わせる以上２扉のままでは座席定員の大幅削減に陥るので一般車と同じ幅の扉を１か所設けて出来る限り乗降に支障を来さない様にします。

これらの車両の置き換えには特別車の総両数を同じにすると、２両53編成必要になります。

これには全先頭車化とトイレ付車増のコスト高のリスクがあります。

また、前述の通りミュースカイもこの車両で置き換えると言いましたが、車体傾斜装置はただでさえ車両幅の限界の小さい名鉄がさらに狭くなる上に採用事業者も減少していることからコスト削減も考え、最高速度向上で名古屋-セントレア間の所要時間維持を目指した方がいいかと思います。

 

 

一般車については2200系については豊橋方に運転台を取り付けて（もちろん特別車と通り抜け出来るようにする必要がある）４両編成にすればいいだけで、他の3Rと共通運用にしたければ必要に応じてオールロングシート化改造をしておくといいと思います。

１２００系の置き換えですが、前述の通り全車２両固定化にすればいいので、４両12本４８両あったものを半分の24両で置き換えます。当然9100系とは違い、建前上は特急専用車なのでこの車両についても特別車との通り抜け出来るようにする必要があるため、先頭部分の貫通化の必要はあります。

これにより3R4（３５００系や９５００系などの４両）も一部特別車の運用に組み込めます。

この一般車は閑散時には前述の通り特別車２両、一般車２両の４両運用も考慮してオールロングシートで、思わぬ乗客激増に対応するために車端部は２両とも「思いやりエリア」として座席を設けず、シートも２２００系はモケット張りでもシートが固いので窓をUVだけではなく、IR（赤外線）カットもしっかり行ったうえで地肌で座ってもやけどしないように対策を練ったプラスチックのシートを使用するのもいいかも知れません。

これはメンテの簡素化で、神経質な乗客は自身で椅子を除菌シートなどで拭いて座るといいのではないでしょうか。

さすがにプラスチックのロングシートは日本でも大阪メトロが50年ほど前に採用したそうですが、大不評ですぐにやめたそうなのでブラインドなしのプラスチックシートは「酷評の嵐」に遭うかもしれません。

また、前面展望が売りだった名鉄も現在では逆行しているので特急車に限っては連結相手の車内が見えないように外国のように運転台側の窓を設けず、全く見えなくしても問題ないかも知れません。