名鉄 DX特急復活案 その2 種別としてのフェニックスとそのルート

　こんばんは、その昔、名鉄では高山線に乗り入れる「北アルプス」や犬山から内海まで観光地を巡っていた「パノラマDX」が運転されていました。（ただし末期はデラックス感がほぼほぼ薄れており、観光特急としての体をなしていなかった）

名鉄の車両が飛騨まで乗り入れることは最早物理的に不可能で、JRを通じて他地域に乗り入れることの出来る区間が飯田線と静岡県方面しかないのです。

静岡県方面であれば人口も多く、浜松であれば駅からは離れているものの、少しバスか車に乗れば豊富な観光地に恵まれております。

名鉄線内はもちろん、名古屋から乗り換えることなく、静岡県西部の在来線でしか行けない所へ向かう観光列車を目指してこの記事にしてみました。

　そうなるためには、浜松周辺の人がわざわざ「名鉄のプレミアム特別車」に乗りたいと思わせる仕組みがいることと、逆に愛知、岐阜から観光で訪れた方たちをそれぞれの駅から専用のバスやタクシーでもてなす必要もあるでしょう。

そのためにはJR東海はもちろん浜松市や遠鉄などのバックアップが必要になってきます。

また、愛知、岐阜両県でも観光地まで距離があるのであれば専用のバスやタクシーも必要になってくると思います。

停車駅一覧です。ルート上に市名が載っている停車駅は省略してあります。

また、天浜線は掛川まで線を引いてありますが、乗り入れは天竜二俣までとします。

 

　なぜわざわざ静岡県まで運行範囲を伸ばしたのかというと、名古屋から静岡県西部に観光で訪れる際（その逆も然り）、移動手段は車か新幹線しかない（在来線もあるが宣伝材料としてはほとんど使い物にならない。e-wingもあるが、あれは原則セントレアと浜松間の輸送に特化している）状態であり、これに風穴を開け、名鉄の豪華観光列車を最長で掛川まで運行させることを思いつきました。

 

また、メインコンセプトは遠州と名鉄沿線との相互観光であり、１日４往復、８両満席でも新幹線からのシェアを奪うことは不可能だと考えており、対象は主にマイカーからいかにシフトさせられるかだと考えております。

専用列車のルートは

①岐阜ー浜松・掛川

②新鵜沼ー浜松

③中部国際空港ー新鵜沼（名鉄線内運用）

④岐阜（または新鵜沼）ー天竜二俣

⑤岐阜（または新鵜沼）ー河和（名鉄線内運用）

です。

これらをそれぞれ1日２往復、最大４往復運行させることでどちらからも行き帰りで乗車できるようにします。

停車駅も観光特急としての色合いを強く出すため、独特の停車駅となっています。

名古屋本線内の停車駅は、岐阜、一宮、名古屋、金山、神宮前、岡崎公園前、東岡崎、豊橋です。

犬山線と常滑線、空港線の停車駅は、新鵜沼、犬山遊園、犬山、上小田井、～中略～、（太田川、河和方面のみ）常滑、中部国際空港です。

河和線の停車駅は、～太田川、住吉町、知多半田、河和です。

ちなみに上小田井は観光地ではなく、ほぼ地下鉄鶴舞線と接続するためだけに停車する駅です。

上小田井では「ロータスクアトロ」に接続させ、鶴舞線、豊田線の沿線住民の最寄り駅まで優越感に浸らせる目的もあります。

運転区間は他にも津島線と西尾線にも運行出来ないか模索しています。

 

天浜線は非電化で、元々需要の非常に少ない路線で、全面電化は非常に厳しいため、約２０キロおきに駅部分のみ電化させ、パンタグラフ付き蓄電池機関車を投入して「プレミアム特別車」をプッシュプルさせることとします。乗客の需要に合わせて機関車を含めて3～5両で運転することとします。これは静岡県が全面的にバックアップするべきかと思います。

　これによりエコと豪華列車と言う地味ではあるものの、普通ではなかなか考えられないコラボが出来上がり、「天浜線の脱ディーゼル」と謳って静岡県の財産にできるのではないかと思います。

問題はコスト面ですが、低コストでできるのであれば一般車両にも広げればうれしい限りです。

ちなみに私は詳細の部分までは無知なので完全電化と部分電化を比較してどちらが費用対効果が出るのかまではわかりません。部分電化をすれば当然車両コストは上昇するのでこれを一般車両まで広げるとどこまで負担が増大するのか読むことが出来ません。

ただ、この案は車両の置き換えを「次世代車両（詳細はまったくもって不明）」としており、部分電化より架線のいらない「次世代機関車」なるのかも知れません。しかし、新所原のレールの分断状況を見ると天浜線直通案は最早絶望的と見ていいでしょう。

 

JR線内の停車駅は、新所原、弁天島、浜松（～磐田、袋井、掛川）です。弁天島は夜間の観光需要に疑問があるので夜間のみ通過させます。

ちなみにJRでは新幹線が通る区間では在来線特急が並走する区間はあれど、料金まで新幹線と同じにしてしまうと名鉄各駅から浜松まで乗換え無しで向かうメリットが薄れてしまいます。

JR区間のみ快速扱い（当然JR線内でも指定席料金と特別車両料金は徴収する）にするか、特急料金をこの列車のみ安く出来ないかが悩みどころです。（さらに言ってしまえば名古屋ー浜松間の割引切符などは新幹線を含めて全くない。また、割引切符などでは県境を越えることもできない。新幹線自由席回数券は割引切符の範疇に入れていない。また、静岡の青空フリーきっぷは豊橋までなら行く事ができる。）

 

種別の色は「ゴールド」で、「B案」の場合は車両の行先表示器に「フェニックス」のエンブレムを描いたものを使用します。

また、この観光特急は東海３県２市の連携も併せ持っており、朝に浜松と名鉄始発各駅を発車する列車は近鉄しまかぜとの接続を行うようにし、名鉄名古屋駅を出発する午前２本目は出来る限り9・10時頃に名古屋に到着する「ひのとり」と接続させ、関西圏からの観光客も名鉄沿線と遠州各所に案内する役割を持たせます。

 

午後はその逆のダイヤを組み、１本は帰りのしまかぜと接続させ、もう１本は名古屋から大阪に向かう需要の多い時間帯に運転させます。

 

前述の通り、この列車の成功のカギはこの観光特急に関わる「JR東海を含む」全ての鉄道事業者と自治体などの協力です。

 

この案は名鉄１社で抱え込むことは無理があると思います。「パノラマDX」も最初は人気でしたが、バブル崩壊やレジャーの多様化で落ちてしまいましたが、それ以外にも沿線の凋落にもかかわらず名鉄１社で抱え込んでしまったことがDX特急としての寿命を縮めてしまったのではないかと考えております。

 

この案を出すことは無謀かも知れませんが、インバウンドを含めた観光しやすい鉄道を目指すと、やはり変えやすいところから現状を変えていかないと衰退が加速していくのではないかと危惧しています。

 

余談ですが、B案の種別としての「ロータス」は種別としての「ミュースカイ」と全く同一で、違いは中部国際空港を発着するかしないかのみです。

 

　次回はDX特急停車駅のラウンジ案と静岡県までの乗り入れが出来なかった場合の対案をお話ししていきたいと思います。

 

名鉄特急車両置き換え案その6 B案の1及びDX特急復活案 その1

こんばんは、車両B案シリーズ最後になりました。

今回はデラックス特急を考えていましたが、パノラマデラックスをそのまま復活させるのではなく、２両編成でいかに快適に、豪華に出来るかを考えていました。

この車両のコンセプトはトヨタ・センチュリー（SUV形＝「新しい形」と言われるもの）とのタイアップで、その豪華さをいかに鉄道車両に落とし込んでいくかです。

また、もうひとつのコンセプトは「センチュリー入門」です。お金に余裕のある方々に乗っていただき、「将来センチュリーを購入したい」と思わせることや、私のようにセンチュリーを所有するに相応しくない人間も特別車両料金を支払えばその豪華さを味わえるようにし、幅広い人から憧れる電車になって欲しいと言う願いもあります。

 

名前の由来は、センチュリーのエンブレムの「鳳凰」からで、その英名。

そしてパノラマカーのエンブレムも「フェニックス」で、込められた願いは違えど不死鳥のように蘇らせることを目標にしています。

また、形式もパノラマカーの後継にふさわしく、２代目7000系を名乗っています。

 

 

何度も同じ画像ですいませんが、一番手前の黒い車両が「フェニックス」です。

塗装は「麟鳳（りんぽう。即ち黒とシルバー）」からヒントを得ています。

 

 

 

正面です。上の3形式並べた画像と比較して違いがあると思いますが、上の画像はライトが上部のみ、この画像は下まで伸ばしています。

このライトのモデルにしたのはフランス・トゥール市電です。

著作権フリーの画像を見つけることが出来なかったので下記リンクでご確認ください。

tramway de Tours

 

元々はセンチュリーのデザインを鉄道車両に落とし込んで模倣しようと色々と試してみたのですが、どうしても無理が生じてしまったのでこのデザインに落ち着きました。

 

前回の記事では話していませんでしたが、ロータスの窓は大きく取っています。

これに対し、フェニックスは１席１枚の窓配置にしております。窓が９つもある理由は、限られたスペースで出来る限り多くの人にこの車両を堪能して欲しいからです。窓の位置が釣り合っていないのは管理人の作画ミスです。ご容赦ください。

車内コンセプトが外を眺めることよりも車内でくつろいでもらう、車内を楽しんでもらう事に重きを置いているからです。

窓は電動フリーストップ式ロールカーテンの他にデジタルカーテンも採用します。

シートはミッドブラウンとし、床はブラックのカーペット敷き、通路灯も設置します。

壁の色についてはシートに合わせるのか、白またはベージュ系にするのか、悩むところです。

シートはバックシェルを採用し、出来るだけセンチュリーのシートを再現するようにします。

配置としては2・1とします。

 

フェニックスの車両の参考にした「車」を記事にしたリンクです。

【新型センチュリーSUV】「新日本最上級SUV!」2023年9月6日発売！最新情報、スペック、燃費、価格は？ - New Car/車好き新型車ニュース&動画 (hatenablog.com)

（上記リンクはリンク切れを確認次第削除します）

 

また、乗車時間の短さや準備スペースのなさから定期列車での「供食サービス」は行わず、アテンダントも置かない予定です。

 

 

前回の記事にも投稿しましたが、編成表です。通常はフェニックスのみの２～８両（１列車あたり6・8両も必要ないと思うが）、ロータスやミュースカイを併結した４～８両の全車特別車で運用しますが、稀に一般車と併結し、「３種特急」、出来れば避けたいのですが、定期運用のフェニックスと一般車のみの特急にもあてます。

 

 

 

カフェスポットです。画像は近鉄ひのとりのものですが、これをベースにすればいいのかと思います。

価格は投稿時点でフェニックス利用者は無料または１００円（券面のQRコードをかざす必要がある）、ロータスまたはミュースカイ利用者は２００円でいいかと思います。一般車併結時は一般車利用客の利用は禁止すればいいと思います。

 

このB案の目指すところは「オール愛知」です。部品や一部機器まですべてを愛知製にすることは不可能ですが、少なくとも名鉄とトヨタ自動車、日本車両が協力し合って初めて実現出来るのではないかと思います。

この案の通りに落とし込むことは、予算や構造上の制約、技術や利権上の問題などで無理な所も多々出ると思いますが、外観上は平凡でも中身は豪華な車両があるべきではないかと思います。

私個人のみの意見ではどうしても偏ったり抜けている部分もたくさん出ていると思うので、話し合って補っていただければと考えております。

 

 

次回は「名鉄　DX特急復活案　その2　種別としてのフェニックスとそのルート」を投稿する予定です。

 

 

 

記事内容追加 23

 

以下の記事について、加筆しました。

 

名鉄特急車両置き換え案その3 B案概要

 

 

少しだけ内容を充実しました。

よろしくお願いします。

名鉄特急車両置き換え案その5 B案の2

こんばんは、今回は通常の特別車、7500系「ロータス」について話していきたいと思います。

 

何度もおなじ画像を載せてすいません、真ん中が「ロータス」です。

名前の由来は「ロータスクアトロ」で説明したとおりです。

この車両の赤色は「ロータスレッド」と名付けますが、実際はまんま「スカーレット」です。

 

最初に連結器ですが、以前記事にした通り、連結作業の効率化のため、密着連結器に変更した方がいいかと思います。

次に警笛ですが、この見た目では「ただの電車」でしかないので、到着、出発時に「A案」と同じく鐘を鳴らすようにし、空笛もアメリカの列車と同じ5和音の空笛を採用すべきだと思っています（「K5LA」では難しい場合は「P3（3和音）」でもいい）。

（ちなみに「ロータスクアトロ」は車両区分では「地下鉄直通の一般車」のため、鐘もなく、警笛も名古屋市営地下鉄の乗り入れ規約に準拠したものを採用し、連結器も増解結を原則行わないことから、従来通りの自動密着連結器でいい。）

電笛は名鉄標準のものでいいと思います。

ライトは前面窓の上のみにしていますが、窓を隔てて下まで伸ばし、その一部をディッチライトとして使用するのも面白いです。

 

行先表示は「A案」で述べたとおり、首の向きを極力変えることなく、まっすぐ見える位置に設置することをコンセプトにしているため、前面窓と同じ高さに設置していますが「B案」ではモロ貫通扉に設置しています。

ただしA案のように編成番号と共用にするのではなく、車両ロゴから種別行先表示へとアニメーションすることをイメージしたものにしようと考えています。

また、車体は全長を19メートル、全幅は空気バネを利用した振り子式を採用すると2700㎜に抑えなければならないため、それを採用しない事で2740㎜とします。

代わりに日本車輌製NS台車の自己操舵式を採用し、起動加速度を2.6に上げ、最高速度を140キロまで（急曲線のない高架区間のみ、地上区間は130キロ）引き上げれば現在のミュースカイと引けを取らない時間で名古屋とセントレアを結ぶ事ができるでしょう。（ただし信号機器を多少いじる事になる。対応工事を最小限にする事を考えるとこのくらいが妥当だと考えた。当初は160キロにする事も考えたが、起動加速度をむしろ下げてしまう事と、信号機の大量交換と架線もコンパウンドカテナリーにするまでもなくとも張り替える必要が出てくる。それだけ対応工事が大規模になってしまう）

 

 

　私は以前、ミュースカイを含めたすべての特別車を置き換えるのに「2両編成のみで置き換える」と述べましたが、翌々考えると、輸送力や空港特急の役割などを考えると、どうしても無理があるのではないかと考えるようになりました。

 

その理由がすべて2両で置き換えると全車運転台付きでデッドスペースが大量に生まれる、それが原因で荷物置き場が大幅に減ってしまう、定員確保のために1扉にしたつもりがトイレと運転台で荷物置き場を無理に確保をすれば定員確保も難しくなる、8両連結を行った場合、トイレが4か所になる。

 

他にもデメリットがあるのかもしれませんが、少なくともこのような問題を解決するために一部編成の4両固定を考えてみました。

 

 

フェニックスの編成表も出ていますが、下2つのロータスの編成を見てください。

「7700形」が抜けていますが、予定こそないものの、万が一６両固定にした場合に「7400形」と組む形を取ります。

各ドアを豊橋寄りに設置しているのには理由があり、岐阜寄りの終着駅で岐阜寄りにドアを設置して便利な駅はただ1駅、岐阜のみです。

これに対し他の終着駅は最早体をなしていない駅を除き全て豊橋寄りで終端部に改札口を設けています。

 

車内についてですが、壁や床を暖色系にし、モケットを赤系に変更し、出来る事ならシートピッチを20〜50㎜ほど拡げればシートの形そのものもミュースカイを踏襲すれば良いのではないかと思い、あまり多く触れないようにします。

 

2両編成では荷物置き場を設置するスペースがク7550の運転台裏のスペースと各ドアの戸袋スペースにしか設置できません。

これを4両編成にすることでトイレの場所をミュースカイと同一にすれば荷物置き場を大幅に増やすことが出来、2両編成をセントレア寄りに連結すれば6両運転時に少しはそのスペースを確保できるのではと思います。

それでも確保するのが難しいのであれば車掌室スペースを荷物置き場にするのも一つの手です。（ただしこれには乗務員機器損壊や乗客が侵入できてしまうこと、2段式にしようとすると技術的な問題が生ずるリスクがある。）

この「ロータス」は2両、4両に関係なく全車特別車から一部特別車まで自由に運用を組めるように考えています。

また、ミュースカイが4両と8両しか組めなかったものが、「ロータス」によってロータス同士、もしくはミュースカイとの併結で4両の他に2両（いくら何でも2両はないと思うが）、6両、8両ときめ細かく編成を組めるようになるのもメリットです。

また、この「ロータス」についてですが、中部国際空港を発着しない全車特別車の種別名にすることも考えていますが、今回は車両の記事なのでまた別の機会で投稿したいと思います。

 

もう一つ、空港アクセス特急が一部例外を除いて青ばかりでありながら、「ロータス」がミュースカイを含めて置き換えるのにもかかわらず赤である理由は、単に「色の効率化」と言うだけではなく、名鉄の車両としてのアイデンティティをもっと強く持ってほしいと言う願いも込めています。

2000系ミュースカイが地上から空へ向かうイメージで青になったのではと思いますが（実際には海上空港へ向かうイメージの意味合いも含まれている）、空から見ると逆に海と同化してしまうため、空からのインパクトを与えるために敢えて赤色に戻しました。

（じゃあなぜフェニックスに赤がないんだと言われても答えるのが難しいのですが）

 

以上、7500系「ロータス」についてお話ししましたが、次回は7000系「フェニックス」についてお話していきたいと思います。

なおこの記事は加筆、修正をしていく予定です。

名鉄特急車両置き換え案その4 B案の3

こんにちは、今回は8000系「ロータスクアトロ」（仮称）について説明します。

 

 

　奥の車両が8000系です。

　置き換え対象はパノラマスーパーなどの特別車ではなく、100系初期車です。8000系2～3編成で100系初期車5編成すべてを置き換えます。

　この車両の役割はのちに投稿するプレミアム観光特急を上小田井から鶴舞線と豊田方面にアシストすることと、鶴舞線と豊田線の平日朝夕ラッシュ時における座席定員制列車に対応すること、今まで100系が担ってきた通常の運用を引き継ぐことです。

「ロータスクアトロ」の名前の由来は「ロータス」がトヨタ・センチュリーの登場予定の赤い塗装の名前が「紅蓮」で、「紅」を抜いて「蓮（はす）」を英名にしたのが「ロータス」です。

なぜここでトヨタセンチュリーが出てきたのかはプレミアム特別車の記事で語るのでここでは省略します。

 

「クアトロ」はイタリア語で「4」で、この8000系も「4」扉20ｍ車で扉間の7人掛けシートのうち、ヘッドレストを装備している部分が「4」席、ドア付近の「四」隅から名付けました。

 

 

8000系の側窓です。ぼやけていて見づらくなっています。申し訳ありません。

車番と行先表示がこの扉間に収めていますが、本来は１００系や３００系同様別の扉間に配置しています。

 

こんな窓配置にしたのは、前述の通りドア付近の２席ずつにヘッドレストを装備させたからで、この小窓部分を開閉可能にし、非常時の換気を可能にします。ハンドルの位置は他の車両同様、上で、中折れ窓にします。

 

続いて内部です。

座席をわかりやすく見せるため、つり革とスタンションポールを省略しています。

東京の大手私鉄では指定席列車はＬ／Ｃカーにすることによって指定席時はクロスシート、それ以外の時間帯をロングシートにしていますが、この車両はコストダウンと名古屋市営地下鉄との乗り入れ規約の問題もあり、ロングシートのまま座席指定かつ上小田井ー豊田市間全駅停車と言う前代未聞の運用を考慮した結果、このような車両になりました。

こんなふざけた座席指定を設定する以上当然それなりの座り心地、多方面の配慮が必要になります。

 

まずは座席指定部分はヘッドレスト装着席のみとし、真ん中の３席は知らない人と隣り合って窮屈に感じたり、向かいの着席者の視線がぶつかり合うのを気になってしまう場合に利用してもらうようにします。

座席指定部分の居住性向上のため、ヘッドレスト装着席は従来のロングシートに比べて背もたれ角度を変更し、約１０センチほどせり出すようにし、真ん中３席との区別化を図ります。

これが原因で指定席列車として使用しないラッシュ時において中ほどに詰めづらい問題は出ますが、中ほどを広く取ることによってこれを最小限に出来ればと思っています。

車内のカラーリングは9500系等との違いを明確にし、100系の初期のコンセプトを継承し、高級感を出すため、阪急電車のカラーリングにしていますが、別のカラーリングで高級感を出せるのであればそれでも構いません。

この画像においてもスタンションポールとつり革を省略しています。また、カーテンは省略しているのではなく、ありません。

座席指定料金についてですが、通常のミューチケット料金では鉄道趣味者はおろか一般の方々からも「ぼったくり」、「金返せ」との声が殺到しそうなので「線内料金」「乗り継ぎ料金」と分けたうえで批判されない程度の料金設定をした方がいいと思います。

地下鉄、名鉄ともに線内料金は２００円（極論を言うと丸の内-伏見のみを利用したとしても）とし、鶴舞線と豊田線をまたいだ場合は３００円、このような運用は考えていませんが、豊田線ー鶴舞線ー犬山線の３線跨いだ場合は４００円とし、ラッシュ時の運行を考えていることから、一日乗車券や敬老パスなどの併用は無効にすべきだと考えております。

編成定員は指定席の場合は144～172名とします。この定員のブレは、車端部のフリースペースやトイレの設置の有無、車端部も指定席を設定するかしないかによって違いが出るからです。

前述の通り、指定席列車以外で運用する場合は100系と共通運用でいいかと思います。

 

最後に編成表です。

4両編成（8600系）が出ている理由は、既に4扉20メートル車で運用している小牧線と混雑の激しい三河線（海山共）を名古屋から直通する特別車特急運用を除き、本線系とは車両運用も完全に切り離して投入するものです。

三河線では現在、本線の旧型車をリニューアルの上、転属させていますが、混雑解消の根本的な解決にはならないため、4両としながらも車両を豊田線用と共通化して4扉20メートル車に変更して混雑緩和を図るものです。

これは8600系ですべてを置き換えなくても余剰になった100系ＶＶＶＦ中間車を先頭化の上、置き換えてもいいかと思います。

小牧線については置き換えの必要に迫られた場合に投入すればいいのかと思います。

 

次回は７５００系「ロータス」を投稿の予定です。