名鉄津島・尾西線標準軌化及び近鉄バイパス化案その1 尾西線、津島線編入区間

　こんばんは、

　今回の記事は前記事よりも暴論になりますが、お付き合いください。

　この考えに至ったのは、近鉄名古屋線が愛知県内で事故等で路線支障が出た場合、津島経由で優等列車を止めることなく名古屋へ向かうことが出来るようにと思ったことと、既存の路線を改良することで地下鉄金山線や他の代替案よりも低コストで利便性が高まり、岐阜や一宮から名古屋を経由せずに早く伊勢、大阪ミナミに行けるメリットを考え、記事にしました。

　今回は名鉄も近鉄も以下の案に興味すら示さないと思いますが、現状より利便性が高まると思い、記事にしてみました。

　今回は標準軌化対象路線の近鉄移管を前提にしてますが、名鉄がこれを見たらさらにへそを曲げるかもしれません。

　（名鉄自身移管は論外であり、現状を変える気すら微塵もないだろうと思います。）

赤色　新規で建設する路線（標準軌）近鉄名古屋（柳橋）以東（近鉄豊田線）を含む。

黄色　標準軌への改軌対象路線

黄緑　新線完成後、廃止する区間

茶色　改軌も移管も行わない区間（名鉄尾西線、通称玉ノ井線）

青色　茶色と同じ（近鉄名古屋線）

上記区間の尾西線のうち、弥富ー津島間は移管と同時に津島線に編入。　

 

近鉄津島線起点　五明（ごみょう）分岐点（木曽川橋梁内。愛知、三重県境）　

図面上では五明分岐点は三重県にかからないようにしていますが、用地買収の都合で難しい場合は長島から分岐してもいいかと思います。

この五明連絡線は五明分岐点から旧弥富口駅手前までは新規で用地買収、敷設する必要があります。

旧弥富口－弥富間は五明連絡線建設工事を始める前に尾西、津島線を標準軌化させるのでこの連絡線が完成するまでは存続させます。

 　ちなみに対象区間には津島線全線と尾西線のうち、佐屋－森上間が複線で、改軌工事中はいったん両線とも全線単線化し、片線を完成させて単線運行し、残りも工事を行う方法を考えています。

詳細は別記事で投稿したいと思うのでお待ちください。

 

　続いて津島駅です。

 

赤線は標準軌化工事中も狭軌で運行を続ける部分です。津島駅は高架完成から50年以上経っており、また、1面2線ではあまりに貧弱なため、もう1面2線を標準軌で増設し、増設部分完成後は既存の高架橋を建設し直して2面4線とします。

津島駅北側には尾西線側がわずかに単線になっているほか、津島線名古屋方面も支障を来しています。

 

こちらの画像は用地買収を極力せずに増線を行った場合の配線図です（これもいい加減なものですが）。

これを2面4線化と同時に一宮方面と名古屋方面の同時発車を可能にするよう配線を変更し、ダイヤの影響も最小限に抑えます。（これをやるには老朽化した複数の高層建築物を取り壊す必要がある）

これにより従来より高速運転が可能になり、乗り継ぎもしやすくなり、隣の日比野駅の相対式2面2線化も可能にします。

増設部分の工事中は既存部分を狭軌のまま運行します。

上記の理由も別記事にて投稿しますのでもう少しお待ちください。

 

 

 

この案については移管後の車両のやり取りやどのように工事を進めていくか何も知らない素人ながら記事にしていきたいのでよろしくお願いします。

 

 

名鉄特急車両置き換え案

　こんにちは、コロナ禍の間は公共交通機関全体が危機に陥り、

「何を提案してもダメだな」と思い、あまり考えないようにしておりました。

　私自身は調子の悪い時期もありましたが、コロナには感染しておらず、感染しないように気を付けながら通常通りの生活をしておりました。

　今回は路線から話を変えまして、車両の話をしていきたいと思います。

　大胆な案なので否定的な考えをされる方も多くいるかもしれません。ご了承の上お付き合いください。

 

　まず、名鉄ですが、すぐにではないものの、ホームドアの設置を予定しています。

地下鉄やJR東海で見るようなホームドアでは特別車と一般車の長さが1ｍ近く違う上にドアの位置が合わないため、このままではJR西日本や近鉄で採用されているもの（バー式）を採用せざるを得ません。

　ドアの位置を合わせる方法は、1両当たりの長さを特別車、一般車ともに統一するのが近道です。

また、特別車２両と一般車4両というセットでは2200系を見る限り、窓高さのせいで編成美が崩れていてデビュー当初から違和感を感じていました。

そこで私が考えていたのは閑散時には特別車と一般車各２両の４両編成にした上で必要に応じて特別車と一般車をそれぞれ増結できるようになればと思っていました。

　その結果、パノラマスーパー、２２００系、ミュースカイもろとも一般車も含めて２両固定にして運用の柔軟性を高めるという考えに至りました。

ホームドアの位置と合わせる以上２扉のままでは座席定員の大幅削減に陥るので一般車と同じ幅の扉を１か所設けて出来る限り乗降に支障を来さない様にします。

これらの車両の置き換えには特別車の総両数を同じにすると、２両53編成必要になります。

これには全先頭車化とトイレ付車増のコスト高のリスクがあります。

また、前述の通りミュースカイもこの車両で置き換えると言いましたが、車体傾斜装置はただでさえ車両幅の限界の小さい名鉄がさらに狭くなる上に採用事業者も減少していることからコスト削減も考え、最高速度向上で名古屋-セントレア間の所要時間維持を目指した方がいいかと思います。

 

 

一般車については2200系については豊橋方に運転台を取り付けて（もちろん特別車と通り抜け出来るようにする必要がある）４両編成にすればいいだけで、他の3Rと共通運用にしたければ必要に応じてオールロングシート化改造をしておくといいと思います。

１２００系の置き換えですが、前述の通り全車２両固定化にすればいいので、４両12本４８両あったものを半分の24両で置き換えます。当然9100系とは違い、建前上は特急専用車なのでこの車両についても特別車との通り抜け出来るようにする必要があるため、先頭部分の貫通化の必要はあります。

これにより3R4（３５００系や９５００系などの４両）も一部特別車の運用に組み込めます。

この一般車は閑散時には前述の通り特別車２両、一般車２両の４両運用も考慮してオールロングシートで、思わぬ乗客激増に対応するために車端部は２両とも「思いやりエリア」として座席を設けず、シートも２２００系はモケット張りでもシートが固いので窓をUVだけではなく、IR（赤外線）カットもしっかり行ったうえで地肌で座ってもやけどしないように対策を練ったプラスチックのシートを使用するのもいいかも知れません。

これはメンテの簡素化で、神経質な乗客は自身で椅子を除菌シートなどで拭いて座るといいのではないでしょうか。

さすがにプラスチックのロングシートは日本でも大阪メトロが50年ほど前に採用したそうですが、大不評ですぐにやめたそうなのでブラインドなしのプラスチックシートは「酷評の嵐」に遭うかもしれません。

また、前面展望が売りだった名鉄も現在では逆行しているので特急車に限っては連結相手の車内が見えないように外国のように運転台側の窓を設けず、全く見えなくしても問題ないかも知れません。