こんばんは、その昔、名鉄では高山線に乗り入れる「北アルプス」や犬山から内海まで観光地を巡っていた「パノラマDX」が運転されていました。（ただし末期はデラックス感がほぼほぼ薄れており、観光特急としての体をなしていなかった）
名鉄の車両が飛騨まで乗り入れることは最早物理的に不可能で、JRを通じて他地域に乗り入れることの出来る区間が飯田線と静岡県方面しかないのです。
静岡県方面であれば人口も多く、浜松であれば駅からは離れているものの、少しバスか車に乗れば豊富な観光地に恵まれております。
名鉄線内はもちろん、名古屋から乗り換えることなく、静岡県西部の在来線でしか行けない所へ向かう観光列車を目指してこの記事にしてみました。
そうなるためには、浜松周辺の人がわざわざ「名鉄のプレミアム特別車」に乗りたいと思わせる仕組みがいることと、逆に愛知、岐阜から観光で訪れた方たちをそれぞれの駅から専用のバスやタクシーでもてなす必要もあるでしょう。
そのためにはJR東海はもちろん浜松市や遠鉄などのバックアップが必要になってきます。
また、愛知、岐阜両県でも観光地まで距離があるのであれば専用のバスやタクシーも必要になってくると思います。
停車駅一覧です。ルート上に市名が載っている停車駅は省略してあります。
また、天浜線は掛川まで線を引いてありますが、乗り入れは天竜二俣までとします。
なぜわざわざ静岡県まで運行範囲を伸ばしたのかというと、名古屋から静岡県西部に観光で訪れる際（その逆も然り）、移動手段は車か新幹線しかない（在来線もあるが宣伝材料としてはほとんど使い物にならない。e-wingもあるが、あれは原則セントレアと浜松間の輸送に特化している）状態であり、これに風穴を開け、名鉄の豪華観光列車を最長で掛川まで運行させることを思いつきました。
また、メインコンセプトは遠州と名鉄沿線との相互観光であり、１日４往復、８両満席でも新幹線からのシェアを奪うことは不可能だと考えており、対象は主にマイカーからいかにシフトさせられるかだと考えております。
専用列車のルートは
①岐阜ー浜松・掛川
②新鵜沼ー浜松
③中部国際空港ー新鵜沼（名鉄線内運用）
④岐阜（または新鵜沼）ー天竜二俣
⑤岐阜（または新鵜沼）ー河和（名鉄線内運用）
です。
これらをそれぞれ1日２往復、最大４往復運行させることでどちらからも行き帰りで乗車できるようにします。
停車駅も観光特急としての色合いを強く出すため、独特の停車駅となっています。
名古屋本線内の停車駅は、岐阜、一宮、名古屋、金山、神宮前、岡崎公園前、東岡崎、豊橋です。
犬山線と常滑線、空港線の停車駅は、新鵜沼、犬山遊園、犬山、上小田井、～中略～、（太田川、河和方面のみ）常滑、中部国際空港です。
河和線の停車駅は、～太田川、住吉町、知多半田、河和です。
ちなみに上小田井は観光地ではなく、ほぼ地下鉄鶴舞線と接続するためだけに停車する駅です。
上小田井では「ロータスクアトロ」に接続させ、鶴舞線、豊田線の沿線住民の最寄り駅まで優越感に浸らせる目的もあります。
運転区間は他にも津島線と西尾線にも運行出来ないか模索しています。
天浜線は非電化で、元々需要の非常に少ない路線で、全面電化は非常に厳しいため、約２０キロおきに駅部分のみ電化させ、パンタグラフ付き蓄電池機関車を投入して「プレミアム特別車」をプッシュプルさせることとします。乗客の需要に合わせて機関車を含めて3～5両で運転することとします。これは静岡県が全面的にバックアップするべきかと思います。
これによりエコと豪華列車と言う地味ではあるものの、普通ではなかなか考えられないコラボが出来上がり、「天浜線の脱ディーゼル」と謳って静岡県の財産にできるのではないかと思います。
問題はコスト面ですが、低コストでできるのであれば一般車両にも広げればうれしい限りです。
ちなみに私は詳細の部分までは無知なので完全電化と部分電化を比較してどちらが費用対効果が出るのかまではわかりません。部分電化をすれば当然車両コストは上昇するのでこれを一般車両まで広げるとどこまで負担が増大するのか読むことが出来ません。
ただ、この案は車両の置き換えを「次世代車両（詳細はまったくもって不明）」としており、部分電化より架線のいらない「次世代機関車」なるのかも知れません。しかし、新所原のレールの分断状況を見ると天浜線直通案は最早絶望的と見ていいでしょう。
JR線内の停車駅は、新所原、弁天島、浜松（～磐田、袋井、掛川）です。弁天島は夜間の観光需要に疑問があるので夜間のみ通過させます。
ちなみにJRでは新幹線が通る区間では在来線特急が並走する区間はあれど、料金まで新幹線と同じにしてしまうと名鉄各駅から浜松まで乗換え無しで向かうメリットが薄れてしまいます。
JR区間のみ快速扱い（当然JR線内でも指定席料金と特別車両料金は徴収する）にするか、特急料金をこの列車のみ安く出来ないかが悩みどころです。（さらに言ってしまえば名古屋ー浜松間の割引切符などは新幹線を含めて全くない。また、割引切符などでは県境を越えることもできない。新幹線自由席回数券は割引切符の範疇に入れていない。また、静岡の青空フリーきっぷは豊橋までなら行く事ができる。）
種別の色は「ゴールド」で、「B案」の場合は車両の行先表示器に「フェニックス」のエンブレムを描いたものを使用します。
また、この観光特急は東海３県２市の連携も併せ持っており、朝に浜松と名鉄始発各駅を発車する列車は近鉄しまかぜとの接続を行うようにし、名鉄名古屋駅を出発する午前２本目は出来る限り9・10時頃に名古屋に到着する「ひのとり」と接続させ、関西圏からの観光客も名鉄沿線と遠州各所に案内する役割を持たせます。
午後はその逆のダイヤを組み、１本は帰りのしまかぜと接続させ、もう１本は名古屋から大阪に向かう需要の多い時間帯に運転させます。
前述の通り、この列車の成功のカギはこの観光特急に関わる「JR東海を含む」全ての鉄道事業者と自治体などの協力です。
この案は名鉄１社で抱え込むことは無理があると思います。「パノラマDX」も最初は人気でしたが、バブル崩壊やレジャーの多様化で落ちてしまいましたが、それ以外にも沿線の凋落にもかかわらず名鉄１社で抱え込んでしまったことがDX特急としての寿命を縮めてしまったのではないかと考えております。
この案を出すことは無謀かも知れませんが、インバウンドを含めた観光しやすい鉄道を目指すと、やはり変えやすいところから現状を変えていかないと衰退が加速していくのではないかと危惧しています。
余談ですが、B案の種別としての「ロータス」は種別としての「ミュースカイ」と全く同一で、違いは中部国際空港を発着するかしないかのみです。
次回はDX特急停車駅のラウンジ案と静岡県までの乗り入れが出来なかった場合の対案をお話ししていきたいと思います。
アクセス
トータル
ランキング
