国鉄労働組合史 １２７

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第２章、国鉄分割民営化攻撃と国労攻撃

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第五節　国鉄の独自再建案と
　　　 　地方本部交通線廃止反対闘争一　国鉄の経営改善計画の修正
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├○　四　線区別運賃制の導入と運賃値上げ反対闘争│
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　運賃値上げ反対闘争

　８４国民春闘の取り組みと同時に、運賃値上げ反対の運動が展開された。国労は３月８日、指令８号を発して、運賃値上げ反対の具体的な取り組みの指示を出した。この指令にもとづき全国各地で運動が展開され、署名は短期間に１００万人を超え、また２７７の地方議会で決議や意見書の採択がなされた。４月４日、国鉄運賃値上げと地方交通線廃止に反対する中央集会が開かれた。
集会には各地方の代表など２０００人が参加し、総理府、運輸省、自治省、国鉄当局と交渉した。
　国鉄運賃値上げについて運輸審議会は、４月１０日、地方交通線の一部区間の定期運賃の値上げ率を３０％に抑えるという修正を行ったものの、ほぼ国鉄の申請どおりの答申を運輸大臣に提出した。この答申を受け運輸大臣は４月１３日に運賃・料金の値上げを許可し、申請を認め、２０日から実施された。その内容は、東京・大阪の国電一般幹線（新幹線を含む）、ローカル線の３グループに分け、旅客運賃の値上げ幅に格差をつけるというものである。山手線、大阪環状線などは据え置き、総平均値上げ率は７.８％、運賃と料金の平均値上げ率は新幹線８.３％、幹線９.２％、地方交通線１５.１％の値上げとなった。旅客は、平均８.２％、運賃のみは８.８％、の値上げであった。
　運輸審議会の答申が提出された日、国労は全交運とともに抗議声明を出し、そのなかで格差運賃の問題点を「国鉄の運賃率決定の基礎について運賃法３条は、駅間距離（実測キロ）としている。
地方交通線に対して１.１を乗ずることは、どこからみても擬制キロの疑いが残る。この点につて根拠が不明確であり、確かたる論証がされていない」と指摘した。たしかにこの方式で運賃を計算すると、幹線と地方交通線のまたがり乗車の場合、５０％にも達する値上げ率となるケースも出てくるのであった。
　国労は８４年度ののなかでこの間の運賃値上げ反対運動の問題点を次のように指摘した。
　「①署名活動をはじめ具体的な取り組みが大幅におくれた。②今回の運賃値上げ反対闘争の重要性について全組合員の意思統一と決起をかちとれなかった指導上の不十分さもあり、５９.２ダイヤ改正後の過員問題などをかかえて職場を基礎とした運動の高揚を十分にかちとることができなかった。③運賃値上げの内容が『東京・大阪』『幹線』『地方交通線』の格差運賃となるなかで、その内容の不当性と矛盾を十分にバクロすることができず、とくに都市部での反対運動を強めることができなかった。この結果にみられるように、すべての闘いにおける職場・地域ごとのアンバランスは依然として克服されていない。④今回の運賃値上げ反対闘争の重要性にもかかわらず、ナショナルセンター規模での大衆行
動に取り組むことができなかった」。

続く