参議員-運輸委員会-2号 昭和五十五年十月十六日 第二話

93-参-運輸委員会-2号 昭和55年10月16日

今回も少しだけ、参議院の議事録を見ていこうと思います。
今回も引き続き、広島鉄道管理局長から転身した江島議員の質問になります。
質問の中で、出てくるレーバープランですが、これにつきましては昭和４６年の運輸白書に既に出ているので、そこからしばし引用させていただきます。

> 西ドイツでも,いわゆるレーバープランの中で都市交通問題の解決のために鉱油税を増額し,その増額分を都市交通問題のみに支出する目的税として全国21都市で近代的な高速電車線を建設し,単に市内交通のみならず近郊交通も統合した新交通秩序を作り出そうとしている。

> S46 運輸白書
> 第3章　望まれる公共輸送機関の健全な発展
> 第1節　公共輸送機関の再認識

結果的には、この政策は失敗したと書かれており、私もこれから少し調べていこうと思うのですが、やはり鉄道の方が余程効率が良いからと言っても強制するのはそぐわないと言えるかもしれません。

それと、今もそうなのですが、日本の場合エネルギー自給率が決して高くないわけで、その辺りをどうしていくのか考えていく必要があります。
特に、物流業界を見た場合、トラック輸送による二酸化炭素の排出に加えてドライバーの不足と言う構造的な問題を抱えているわけです。
今後、さらにドライバーの高齢化が問題となるわけですから、その辺をどう考えていくのでしょうか。

意外と、この問題は言われながらもなかなか解決に向かっていないように思えてなりません。
今後さらに、トラック輸送の１割でもさらにコンテナ輸送に移行すれば、物流に占めるエネルギー消費と、ドライバー不足の問題の両方は解決するのではないでしょうか？

３１FTコンテナの直接輸送がもっともっと増えればと個人的には思っていますが・・・。

まぁ、そうした個人的な意見は余談として、今回も今から３５年ほど前の質問を読んでいただければと思います。

JR貨物３１FTコンテナの取り組み

*****************以下は当時の、質問の議事録になります。**********************

○江島淳君　よくお話わかるのでありますけれど、少し古いんでありますが、西独でのレーバー・プランというのがございましたですね。まあこれはレーバーという運輸大臣がいろいろな交通の比較をやって、トラックと鉄道と、ドイツにおいてはある程度長距離は貨物が鉄道に行った方が経済的であると、国民経済的にということで、現在ドイツにはオートバーンというりっぱなものがあるにもかかわらず、それでも大量貨物の方は長距離は鉄道の方が効果的であるということで、相当いろいろトラックに課税をしたりして強制的にやったというふうに私は理解しております。
　そしてドイツなどで見ますと、エネルギーの自給率が約五〇％ですか、四六％ぐらい。日本はエネルギーの自給率が一二％というふうに非常に低いわけです。そういうドイツにおいてすら、しかもりっぱなオートバーンが既存しておるにもかかわらず、それほどの効果があるということでやったと。この結果は、仄聞するところによりますと余り成功しなかったというふうに聞いておりますけれども、こういうことも、先ほど利用者の自由選択というお話もございましたけれども、やはり国民経済的に見ますと、ある程度行政的にもそういうことをしないとなかなか……、そして、そういうふうなことができるようにいろいろな設備もする、便利なようにするということが大きな運輸行政の観点じゃないかと思うわけであります。
　私は勉強不足で、レーバー・プランがどこが悪かったのかということちょっと勉強しておりませんけれども、そういう点に関しまして、こういうことに対する方向づけというものはこれからなさる意思がないのかですね、何かやっぱりそういうふうなことをある程度方向づけをする必要があるんじゃないかと思うんですが、その点はいかがでございましょうか。

○政府委員（石月昭二君）　ただいま先生がお話しされましたようなレーバー・プラン等につきましては、先生お話がありましたように、余り成功しなかったと私も理解しております。同じような試みが一九六八年のイギリスの運輸法の改正でなされようとしましたが、これも結果的には法制化されなかったというようなこともございました。確かに利用者選択ということだけで物事は決められるわけではないということは私ども十分理解しておりますが、また逆に利用者がそれについてくるような社会的に見て合理性のある誘導でなければ、これまた結果としてはむだな投資というような形に終わってしまうという危険性もあると考えておる次第でございます。
　しかし、ただいま先生おっしゃいましたような誘導策というものは、いずれにいたしましても、今後運輸政策審議会におきましてどのような形でとるかということについて、たとえばエネルギーの問題につきましては、目標年度といたしております六十五年度までにどの程度のエネルギー量が確保できるのか、それに対してどれだけ交通機関で必要なのか、結果的にどれだけ油種別に見たら不足するのかと、じゃ、それに対応するにはどのようにすべきだというような問題を具体的に詰めていくことになろうかと思います。したがいまして、その結果を見ましてどのような誘導策をとるかということが決まることになろうかと思います。
　それから、やはり総合交通政策のあり方といたしましては、鉄道のみならず自動車、内航海運といった各交通機関の特性がおのおの十分に発揮されるということが目標でございますので、そういう意味におきまして鉄道の特性と自動車の特性、内航海運の特性といったものをそれぞれ組み合わせました輸送政策のあり方、全体として一番省エネルギー的であり、その交通空間の節約になる、また環境問題にも非常によろしいというような政策体系を追求していくことになろうかと思います。

○江島淳君　全体に占める輸送関係のエネルギーなどをいろいろ検討するというお話でございますけれども、まあ去年など運輸省から出しておられる資料なんか見ますと、全エネルギーのうちの輸送の占むる部分は一四％ぐらいであると。余り多くないけれども、将来的にも、ことに輸送部門の自動車関係は、代替エネルギーの石炭だとかあるいは原子力などが余り利用できないから、この一四％というわりあい少ない数字だけれども、相当にやはり切り詰めていかなければいかぬというふうな資料を拝見したことがあるんですけれども、そういうことですから、パーセンテージのいかんにかかわらず、その辺のことは早く手を打っておかなくちゃいけないんじゃないかと思うんですが、その辺がいつも非常に、総論はありますけれども、もう少し具体的に早くやらにゃいかぬじゃないかというように私は感じておるのですが、その辺に関していかがでございますか。

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