アプリオ帰還 リフレッシュ整備（エンジン（シリンダー・ピストン）交換）

　前回のキャブレター、リードバルブの組付けの際にピストンの傷を発見し、予定外のエンジン分解になりました。
　現在のエンジンは、今から10年前にデイトナのビックボアキット（72cc）が組み込まれています。
　デイトナのキットの良いところはキットの一部をパーツとして購入できることです。
　シリンダーとピストンだけを交換することも検討しましたが、それ以下の価格で中国製のエンジンキット一式が買えるようでしたので、ちょっと興味もあったことから試してみることとしました。

　まず、現状の確認から。
　ピストンに縦傷が入っていることから、圧縮圧力が下がっていると思われます。
　下のコンプレッションテスターを使用して、プラグの穴から圧縮圧力を測定します。
　
　もし仮に規定圧力が保持されているようでしたら、修正で再利用できるかもと淡い期待も込めて確認しましたが・・・NGでした。


　エンジンを分解して、傷み具合を改めて目視で確認しました。
　案の定、ピストンだけで済むはずもなく、シリンダーにも縦傷が入っていました。

　エンジンを組み立てる際、バリ取りは不要との情報を鵜呑みにして行いませんでしたが、ポートのバリ取りをしておけば防げた程度の物だと感じました。


　中国製エンジンキットが到着しました。
　シリンダーヘッドはデイトナ製を使用するので使用しません。


　今回の中国製キットは、シリンダーもピストンもほぼ鋳物のままで、バリ取りは必須です。
　リューターで削るのは初めての作業で失敗が怖かったので、ドリルを使用して低速で慎重に作業しました。


　一通りバリ等を取り、シリンダーを並べて観察しました。
　下の写真の左から純正49cc、中国製72cc、デイトナ製72ccです。
　シリンダーの中から各ポートの大きさや、シリンダー内のポートの位置を観察しました。

　ポートの加工については全くの素人ですが、中国製は純正に近いポートの位置で、デイトナは純正や中国製に比べたら高速寄りになっているようでした。中国製は高回転より低速トルクを重視したセッティングだと思われます。


　クランク側からもシリンダーを観察します。
　真ん中の中国製だけスリーブの加工が違っています。純正とデイトナはスリーブにコンロッドの逃げが加工されていますが、中国製にはありません。
　クランクが干渉するかも・・・と心配になり仮組してみましたがOK 干渉しませんでした。


　デイトナのピストンヘッドのカーボンの堆積が酷かったので、今回はピストンも念入りに研磨しました。
　最後はコンパウンドで磨いてツルツルにしました。


　エンジンを組み上げ、コンプレッションテスターで点検しました。圧縮圧力も大幅に上がりました。


　早速エンジンを始動し、慣らし運転をしてプラグを点検します。
　焼き付き防止のため、濃い目からのセッティングでしたが、予想に反してプラグは濡れていませんでした。


　この後、３０Km~４０Kmのスピードで100Kmの慣らし運転を深夜に行いました。
　定速走行が理想だったので信号がない堤防道路をひたすら南下し、伊勢湾まで往復してきました。
　デイトナエンジンと比べ予想どおり低速トルクが太くなり、ピーク回転数も9000rpmから7000rpmに下がりました。
　ドラマティックさは減りましたが、落ち着いた感じでこれはこれで新鮮な感じでOKです。

　次回は、駆動・変速系の整備を行います。

　エンジンの特性の変更に併せ、ファイナルギアを交換する予定です。


　 

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