あまトラム名古屋駅延伸案その1

こんばんは、構想は練っていたものの、肝心の名古屋駅をどのように線引き、案を練るのと、地図処理をする時間に手間取り、かなり時間がかかってしまいました。

またタイトルのとおり、今回も金山線とは関連ゼロの内容となってしまいます。申し訳ありません。

 

以前の記事では、桜通線は中村公園までで充分で、そこから先はLRTしした方が需給バランスや資金的にマシだと書きましたが、いざ名鉄バスに乗ってみると、中村公園で乗り換える方はあまりおらず、名古屋駅までそのまま乗車される人がかなりいたことに驚きました。

 

今回は名古屋駅をどこにするかの話は次回以降にして、電停の大まかな場所、料金体系を話していこうと思います。

 

中村公園より西は前の記事に掲載したので今回は中村公園より東のみを掲載します。

 

 

 

 

 

 

　名古屋駅延伸となると、七宝本線稲葉地本通までは事実上名古屋市電中村線の復活です。

ところが、前の記事では稲葉地本通までは地下線にすると書きました。

これには理由がいくつかあり、ひとつは既存の名鉄バスとの共存。もうひとつはマイカーとの共存で、車線狭窄を限界まで最小限に留めたいが故の提案です。

 

　稲葉地坑口から高架に上がる予定地付近。平面交差、立体交差、いずれの選択肢をとってもここは車線狭窄解消困難である。大正橋付近をこの道路と立体交差する場合はこの交差点で既に高架になっていないといけない。

 

 

　さらにもうひとつが、路面電車にしてはやたら電停を少なく設定したのですが、地下線を含めた専用軌道区間では最高速度を70～80キロくらいで走行させるつもりでこのような提案となりました。

欧米では珍しくなくなってきている「高速路面電車（トラムトレイン）」にしないとこれらの共存が難しいと判断した上での結論です。

　ところが、地域の交通網の都合で通常のトラムトレインとは逆の発想で、郊外区間ではのんびりと、こまめに利用者を拾い集め、名古屋市内では道路が狭いことを逆手に取り、地上交通を市バスに任せ、路面電車は道路と地下鉄の間の地下を高速走行させ、地下鉄駅の設置を抑制させる狙いもあります。

七宝本線、甚目寺線を含めた全ての電停の構造ですが、地上の電停は普通の路面電車の電停に、地下電停はただでさえ負担を強いることから、防犯上や乗降をスムーズにする必要などの理由で一般の地下鉄の駅とほぼ同じにすべきだと思います。また、急行が通過する駅では路面電車なのにホーム柵も必要になります。

 路面電車の電停にあまトラムが可動式ホーム柵を設置すれば、既存の事業者が開通前までに設置に動かなければ恐らく世界初になるでしょう。（ただし、スペインでLRTを地下鉄呼ばわりしている都市ではフルスクリーン式ではあるが、既に採用例がある。）

 

　たとえば、「NK01」の大門駅（おおもんえき、仮）では、地下鉄との接続がない駅で、地下にあるということ以外名鉄の通常の無人駅（たとえば券売機1つ、改札口2つ、清算機1つと言った最低限の設備があればよく、トイレも設置不要）と同じようにすればいいのではないかと思われます。

また、地下鉄との乗換駅では改札口を共通化して乗換えをスムーズにしてみてはと思います。（現金のみの利用者の場合整理券か乗り換え口での乗車証明書を受け取らないといけないが）

 

　中村区役所駅は地下に設置するものの、地下鉄の駅を調べていくうちに困難にぶち当たってきます。ネックは現在最終端部の換気所と駅そのものです。線路はいじる必要はないものの、コンコース階は拡張と総改築が必要になってきます。

　あまトラムを建設すると言う理由だけで名古屋-中村区役所間を客扱いを中断する事は出来ても電車を止める事は出来ません。

　これは、桜通線建設時の経緯でも知られていますが、名古屋で終点にするつもりだったのが諸事情で中村区役所まで伸ばさざるを得なかったこと、これによってかはわかりませんが、名古屋駅に渡り線を設けることが不可能なことに理由があります。

　どうしても中村区役所駅を完全改築（即ち、構築物を一度全部撤去の上、作り直す。シールド部分は改築の必要はない。）しなければならない場合は名古屋駅国際センター側に無理やり渡り線を設けて桜通線終着駅で行っている乗車ホームと降車ホームとの分け隔てを一旦放棄する必要がある。

　現状のままあまトラムを地下化する場合は違法建築ばりの有り得ない浅さで設置する必要がある。

 

下田電停（仮、AM07）は旧七宝町内の一大ターミナルにして名鉄バス津島線（あまトラムと同一ルートの路線）はもちろんのこと、岩塚線のうち大坪発着路線も下田に引き込んで接続を良くするのもいいかも知れません。

 ただ、地上区間の大治町、旧七宝町では提案の一つが全て併用軌道区間であり、片側1車線でその上拡張がほぼ不可能なため、狭い歩道を電停と併用するしかないのですが、東条（仮称、地図上の電停番号は振っていない「AM03」～「AM04」の間）、安松（仮称、同じく地図上の電停番号は振っていない「AM06」～「AM07」の間）は拡張の余地があり、歩道を電停と共有するものの、線路を隅に寄せて車の通行を妨害しないようにすべきではないかと思います。（ただ、安松は30ｍの電車を全て隅に寄せることの出来る長さがあるのか疑問が残る）

この東条や安松のような電停にする場合、野放しで出発する場合、車のドライバーからしてみれば、いきなり電車が飛び出してきて危険なのも予想されます。

そこで考えたのが出発信号です。このタイプの電停毎に電車用と自動車用の信号を横並びに設置し、電車の出発時のみ自動車用の信号を赤に出来るようにします。自動車用の信号は青から、もしくは無点灯からいきなり赤になるのも危険極まりないため、普通の信号機と同じものを設置します。ただし、近隣の交差点との関連を無視して切り替えると渋滞を起こしかねないので、近隣の信号と連携して切り替えるものとします。

出来れば電車の運転台に信号ボタンを設置し、切り替えが出来るといいのですが、そんなシステムはまだ聞いたことがありません。

 

 

（参考）東條電停予定地。横幅はとれるが、30ｍの電車を車の走行妨害をせずに止めるには交差点を潰すか、かなりの工夫を強いられる。

 

 

 

料金ですが、名古屋駅まで伸ばすとなると、以前記事にしたような料金体系では無理が生じると考えられるので、区間制にすべきですが、一般の区間制ではなく、ゾーン制にしてみてはと思います。

ゾーンの境目は市町境に設定し、初乗り210円で、50円ずつ上げていけばいいのではないかと思います。

 運行形態ですが、七宝本線と中村線をセットに1時間当たり6本を基本にし、甚目寺線を1時間4本、七宝本線のうち下田（仮、AM07）－七宝焼アートヴィレッジ（仮、AM09）を半分にして1時間3本を基本にしてみてはと思います。ラッシュ時には下田止めをやめて全てアートヴィレッジまで運転させた上、甚目寺線を名古屋まで直通させる運用を取ってみてもいいかと思います。

また、大治町とあま市内をのんびり走る分、稲葉地、大門、さらには中村区役所をも通過させる急行も運転させると面白いかもしれません。

その際には観光用と指定席兼用の電車も試しに用意すると意外に需要があるかと思います。

 

名古屋駅区間以外で変更があればこの記事の加筆など、内容変更をしていくつもりですのでよろしくお願いします。ただ、それが頻繁に起きる可能性があることはご了承ください。

 

 

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