ＳＯＨＣ

ビートの後継車を開発中ということで、自ずと期待も高まるところ。

いくつかの雑誌によれば、既にミドシップレイアウトで開発中、だとか

軽自動車より少し大きいリッターカークラス、などという噂も出てきている。


こういう、初期のザックリした情報というのは、案外当たっているものだ。
あえてメーカーから流しているかも知れない。



ホンダっぽい、マニアっぽい、ムダな部分に存分にカネをかけるようなクルマに仕上げてほしい。
その意味で、本当のビートの後継であってほしい。

ターボをつけないで64馬力を出すような、ムダなコダワリがビートにはあった。

そのこと事態はムダのようでも、スポーツカーにはそういうコダワリがあってほしいものだ。


たとえば、既存のエンジン、シャシーを流用して、ＦＦで屋根だけ空くクルマを急造して、
それで「ビート後継」なんてことになったら、俺はたぶん憤慨するｗ

例によってエンジンはＳＯＨＣ　ＶＴＥＣになるのだ。



ホンダの小型車は、初代のフィットが当たって以降、軒並みＳＯＨＣを貫くのだけど、
果たしてこれはどうしてなのだろうか、数年来の謎だ。


そもそも、ＤＯＨＣ（ツインカム）というのは、最初はレーシングカーなどの技術で、
1960年代に、高額なスポーツカーに用いられたような技術だった。
ホンダが日本で最初に市場に持ち込んだのだ。

その後、70年代後半頃から、ＤＯＨＣは高性能の代名詞として、
スポーツカーや高級車から順に広まっていった。

90年代には、ほとんど全ての乗用車がＤＯＨＣ化された。

それが、今になってホンダにとってお家芸ともいえるＤＯＨＣをあえてやめて、
ＳＯＨＣで行く。
その理由とは何なのか。

フィットＲＳやＣＲ－Ｚでも、ＳＯＨＣなのだ。
「ＶＴＥＣ」とだけ聞くと、ホンダのスポーツエンジンかと思ってしまうんだけど、
可変バルブタイミングなのは現代の自動車においては、必須の技術で、むしろＳＯＨＣの点が他社より劣る。

フィットハイブリッドに至っては、吸気１排気１バルブのみ。
つまり4気筒で８バルブ。



理由としては、低燃費とコスト削減。軽量化。
バルブタイミングとリフト量を連続可変するなどして、電子制御で極めて低燃費なエンジンとなっているのだから、
あえて重量とコストをかけてＤＯＨＣ化する必要は薄いかも知れない。
ＤＯＨＣ化して高回転が伸びるようになるとしたところで、ＣＶＴでトルクを重視した加速をプログラムすれば、
それも意味を持たない。


そんな感じで、ＳＯＨＣでも十分という理屈。

それは分かる。


ところが、その一方でプラグは1気筒あたり2本。

ツインカムの利点の一つは、カムが中央に1本ではなくて、左右に2本に分かれていて、スパークプラグを自由な位置（中央）に配置できることがある。

こうすることで、効果的な爆発を得られる。

ＳＯＨＣでは、これが出来ないため、ナナメらせた不自然な姿勢でプラグが配置される。

ホンダのＳＯＨＣでは、これをプラグを2本にすることで対応している。



今後、自動車のエンジンは、直噴化や高圧縮化、より進んだ希薄燃焼が、これまで以上に広がっていきそうだ。
マツダのＳＫＹＡＣＴＩＶでは、ピストンにくぼみを設けることで、より効率的な爆発を促すよう設計されている。

この領域になってきたとき、
それでもＳＯＨＣにメリットがあるのだろうか。


どうしても、疑問だ。


それでもなんでも、「ＶＴＥＣ」と付けば、高性能タグが貼られてしまえるあたりが、
ＶＴＥＣのスゴさというか、ホンダの上手さ（ズルさ）というか。



俺が古い考えなのかもしれないけど、
ＶＴＥＣかどうか、っていうよりもＤＯＨＣでないことのほうが、
どうしてもヘボいなぁ、と思ってしまうのです。