エルフ…オーバーヒート。その2

今日は昨日の続きです…


補機類を取り外していきます…







クランクを回す為にファンも取り外し…
4HL1はフライホイールハウジングにサービスホール無いので…
それにこいつはラックピニオンが邪魔で下からもアクセス不可なんです…


ロッカーシャフト、カムシャフトを外す前に1番を圧縮上死点に合わせて…


カムシャフトギヤの合いマークを確認…


で、ロッカーシャフトを外します。


カムシャフトはギヤがシザースギヤなので取り外す前にロックしておきます…
ロック用の穴があります。


ピンを挿入。



これでカムシャフトを外してもギヤはズレません。



ヘッドボルトを緩めてシリンダーヘッドを下ろします…







IN.EXマニを外して、バルブも取り外していきます…











以前作ったバルブスタンドはバルブが太くて使えず…


新しいやつを作らねば…



エンジン屋に加工に出す前にカムアイドルギヤも取り外します…
研磨するのに邪魔ですから…

で、このカムアイドルギヤのセンターボルトを塞いでるタイトプラグ…
どうやって外すんだ⁉︎って悩んだ人も少なくないと思います…

円の縁を奥に叩きこめば、叩いた反対が浮いてくるので…


あとはお好きなように…笑


ギヤも外れ、エンジン屋の引取り待ちです…



その間に細かい作業を…
ウォーターポンプを交換したり…






キチンと規定トルクで締め付け。


ウォーターポンプを取り付けたとこまでで本日は終了…

なんと…久々に定時で終わったんですよ…
間違いなく今年初めての定時で終了です…


納期から逆算すると定時で終わってる場合じゃないんですけどね…

まあでもヘッドが加工から戻ってこないと進まないのでしょうがないか…

エルフ…オーバーヒート。

NPR81エルフ…エンジンは4HL1。

先日、水が漏れたまま走行してオーバーヒートして見積りを出してた車両です…

水の漏れ方とその状態で走った距離からしておそらくエンジンにもダメージがあるだろう…という判断だったんですが、バラす前に先に吹き返し状態を点検する事に…

漏れの原因であるラジエーターを交換します…


アレコレ外して取り外し…





交換するラジエーターは安定のKOYO製…


途中で気になった事…




ショックアブソーバのブッシュがガタガタ…
この車両、自家用8ナンバーの高所作業車なんですが、法律上2年車検なんですよ…
通常なら6ヶ月毎の点検と12ヶ月点検時には分解整備が必要なんですが、この車両は定期点検を行っておらず…

その為、足回りもガタガタのまま放置されております…

この自家用8ナンバーの2年車検も見直した方がいいんじゃないでしょうか？

高所作業車は構造上車両が転倒しない様にカウンターウェイトが乗ってるんですが、そのウェイトがかなり重たいんですよ…
通常のトラックで例えると、常に満載の荷物を積んでる感じなんです…
そんな車両が2年も点検されずに放ったらかしにされるんですからね…

定期点検を行っていれば今回のオーバーヒートも防げたでしょうし…



で、ラジエーターにも交換時期の目安があるんです。
最近の車はラジエーターのタンクは樹脂製がほとんどなんですが、そのタンクの色…特にアッパータンク。
経年劣化で茶色くなってくるんです…

今回の車両はこんな色…


その状態を放置した結果、アッパータンクにクラックが入り水漏れ…

新品のラジエーターはこんな色なんです…


茶色くなってきたら要注意、早めに交換しましょう…



サポートを組み替えて新品のラジエーターを取りつけていきます…
取り付ける時にはコアの保護を…






冷却水を入れて吹き返しの点検…




結果は…


やっぱりダメでした…



コンプレッサーだけ外して今日は終了。
本格的な作業は明日からになります…



何度も言いますが、キチンと定期点検を行っていれば今回の様な高額修理は防げます。

BPW ECOPlus

BPWの新しい軸であるECOPlus…が車検にて入庫。




このECOPlusもハブキャップのサイズは従来のECOと同じなのでキャップレンチはそのまま使用出来ます…


キャップも今までと同じネジ式です…

ただ、ECOPlus2というタイプからはハブキャップもバヨネットロックと呼ばれるタイプに変更されてるようですが、実車ではまだ見た事はありませんし、国内向けに出回ってるのかも不明です…


で、このECOPlusはアクスルナットの形状が普通の６角に変更されてるので従来のアクスルナットレンチは使用出来ません。

従来のECOのアクスルナットはこちら…



こちらがECOPlusのアクスルナット…
測ると95mmの六角っぽいです…


ECOもECOPlusもそうですが、ハブキャップ、アクスルナット共にインパクトは使用禁止です。

ハブキャップが固いから…といってインパクトレンチを使う所もあるようですが、正しい方法なら使わなくても普通に緩みます。


ECOはアクスルナットの緩み防止のロックがサークリップピンなのに対しECOPlusはリテイニングキーに変更…


キーを外してアクスルナットを緩めていくとハブユニットASSYで外れてきます。
この辺りは同じですね…







ブレーキシューの形状なども変更されてるようですね…
在庫してるECOのシューは使えそうにないです…




で、ECOとの最大の違いはハブのプレロードの調整方法…

従来のECOはアクスルナットを150Nmで締め付け、回転させて馴染ませて、もう一度150Nmで締めた後…そこから始めに合う穴の位置までアクスルナットを戻してロック…という方法だったんですが…

ECOPlusはアクスルナットにトルクリミッター機能が付いており、トルクレンチを使用しなくても規定トルク以上では締められない構造になっております…
レンチで普通に締め込んでいき規定トルクを超えるとカチン…と音がしてそれ以上は滑って締められない作りです。

分かりやすく言うとガソリンタンクのキャップと同じ感じですかね…

スピンドルの溝を合わせてハブを挿入、そのままナットを締め込んでいき、カチンと滑るまで締めてリテイニングキーでロック…といった感じ。







良く考えられた造りです…

ハブキャップの締め付けトルクは同じで800Nm。

従来よりも整備性は更に向上したんじゃないでしょうか。

また、知識不足によるアクスルナットのオーバートルクも無くなりますしね…

それからBPWには指定のグリスがあるんですが、少しばかり高額な為に指定グリスを使わない業者も多いんです…
見ての通り青色で粘度も少し硬めなんですが、
ハブベアリングには当然、オートスラックアジャスターやSカムシャフトのベアリング部には必ず指定のグリスを使用する事が大事です…

フルハーフからはBPW専用のカートリッジグリスも販売されてるので非常に便利です…
昔はガンに直接詰める方法だったので…


国内でのBPW軸も今後、このECOPlus以降の軸が増えてくると思います…

それにディスクブレーキも増えてくるでしょうし、正しい知識での整備が必要不可欠ですね…。

レンジャー…加速不良 見積り。

最近はまたまた修理の見積りばかりしてます…


まずはFE8Jレンジャー…エンジンはJ08E。

日野はエンジンバリエーションが豊富ですよね…
中型車で言えば…4気筒のJ05E、5気筒のJ07E、6気筒のJ08E…と

大型もA09C、P11C、E13Cなどなど…

それはいいとして…


症状は60km/h以上で走行してるとアクセルを踏んでいてもエンジンが吹けずに失速と加速を繰り返す…との事。

診断機を繋ぎ故障コードを確認するも、故障コードは無し。

次にデータを確認…


目標燃圧と実燃圧の追従も良く、燃圧差も全域でほぼ無いのでSCVは問題無さそうです…

で、既にお気付きの方もいると思いますが、インジェクターの補正値が全体的にズレ気味です…特に３番のインジェクター補正値がプラスの9.5…

補正の限界値が＋－10なので、インジェクターの状態は良好とは言えません…

症状からしてインジェクターは要交換ですね…

ただ、日野はエアフロの不具合で似たような症状になる事もあるので注意が必要です…
その場合も故障コードは残りません。
今回は試運転の結果エアフロの数値は問題無し…


なのでインジェクター交換の見積りを…

リビルトインジェクターの定価が1本6万円…
6気筒なのでインジェクターだけで36万…
高額ですが、年式や距離からして今回の車両はインジェクターは全数交換が望ましいです…

工賃やその他の交換部品も入れると50万近い高額修理になってしまいます…
まあ、お得意様なので値引きも当然ありますが…

現在はお客様の返事待ちです。



お次はFK71ファイター。



GMアリソン製のA/T車両なんですが、シフトレバーをパーキングに入れてもメーターのPランプが点灯しない…との事。

確認すると確かにシフトはパーキングに入れても…


メーターのPランプが点灯しません…


インヒビターを直接手で押すとメーターのPランプも点灯することから、原因はシフトワイヤーの伸びもしくはリンク部のガタ…と思い点検すると…





シフトワイヤーとインヒビターを繋ぐリンクロッドのレバー部がガタガタになっておりました…


グリスアップ出来るようになってますが長らくグリスアップはされてなさそうです…

リンクがこの状態ではワイヤーを調整したところで根本的な解決にはならないのでリンクレバーとカラーの交換見積りを出します…

ところがこのレバーがボッタクリ価格でビックリしました…

画像の矢印のレバー…


お値段なんと26000円なり…

ふざけた価格です。

こんな物にそんな金額払うのもアホらしいので、再生させて使用する事にします…




更に次はNPR81エルフ。

水漏れがある事を把握しながら走行してオーバーヒートした…との事。



ラジエーターには水が全く入っておらず…
どれぐらい入るか確認する為に水を入れると…


入れた瞬間からコレですよ。


こんな状態で走った…って言うんですから…

エンジンにもダメージがあるのは間違い無いでしょう…
なんかオイリーだし…


こちらはヘッド作業の見積りを…

バラしてみないと分かりませんがライナーにキズが無い事を祈ります…

ドライブレコーダー取り付け。

PE52エルグランド…マイカーです。

題名通りのドラレコ取り付け…
何故、ドライブレコーダーを取り付けるのか⁉︎


実は1年ほど前に当て逃げをされたんです…

しかも完全な相手の通行帯違反で。

信号待ちで停車してたら相手の車が右折レーンから強引に左折して行き…その時に自分の車のフロントバンパー右と相手の車の左後のタイヤが当たったんです…

そのまま逃げたので当然追いかけたんですよ…
で、相手を止めて警察を呼んで事故証明も出してもらったんです…

ところが警察が見たところ、自分の車のフロントバンパーには相手の車のタイヤ痕がハッキリと付いてるんですが、相手のタイヤには当たり所が悪かった為にハッキリと当たった痕が見つからない…と言われ…
その為事故証明には相手の車にはキズが見つからず…と書かれたんです。


それをいいことに、相手の某ネット保険会社がまさかの『おたくの勘違いじゃないですか⁉︎』…と


これにはさすがにこっちの保険会社もビックリしており…こんな事を言う保険会社は初めてです…と。

もう開いた口がふさがらない…とは上手く言ったもので呆れるし腹立たしいしアホらしいですよ…

でもどんなに事実でも証明出来ない訳です…
自分も事故証明をとった時点で安心してたのもありタイヤ痕もキレイに磨いちゃったので成分分析も不可能だし…


やっぱり実際の映像に勝る証拠は無い…との事で今後そんな理不尽な思いをしないように…とドラレコを付けようと思ってたんです。

余計な話で長くなりましたが…


で、ようやく気に入ったのが見つかり購入した訳です…

個人的になるべく見た目をスッキリさせたい事もあり、ミラータイプを探してたんですが、ミラーとカメラが一体式だとミラーがズレるとカメラもズレるので嫌だったんです。

そこで探してたのがカメラとミラーの別体式…
ところがどこのメーカーからも別体式は出てなかったんです…

それがつい最近出たんですよ…
カメラとミラーの別体式が…


こちら…
コムテック製のドラレコでカメラがセパレートタイプ。


コレを探してたんです…
まだ、発売されたばっか⁉︎みたいです。


で、本日休みだったので早速取り付け。
昨日のうちに道具を車に積んでおいたので雨が降る前に作業。
電工作業セット…
こんなに必要無いと思いますが道具が無くて作業出来ないってのは困るのでいつも大荷物になります…





作業開始。
インパネ周りを取り外していきます。









シフトノブも取り外してインパネ取り外し…


E52のシフトノブはノブ下のメッキカバーを外すとCリングが入っており、抜くとノブが抜けます。







電源の取り出しは好みが分かれるトコだと思いますが…
今回はラジオやA/Cコントロールパネルの裏から常時電源とACCを取り出します…
駐車監視モード付きのドラレコなので常時電源が必要なんです…

外車なんかは下手な箇所から電源取ると不具合の原因となる事がありますが…



Aピラー裏にコードを通します。




ワイヤーインストールツールで…







純正ミラーの上からモニターミラーを取り付けて、フロントガラスにカメラを取り付けます…
カメラの取り付け位置はワイパーの作動範囲且つ、フロントガラス有効高の上部20%以内の位置に取り付け…
保安基準で制限があるのでそれより低い位置にカメラ等を取り付けると車検に受かりませんのでご注意を…



あとは元どおりに組み付けていきます。

這わせた配線等はそこらじゅうで固定しない事…コレ基本です。
他の部品などに悪影響を及ぼさない事、擦れてショートしない事に注意をして要所ごとに軽く固定する程度で十分です。

何らかの理由で外す可能性もありますからね…

あとは万が一、ショートしてヒューズが飛んだ時に点検、交換が楽に出来る様に見やすく、作業しやすい位置にヒューズを持ってきておきます。

今回は助手席フィニィシャーの裏に…



で、組み付けて完成…







今回は自分の車だったのでパネル等へのキズ保護はしてませんがお客様の車であれば当然、保護マスキングは行います…笑


昼間はこんな感じになります…


夜間もキレイに撮れるらしいです…
このちっちゃい液晶だと分かりにくいですが…



今回使用した工具はこんな感じ…


これくらいならプライベーターでも作業出来ますね…


因みに初期のE52の純正ナビはユニット裏のコネクターのあるピンをアースさせるだけで、走行中テレビが見れるようになります…
何番のピンか忘れましたが…笑



まだまだドラレコ付けて無い方多いと思いますが、もしも…の時の為にドラレコは付けた方がいいかも知れませんよ…笑

トレーラー…バックランプ不灯。

連結状態でバックギヤに入れてもトレーラーのバックランプが点かない…との車両を現地にて点検。


早速確認…トラクターのギヤをバックに入れると、トラクター側はちゃんとバックランプが点きます…


ところが、トレーラーのバックランプが点きません…




まずはバックランプの球切れを疑い確認するも球切れは無し…

お次にトレーラー側のバックランプまで電気が来てるか確認すると来ておらず…

トラクター側のジャンパーケーブルのソケット部はちゃんと来ております…



なのでトレーラー側のどこかで断線でもしてるのかな…という事でコレ。
フォルトファインダー。


コネクター部に発信器をセット。


受信機で信号を確認します…




ところが、どこにも断線は無し…。

トラクターから電気が来てて、トレーラー側の配線も問題無いのにバックランプが点かない…という不思議な現象が。
コネクターの接触不良を疑い点検するも、問題無さそうです…

ピンもオスメス両方共に問題無し…


トラクター側のコネクターも抜いてると電気来てるんですが…
コネクターを接続すると電気来なくなるんです…
電圧がどこかで落ちてるのか⁇…ショートしてるならヒューズが飛ぶはずですし…

でもやっぱり疑わしいのはコネクター⁉︎もしくはジャンパーケーブルの接続不良⁉︎

謎です…

とりあえずお客様には疑わしいコネクターとジャンパーケーブルを交換させて欲しい…という事を説明して了承して頂いたので現在は部品待ちです。




会社に戻り、クーラーが効かない…というスーパーグレート。
点検するとコンデンサーモーターが回ってません。
軽く衝撃を与えてやると回り出すのでモーター不良でしょう…

ところが部品を問い合わせるとモーター単体は欠品中で納期未定との回答…
ASSY供給になります…と。

とりあえずクーラーが効かずに運行するのはドライバーさんも酷なのでASSYでの交換で対応します。
それにこの梅雨時はガラスが曇りやすいのでクーラーが効かないと非常に危険でもあります。

取り外したコンデンサーモーターASSY




新品を取り付け…





部品屋さんの話によるとモーターを製造してる会社が倒産したとかしないとか…
その為、ASSY供給になってるらしい…と

三菱車の電装品は三菱電機とかが作ってるんじゃないの⁇
それとも下請け任せの現状でしょうか…

モーター単体だと部品代は1万もしなかったんですが、ASSYになると34000円なんですよ…

メーカー側の勝手な都合でお客様の負担を平気で増やすんですからね…


少しでもお客の負担を減らそうとしてる現場の努力は水の泡ですよ。


困ったもんです…

リフトカプラー上がらない…⁉︎

お客様からトラクターのリフトカプラーが上がらないので現地まで見に来れないか⁇…との電話があり出張する事に…

話を聞くと新車で購入した時から1度もリフトカプラーを使用していないらしく、近々使用する予定なので試運転させてみたら動かなかった…という事らしいです…

車両は26年式のQPG-SH1Eのプロフィア。



このリフトカプラーとはその名の通りトラクターとトレーラーを連結する為のカプラーをリフトアップする機構で、トレーラーの荷を降ろす時にリフトアップさせます…
荷は主に粉流体です。

当然、20トン近い荷を積んだ状態でリフトアップするのでゴツい油圧シリンダーが付いてます。

PTO(Power Take Off)という動力を取り出す機構が付いており、多くがエンジンの動力をトランスミッションを介して取り出す仕組みです。

で、そのPTOからプロペラシャフトを介して油圧ポンプを回すんですが…
今回の車両はまずそのPTOのスイッチを押してもPTOがオンになりません…


PTOは通常走行時はオフで荷を降ろす時だけスイッチを押して使用する…といった感じで、普通ならエンジンかかった状態でクラッチを踏んでPTOスイッチを押せば『ガチャン』という音と共にポンプが回り始めるんですが…

回りません。


まずはヒューズが切れてないか確認するも…






切れておりません…

となるとスイッチの不良⁇って事でスイッチを点検。




電気も来ており正常…


日野の車はクラッチスイッチがよく壊れる事があるので、スイッチも点検します…

何故かと言うと…PTOはエンジンがかかった状態でギヤを噛み合わせるんですが、クラッチを踏まずに接続するとPTOのギヤを破損させる恐れがあるので、その防止対策としてクラッチペダルにストロークスイッチがあり、そのスイッチがオンにならないとPTOが入らないようになってるんです…

なのでクラッチを踏み込んでいてもスイッチがオンにならないとECUはクラッチを踏んでない…と判断してPTOが入らない事があります…

診断機も持ってきてたのでデータにてクラッチを踏んだ時にスイッチがオンになるか確認します…
コレがクラッチを踏む前のデータ…


そしてこちらがクラッチを踏んだ時のデータ…



クラッチを踏み込んでもスイッチがオンにならないので…

スイッチ壊れてる‼︎…ということで、取り外して単体点検。




ところが取り外したスイッチを調べてみても…




スイッチを押すとちゃんと導通もあり正常です…


あれ…⁉︎

スイッチじゃないのか⁇…となり、この辺りからだんだんと行き詰り感が出てきて…

悪くないならなんでクラッチを踏んでもデータ上でオンにならないんだろう…と

そこで今度はクラッチスイッチに電源は来てるのか？を調べてみる事に。


すると本来なら来てるはずの電気が来ておらず…

もしかして原因はコレ⁉︎

で、お客様の会社のパソコンを借りて配線図とにらめっこ。

すると先ほど確認したPTOヒューズと同じ電源だったので、途中で断線でもしてるのか…と疑うも現地でそこまで探すのは大変なので、手っ取り早く確認する為に配線をバイパスさせてみる事に…



ヒューズからクラッチスイッチまでバイパスさせます…


これで間違いなくクラッチスイッチまで電源が来てるのでPTOも入る筈‼︎

と、スイッチを押すも…


PTO入らず。

新明和製のリフトカプラーなんですが、車に乗ってた取り扱い説明書を読み漁るも原因は判明せず…

ココでとうとう万策つきました。
ついでに戦意も喪失。

こういう時って疲労感半端ないですよ…


諦めて近くの新明和の指定サービス工場にでも頼むしかないのか…と渋々車内を片付けていると…

エアサスコントローラが格納されてる所のフタにこんな注意書きが…



…まさかね…


と思いながらエアサスを下げてからPTOスイッチを押してみると…

















入るやん‼︎‼︎‼︎









…上がるやん‼︎‼︎‼︎‼︎‼︎







以上、お疲れ様でした。


あー恥ずかしい。

J07E…ターボ交換。

先日…VNTコントローラのCAN通信異常でチェックランプが点灯したFE7Jレンジャー。

VNTコントローラを交換すれば直るのですが、現在ではコントローラ単体での供給が無い為、残念ながらターボASSYの交換になってしまいます…

ただ、新品のターボチャージャーASSYは約40万と高額なので…
今回はお客様の負担を少しでも減らす為、新品のVNTコントローラを使用したリビルト品にて見積りを出してたんですが…

お客様からのOKが出たので早速作業を進めていきます。
ちなみにリビルト品だとお値段は約33万程…




作業しやすくする為フェンダーやエアクリーナーケースを取り外します…




パイピングやホースも取り外し。


冷却水も抜いておきます…



問題のVNTコントローラ…
リニア電子制御式です…



オイルパイプやらウォーターパイプを取り外してターボチャージャーASSYを取り外し。







VNTコントローラが単体で供給があった頃の記憶だと値段はたしか42000円位だった記憶があります…
悪くないターボまで交換しなきゃならないのは納得出来ませんよね…


以前、このVNTコントローラを解析、修理が出来ないか知り合いのコンピュータマニアの方に聞いたんですけど、喜んで持ってかえったきり連絡が無いな…笑

どうなったんだろ…



こちらがリビルト品。


マスキングをしておきます…
ターボに限った事ではありませんが、異物の混入リスクを極力避ける事は重要です。


そして注意書き…

物騒な事が書いてありますが決して大げさな話ではありません…
ブローバイフィルター、PCVフィルター、クローズドベンチレーター…呼び名は色々ありますが定期交換は必須ですね…


で、リビルトにはスタッドボルトが付いてないので取り付けて…


ガスケット類は全て新品に交換して組み付け。







冷却水を入れてエア抜き。


VNTのテストして確認…




で、念入りに試運転をしてチェックランプが点かない事を確認…



後は明日の朝、冷却水の量や各部の漏れが無いかの確認をして終了です…

やっぱりVNT…⁉︎

FE7Jレンジャー…エンジンはJ07E。

エンジンチェックランプが点いてエンジンが吹けない…との事で入庫。


正直言うと…

J型エンジンでエンジンチェックランプが点灯してエンジン吹けない…っていう時点で、嫌な予感がプンプンします…

診断機繋いで故障コード確認すると…

U1123 CAN通信異常(VNT)…

やっぱりVNTですよね…


VNTとは可変ノズルターボの事で、従来のウェイストゲートを廃止して、代わりにモーターでノズルを開けたり閉じたりしてブースト圧を運転状況に合わせ最適になるよう制御してます

以前にも記事に載せましたがこのJ型エンジンのVNTはよく壊れます。

正確に言うと壊れるのはJIDECO製のVNTコントローラーなんですが…


今回の故障コードはVNTのCAN通信異常…

CAN通信は簡単に言うとコンピューター同士がお互いの情報をやりとりする通信で、自動車で言えばHラインとLラインの2本のツイストペア線を使用しており、少ない配線で多くの情報をやりとり出来て、ノイズにも強い特性があるので最近の自動車は必ず何かしらのCAN通信は使用してます。

で、今回の故障コードは読んで字の如く…そのCAN通信が上手く通信出来ないみたいです…

1度故障コードを消去すると今の所は再点灯はせず調子も良いです…
が、間違いなく再発するでしょう…


現在はVNTの作動テストを実施しても目標開度に対して実開度の数字も合格範囲内。





一応…配線図を用意してCAN通信ラインの接触不良や断線、ショート…パルス波形などを調べるんですが、
どこにどんなカプラーがあって、目的の配線が何色で何番のピンに入るのか⁉︎…などを調べておきます…
下の配線図を見ても分かる通り、VNTコントローラからECUまでの間に２つのジャンクションコネクターがあるのでそのコネクターの接触不良も調べます…











VNTコントローラのコネクターでまずは電源線を点検…



電源は問題無し…

次にパルス波形を…




整備書では基準値は0-5Vのパルスとなっていますが、実際には上は約3Vまでしか出ておりません。
以前、同型式で正常な車の波形を調べた時も0-3Vだったので整備書が間違ってるんでしょうか…
このレンジャーは整備書の基準値がちょくちょく違うケースが他にもあるので、気を付けなければいけませんね…

今の所は電源線やCANラインには不具合は無さそうなので今度はECUのデータのログを取りながら試運転する事に…


しかし、しばらく走るもチェックランプは点灯せず…
当然、データに不具合は見られません。





こんなもんです…
いざ、調べようとする時は症状が出ない…っていう整備士あるあるです。


まあでも…原因はやっぱりVNTコントローラの不具合でしょう…

問題は単品で出ない事。

以前はコントローラ単体で供給があったのに、何故無くなったんでしょうか…

ターボASSYだと約40万ですよ⁉︎
ここのお客様はこのレンジャーを3台所有しており今回の車両を除く2台は既に交換済み…
1台はVNTコントローラだけ供給があった時期なので修理代は6万ほどで済みました…
もう1台の時はターボASSYしか供給が無く、50万近い修理代がかかっております…

そこにきての今回の車両もVNTの不良でターボASSYの交換となると…


日野の部品課の方と話をしてると、新品のVNTコントローラを使用してるリビルトがあったはず…との事なので、今回はそのリビルトで見積りを出す事にします…


それにしても過去には単品設定があったのに、何故ASSY供給しかしなくなったんでしょうか…

一般修理…いろいろ。

最近は細かい一般修理が続いてます…


ファイター4m50のコモンレール交換…
燃料漏れでの修理です。



もっと簡単に交換出来ると思ってたのが大間違い…
結構バラさないと交換出来ませんでした…








他にもレンジャーのキーシリンダー交換や…


以前油圧系を修理したパワーユニットのD11エンジンの点火不良修理…
原因はディストリビューターのコンタクトポイント…
まだ部品は出ました…笑




カムフォロアにグリスを塗って取付け…


ギャップ調整とプラグを交換して完了です…








他にも特殊トレーラーのトルクロッドやラテラルロッドのブッシュ交換…


抜いて…






圧入…




完成。





そして、早速役に立ったフォルトファインダー…

バックランプが点かない…との事で入庫したコンテナトレーラー…
電気が来ておりません…

7極ソケットのバック配線に発信器を接続して…


受信機でチェック…




今回は断線では無く途中のコネクター部での接触不良でした…

思ってた通り、トレーラーには力を発揮出来そうですね…