プロフィア…オイル漏れ修理。

以前の記事にも少し書いたオイル漏れ修理で入庫したQKG-SH1Eプロフィア…

調べた結果シリンダーブロックとヘッドの間からオイルが漏れており…
ヘッドガスケット不良と判定、修理にはヘッドガスケットの交換が必要になります。


が、このE13Cエンジンのヘッドガスケットには一部保証延長が出ており調べたところ該当する事が判明。
普段お世話になっているディーラーさんに作業も含めた対応をお願いしたところ二言返事で『忙しいから無理〜！クレーム処理するから作業は○○さんトコでお願い…』という事で交換部品と工賃の一部をメーカー負担で作業は当社で行う事に…

大型車両の重整備はとにかく場所を取るのと、長いこと居座るので段取りが重要で…
他の仕事の予定を上手く合わせながらようやく今週から作業開始です。


早速ヘッドを降ろす為に補機類の取り外し…



前にも少し触れましたが、このE13Cはターボチャージャーを外さなくてもスタッドボルトを先に抜けばヘッドが降りるので時短と交換部品点数の削減が可能です…

とりあえず、邪魔な物を取り外し…








矢印のスタッドボルトを外します。
マニホールドとターボが4本のナットで取り付けられてます…



スタッドを酸素で炙り…


普段は滅多に活躍しないトルクスメガネレンチ…笑


狭苦しい奥の2本にもこの10°オフセットなら絶妙なクリアランスで入ります。




スタッドを抜き取り…


手前と奥でサイズが違いますがE10とE12のメガネなら一本で事足ります。


更にブロックとマニホールドを繋ぐステーのボルト2本も取り外し…




これでエキゾースト側の補機類の取り外しは完了…


次はインテーク側の補機類…
EGRクーラーやらインテークスロットル周辺を…





更にヘッドカバーを外しジェイクブレーキ、コモンレール、ロッカー&カムシャフトやインジェクターを取り外し…


オイル管理が悪いのは一目瞭然…


アレコレと外して…




ヘッドを降ろします…




ここからマニホールドやバルブ関係を取り外してヘッドをエンジン屋さんに加工に出します…

今回はオーバーヒートではありませんが…
ウチはヘッドを外したら平面研磨や水圧テストは出来る限り実施します…
もちろんお客様と相談の上ですが、なるべく実施する方向でお願いしてます。

バルブシールは問答無用で交換ですが…

バルブの取り外しもバルブスプリングが強力なので1シリンダー毎に取り外します…
こうしないとスプリングの力に負けてシャフトが曲がっちゃうんですよね…笑
スプリングの圧縮にも電ラチェが大活躍…






24本取り外したらステムシールも外してエンジン屋さんに出します。





ヘッドが戻ってくるまで細かい作業や各部品の掃除ですが…

オイル管理が悪いので苦労しそうです…

ギガ…アドブルー噴射異常。その2

前回の記事の続きです。



注文して届いた尿素水サプライモジュール…



早速交換していきます…
これがまたトラクターヘッドなので取り外しにくい…
尿素水タンクの真裏に取り付けられてます。



ゴソゴソして…

取り外しました。








ヒーターホースや尿素水配管は取り外し、中を洗浄。
尿素水配管は温水を注入してエアブローすると綺麗になります。


さっさと取り付け…



更に今回は以前のトラブルもあったのでお客様と相談の結果、尿素水センサーも交換する事に。


こちらも取り付け…


ストレーナー部は汚れておらず…
ストレーナーは汚れてないのに尿素水フィルターは何故あんなに汚れてたんでしょう…


ホースやらカバーも取り付けて完成。
漏れ出たクーラントも補充…


サプライモジュールを交換したらデータのリセットが必要です。





リセット出来たらエンジンを始動して再度、SCR関係のデータを確認していきます…


まず制御前のデータで尿素水圧力が0kPa付近…


修理前はマイナス表示でしたからね…
この時点で違いは明らか。


で、スタートアップ制御が始まると…


最大値も960kPa…

現在値も900kPa前後を維持して良好です。


そのままエア抜きも兼ねて30分ほどアイドリング
させてましたが尿素水圧力はバッチリ900前後で安定…

当然チェックランプは点きませんし故障コードも拾いません。





その後、エンジン停止キーオフでアフターラン制御がキチンと行われるかも確認。
リバーティングバルブがオンになりポンプが駆動して供給ラインの充填率がジワジワ下がっていきます…


充填率が0％になったらリバーティングバルブもオフになりアフターラン制御も完了。


最後にシャットオフ制御も確認…


全て正常に終了したので…

これにて全ての作業が完了です。










そして原因追求の為、取り外したサプライモジュールを分解…


このサプライモジュール内に原因があります…


ウォータージャケット…


ダイヤフラムポンプやセンサーなどなど…


このダイヤフラムがモーターで回転する偏心ポンプシャフトと繋がっておりシュコシュコと尿素水を吸い上げ加圧します…






ポンプ裏には尿素水が内部で漏れた跡が…




少量なので今回の不具合とは関係無いのかな…

となると怪しいのはコイツか…
尿素水圧力センサー。


原因がポンプかセンサーなのは間違いないでしょう。

ただ基準値も分からないし、かといって新品をバラす訳にもいかないし…
(ホントはバラしてみたかったけど…)

ポンプの能力低下もなくはないですが…
フィードバック制御はセンサー命ですからね…

交換前と交換後でセンサーの数値は明らかに変わったので…
やっぱりセンサーが原因でしょうかねえ…

ギガ…アドブルー噴射異常。その1

LKG-EXD52ギガ…
エンジンは6WG1。


エンジンとアドブルーのチェックランプが点灯、アドブルー噴射異常というモニターが出て、おまけにブザーまで鳴った…との事で入庫しました。


いすゞさんはアドブルーのチェックランプが点灯してから300キロ以上走ると耳障りな『ピー』という音が鳴り始めます。
現在故障であればエンジン切っても再始動するとブザーがなり続けます。

これは運転手に『もう勘弁してくれ…こんな不快な音は嫌だ! 早く修理してくれ‼︎』と言わす為のブザーで…笑
要は修理しないとメンタル的に乗り続けるのが困難な設定なんです。

これはお国が厳しく決めている排ガス規制…
その排ガス浄化機構であるSCRシステムが正常に機能しない状態では運行出来ないようにする必要がある為で、故障内容によっては1度エンジンを止めると再始動出来なくなる制御もあります。

SCRシステムが出始めた頃、某メーカーさんの車両はSCRが機能していなくても普通に走れちゃう設定、つまり保安基準不適合の状態でも公道を走れちゃう状況で、それを重く見た国が是正勧告…
自動車メーカー各社に徹底するように通達が出たとか出ないとか。

これも一般のユーザーさんは気にした事すら無いと思いますが排ガス規制値は年式別に法律で上限が決められており、その規制値を超えるような排ガスを排出する事は違法なんです…
そんな訳で今現在では各メーカー共々、SCR系のトラブル時にはチェックランプに加えブザー音、更には再始動禁止制御などの設定が必ずあります…

で、実はこの車両…
以前にもSCRシステムのトラブルで1度入庫した車両でその時は尿素水品質異常のコードでした。

その時の記事はこちら

その時は故障コードを消去して様子を見てもらってました。
それ以降チェックランプは点いてなかったんですが…

もしかしてまた同じコードかなぁ…と思いながら
診断機を繋げて故障コードを確認してみると…


P20E8 尿素水低圧異常…

全然違った…



通常、SCRシステムはエンジン停止時には凍結や結晶化による詰まりや破損を防ぐ為に配管内に残った尿素水をポンプで強制的にタンクに戻す制御をします…
その後エンジンを始動して各温度、凍結の有無、解凍制御などの所定の条件が満たされるとSCRシステムはスタートアップ制御に入り、ポンプを駆動させ尿素水を配管内に充填させいつでも噴射できまっせー…という状態になります。

その後、各センサーからの数値を見て通常制御に移行するんですが…

このP20E8の検出条件を調べてみるとスタートアップ制御時の尿素水圧力が650kPaを下回るか、もしくは通常制御時に750kPaを下回った状態を数十秒以上検知するとチェックランプを点灯させるようです。


原因を探る為に故障コードを一旦消去してデータ上の尿素水圧力を点検。

まずは各データを確認してみると、システムが起動していないにも関わらず尿素水圧力が6548kPa…⁉︎


そんな数字はシステム的にあり得ない数値ですが…
表示がバグってるだけかな⁉︎という事でTPMでも確認…

すると-4.9kPa…


なるほど、あのあり得ない数値はマイナスだった訳か…
どうやらG-SCANはマイナス表示に対応してないようですが…

それにしても圧力がマイナスってのは少々納得いきません…

念のため圧力センサーがキチンと反応するかどうか確認する為にドージングモジュール側でホースを取り外しプレッシャーテスターを接続…


圧力をかけるとデータ上の数値も動きます…




が、リニアには反応するものの、かけた圧と表示する圧に少々誤差があります…

ドージングモジュールの噴射口付近は結晶化してますがこれはどの車もこんなもんですね…


お湯でキレイにして再度組み付け…
ドージングモジュールのアクティブテストも指示値に対して実dutyは全域で良好…




次はエンジンを始動してスタートアップ制御時の各データを確認…
エンジンを始動してSCRシステムを起動するんですが、条件によっては一向に始まらないのでそんな時はDPDを再生させます。


これも作業サポートなんかでシステムテストや試運転があれば良いんですけど…
純正機ではきっと出来るんでしょうね…

再生させて…


しばらくするとスタートアップ制御が始まり、尿素水圧力がグングン上昇していきます。


ところが圧力の変化を見ているとどうも安定しない。
更に通常スタートアップ制御時は尿素水圧力は約900kPaまで昇圧されその後、圧力センサーのフィードバック制御で900kPaを維持します…
実際にはポンプがダイヤフラムポンプのせいか850〜950kPaで上下しますが…

ところが現在のデータでは最大値は811kPaで現在値は777kPa…


しばらく眺めていても現在値が400〜700kPa位で乱高下…


最大値からも分かる通りスタートアップ時には故障検出条件である650kPaを下回る事はありませんでしたが本来900kPaまで上がらないといけないのに811kPaなので若干低め。
その後、通常制御に移行しても上限700kPaよりも上がらない…

そうこうしてるうちにDPDの再生も終わったと思ったら…


点きました…笑


故障コードは…


なるほど…

という事で通常制御時に750kPa以下が数十秒以上続いた為にチェックランプを点灯させたようです。

これで症状の確認はオッケー。

ここから何故、尿素水の圧力が上がらないのか原因を調べていきます…

症状は確認出来たので後はこの不具合の原因となる可能性のある箇所を潰していきます。

まずは加圧部での尿素水の外部への漏れ…

こちらは見たところ外部には漏れは無く、ドージングモジュールの噴射口でのお漏らしもナシ…

他にも尿素水フィルターなどに詰まりが無いかを確認すると…
新旧比較…


こんな汚れてるフィルター始めて見た…

更にサプライモジュールの尿素水のインレットコネクタ部にもゴーズフィルターがあるのでそちらも点検しましたが詰まりは無さそう。

とりあえず、尿素水フィルターは新品に交換。
これが原因だったらいいなーなんて思いながら再度テスト…

ところがやっぱり圧は上がりきらず…




再度チェックランプ点灯し故障コードはやっぱり…


どうやらフィルターが原因ではないようです。

となると残る可能性は尿素水圧力センサーかサプライポンプ…

が、どちらも単体点検は不可能でセンサーもポンプもサプライモジュールの中に組み込まれています。


という事で…




注文しました…



お値段20万円…




と、記事が長いのでとりあえずここまで。

その2へ続きます…

最近の作業…13

まずは冷却水が漏れる…というCD4クオン。
エンジンはGE13。

運転手さんが出先で水漏れに気づき、水を足しながら帰って来たようなんですが…
引き取り時、現状を確認する為に下廻りを覗き込むも冷却水が漏れてる様子は見当たらず…

エンジン廻りで冷却水が漏れそうな所を確認しても漏れた形跡も無い…

更に冷却系統に圧力をかけてみるも圧は下がらず一向に漏れてこない…

⁇

でも確かにリザーバータンクの水は減ってる…


で、エンジンをかけた瞬間、左フロントタイヤの後ろ辺りから結構な勢いでポタポタと水が出てきました…

どこから漏れてるのかよーく確認してみると尿素水タンクに行くヒーターホースの切替バルブから勢いよく漏れておりました。


このバルブは尿素水の凍結防止や解凍をする時にエンジンの冷却水を利用する為のヒーターバルブ…

ウチではここから漏れたのは初めてです。


部品の在庫を問い合わせるとバルブ本体なら近くの営業所にあるという事で早速作業開始。

フェンダー類を取り外せばアクセスは容易で交換作業もさほど苦労する事もありません…


届いた新品のバルブは若干、形状が変更されてます。


整備書では遮断弁と記載されております…

通常時はバルブは閉じた状態で、DCUが各センサーからの数値を見て尿素水タンク内の尿素水が凍結、又は凍結の恐れがあると判断するとバルブを開きエンジンの冷却水を尿素水タンク内のヒーター経路に循環させます…

ただしエンジン始動後5分間は冷却水循環の為、温度や凍結の有無に関わらずバルブを開く制御をするようです。

なるほど…それでエンジン停止状態では漏れず、かけた瞬間に漏れだしたんですね…

で、取り外したバルブを分解…





通常時はスプリングの力でダイヤフラムを密着させ経路を遮断、マグネットバルブがオンになるとエアの圧力でピストンを押し下げそれと繋がったダイヤフラムを開く…至ってシンプルな作りです。


ダイヤフラムとピストンの当たり面に小さな亀裂があったので恐らく原因はダイヤフラムの劣化でしょう。


ホースコネクタを組み替えて…


車両に取り付け、接続されるホース2本も交換…


後は冷却水を注入してエア抜き…
尿素水タンク内の冷却水が抜けた場合はエンジン側の冷却水のエア抜きとは別に行う必要があるみたいです。



当然、エンジン停止状態では遮断弁は開かないので、エンジンをかけながらエアを抜く必要があります。


ブリーダーから冷却水が出てくるのを確認したら…


しばらくアイドリングさせて尿素水タンクのヒーターホースに温水が流れている事を確認…


サーマルイメージャー…
せっかく買ったので何か役に立たないかと色々と使ってます…笑

後は各部の漏れを確認して作業完了です。


お次は型式は忘れましたが、KL-のビッグサムで、キャブチルトシリンダーがパンクしたので交換してくれ…との事で部品持ち込みで入庫。

取り外したチルトシリンダー。


このキャブチルトシリンダーの交換も安全性からもキャブを降ろした状態で作業するのが鉄則なんですが…

ウチの会社には上げて交換しようとしたお馬鹿さんが居ましたよ…笑

こういう人間が事故や労災を起こすんだなぁ…と思ったモノです。

数年前には某ディーラーで落ちてきたキャブに挟まれ整備士が死亡する事故も起きてます…
非常に痛ましい事故ですが、安全対策を行っていればそんな事故は起きなかったはずですからね…


何よりも安全を優先しての作業を心がけましょう…

それと…
周りをあんまり信用しない事。
自分の身は自分で守るしかありません。


話逸れましたが…
支給されたチルトシリンダーを取り付けて…


オイルを補充して作動確認…


こちらも完了。



今度はSH1Eプロフィアのエア漏れ修理の見積もり…


まずはどこから漏れてるのか調べると…

定番のプロポーショナルリレーバルブからでした。
画像だと分かりづらいと思いますがリークテスターを吹きかけると大きなちょうちんが…


SHプロフィアではABSモジュレータとプロポーショナルリレーバルブからのエア漏れはよくあります…

こちらはオーバーホールでの見積りを出します。

今まで部品商にはASSYしかありません。って言われてそれを信じてたけど、以前コメントくれた方にリペアキットがある事を教えて頂き調べたところ実際には設定がありました。

それ以来、ABSモジュレータやプロポーショナルリレーバルブのエア漏れはオーバーホールで対応する事にしました。
だって新品ABSモジュレータは115000円、プロポーショナルリレーバルブは125000円ですよ⁉︎

それに比べてリペアキットは数千円ですからね…

脱着O/H一式の工賃加えても断然安く済みます。


こちらは見積りを出します。


それからこちらもQKG-SHプロフィア…

オイル漏れ修理で入庫ですが…


見難いと思いますがヘッドとブロックの合わせ面から漏れてきてます。


ここからの漏れもE13Cではたまにありますね…


これはヘッドガスケットに問題があるようで、一部保証延長が出てます。

ディーラーさんにお願いしたら忙しくてやってられない…という事で、今回は部品と工賃の一部はメーカー負担で作業は当社でやる事に…

まあウチのお客様なので何とか既存の予定にねじ込むしかありません…


他の仕事もあるので…


また忙しくなりそうです。

エンジンスワップ…番外編。

以前、エンジンスワップを行なったパワーユニット…

記事はこちら


更にその時の認識の甘さが招いたエンジン不調…

記事はこちら


当時は次の予定があった為、応急的に外気を導入するダクトを製作してとりあえず対応しましたが…

今年に入り、次の輸送まで1ヶ月程空くという事で応急的だったインテークの加工をする事に。
更にお客様からやっぱりリコイルスターターは不便だ…というご意見があり追加でセルモーターも取り付ける事に…
ただ、セルモーター取り付けに関してはメーカーが選定したエンジンという事もありメーカーさんが面倒見てくれる事になりました…笑




今のところユニット内で排ガスが漏れる事もエアクリーナーが詰まる事も無く無事に運行出来ているようですが…


今回の加工で可能な限りユニット外のキレイな空気を導入出来るようにエアクリーナーケースを新規に製作します…
応急的な対策だったので見た目もよろしくないですしね…笑


純正ケースを加工する事も考えたんですが、吸い込み口の位置が悪く純正ベースでは満足な対策が出来ないので新規製作する事にしました。


とりあえず、エンジンはセルモーターを付けてもらう為、取り外してメーカーに送ります。




これが純正のエアクリーナーケースのベース部分…




使う材料は板厚4mmのアルミ。


サイズに切り出し…


土台部分にはキャブレターのダクト径に合わせた穴を開けます…


こんな感じでフィルターが付くイメージです…


周りの囲い部分も…




位置を合わせて仮付け。




角度や面を確認しつつ本溶接…




こんな感じで収まります…


この上にダクトを通すフタを製作するんですが、
フタに穴を開けてただダクトを通すだけではあまりにも芸が無いので…笑

ダクトから水分を多く含んだ空気を吸い込んだ時などにその水分がエアクリーナーに直接当たらないようにする為にも仕切り板を製作。
こちらは板厚1mmのアルミ板で…


ちなみにコレは2個目で1個目は見事に失敗しました。笑

薄板アルミって物凄く溶接が難しいんですよ…

点付けでもすぐ穴が空いちゃうんですよねぇ…
電流が強いのかな…と思い少し下げると今度は溶けずに歪んじゃうし…
パルス機能付きの溶接機ですがレシオ変更は出来ないタイプなんですが…
パルス使っても電流と周波数の設定が悪いのか溶けちゃうんです…
薄板の溶接が得意な方…誰か教えて下さい。笑

今回はなんとか点付けを繋げて仮付けして最後に超スピードなめ付け。笑


それでも裏は溶けちゃってます。


うーん難しい。
コレも練習あるのみ…ですね。



この仕切り板をフタに付ける予定…


後はフタの製作ですが…

フタはエンジンが戻って来たらダクトの位置を合わせながら作る予定です。

という事で作業はここで一旦ストップです。

2018年…

新年明けましておめでとうございます。



新しい年ですよ…



平成30年ですよ…



2018年ですよ…←しつこい


ようやく酒も抜けたのでブログの更新です。笑


昨年は色々と新しい経験や新たな出会いなど、とても勉強になり充実した1年だったと思います。

思えばこのブログを通じて海外のメカニックや整備工場経営者の方と知り合ったりもしました。
カナダ人にオーストリア人にタイ人と…
まさか海外の方と知り合うとは思いもしませんでしたから…

インターネットって凄いですね…笑


今年はどんな年になるのか…


今年の抱負は自分の目標の為に確実に前進する事。
ま、これは毎年変わりませんが…
今年は色々と自分の将来への投資も行なっていく予定です。

『やるべき事をやるべき時にやる』

今年はこれで行きます。笑

物事を客観的に見て考え、正しい選択をして決断する…
その判断力を磨きたいです。

口で言うほど簡単な事ではありませんが、頑張りたいと思います。





と、そんな事はどうでもいいとして…

休みも今日で終わり…
年末に自分が抱えてる仕事が何台か入庫してたので、連休明けから忙しそうで憂鬱ですが、ボチボチ頑張ります。


記事のほうもマイペースに更新していきますので
本年もどうぞよろしくお願い致します。