国鉄労働組合史 １７１

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第三章　分割・民営化攻撃の本格化と国労闘争

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第八節　監理委員会最終答申前後の賃金、労働条件をめぐる取り組み
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├○ 一　動力車・自動車乗務員の勤務基準の改悪反対の闘い │
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　自動車乗務員の勤務基準改悪反対の闘い

　動力車乗務員の勤務制度の改悪が国鉄当局のペースで実現した１９８４年４月から約８カ月後の１２月１７日には、当局は国鉄の自動車乗務員についても同様の勤務基準の改悪をめざして新たな提案を提起してきた。すなわち、当局提案の内容は、「法内超勤の導入」、「勤務内容の大幅な改悪」を目的として、「民間バス並み」の効率化を実現しようというものであった。これにたいして、国労は、

①法内超勤の導入にはあくまでも反対して闘う、
②交番作業基準の改悪に反対し、現行の労働条件の改善をめざし、中央・地方交渉を強化する、
③バス路線廃止反対運動の強化、
④他組合先行妥結の当局の策動にあくまで反対して闘う、

という方針のもとで、当局との交渉に臨んだ。労使交渉では、当局は１９８５年９月末をもって「有効期間の定めのない協定等の取り扱いに関する協定」に定める９カ月目に相当するとして、交渉期限を限定しつつ国労に当局案を押しつけようとした。また、国鉄当局の１２ブロック分割構想が報道されたため、国労は、「国鉄バス分離、分割・民営化を（当局が）主張するのであれば、勤務の交渉をする意味はない」と強く抗議し、このために交渉が約１カ月間中断する状況も生まれた。さらに、当局は妥結時期は１９８５年９月末とするという姿勢を崩さず、しかも当局提案の基本部分は譲歩しないという強行姿勢を貫こうとしてきた。
　しかし、交渉の最終段階では、

①法内超勤については「４０時間をクリアするもの」の明確化、
②準備時間３５分でできない作業がある場合は、指定し加算する、
③待ち合わせ勤務時間を１５
分から３５分に修正、
④１日の労働時間１１時間を「原則１０時間は高速線、その他は現行どおり、例外は認める」こととした、
⑤実乗務時間は、当局の「８時間」を「６時間３０分、必要なもの８時間」と修正、
⑥団貸し日最高キロ設定は地方協議で検討、
⑦予備勤務については、労基法第３２条と施行規則２６条を併用する、

細部の運用は地方協議で検討する、という内容で妥結した。

続く

労働基準法　第３２条（労働時間）
　
　使用者は、労働者に、休憩時間を除き１週間について40時間を超えて、労働させてはならない。
２　使用者は、１週間の各日については、労働者に、休憩時間を除き１日について８時間を超えて、労働させてはならない。

労働基準法施行規則 第２６条
　
使用者は、法別表第１第４号に掲げる事業において列車、気動車又は電車に乗務する労働者で予備の勤務に就くものについては、１箇月以内の一定の期間を平均し１週間当たりの労働時間が４０時間を超えない限りにおいて、法第32条の2第1項 の規定にかかわらず、１週間について４０時間、１日について８時間を超えて労働させることができる。