おはようございます、引き続き国会審議の内容をご覧頂きたいと思います。
今回質問に立つのは、野坂浩賢【のさかこうけん】氏です。
社会党出身の代議士として、貨物輸送合理化について及びローカル線廃止に関してかなり突っ込んだ話がなされています。
こちらも、社会党の議員らしい発言といいますか、ローカル線の赤字は全愛の赤字から見れば1％にも見たない赤字に目くじらを立てることもあるまいと言ったことが述べられているのですが、確かにその点は同意なんですけど、歴史にIFはないのですが、新幹線をインフラとみなして高速道路同様、新幹線の建設費の大半を国で面倒見ると仮になっていたら地方ローカル線の世界も変わっていたかもしれないですね。
変わるどころかよりあ悪くなった可能性も大きいでしょうけど。(^_^;)
しばし、ご覧くださいませ。
○原田委員長 野坂浩賢君。
○野坂委員 私は、特定地方交通線の問題と五九・二貨物駅合理化問題の二点についてお伺いをしたい、こう思っております。与えられました時間は非常に短時間でございますので、政府当局におかれましては簡潔に御答弁をちょうだいをしたいと思います。
まずお尋ねをしておきたいと思いますのは、国鉄の五十八年度の収支の状況、端的に申し上げますと、赤字の見込み額と第一次特定地方交通線の赤字額を明らかにしていただきたいと思います。
○高木説明員 五十八年度の赤字見込み額は、先般御審議いただきました予算でもお示ししておりますように、約一兆六千億というふうに考えております。これが五十七年度と比較いたしますと約三千億ふえるわけでございますが、そのふえる主たるものは、やはり東北・上越新幹線の償却費等の資本費の増でございます。他の分野におきましては、別の見方をしますと、金利負担が非常にふえるということでございますが、金利負担の内容というものも、実は非常に多くの部分が、東北・上越新幹線の資本費負担というものが、従来建設勘定の方で経理しておりましたものが、完成をしてまいりましたので損益勘定の方で引き継ぎになるということがありまして、利子負担が建設仮勘定の負担から損益勘定の方に移ってくるということによるものが一番大きいということでございます。
それから、特定地方交通線の赤字額は幾らかというお尋ねでございますが、一次地交線と二次地交線と合わせた約七十線区前後の線区につきましての赤字額が約七百億ということになっております。
○野坂委員 五十八年度の国鉄の赤字見込み額は、お話がありましたように一兆六千億、一兆六千八百九十億、こういうふうに収支表には示されております。第一次の特定地方交通線の赤字は、第二次線七十線ではなしに、第一次交通線約三十七線区にわたっては百五十九億、こういうふうに承知をしておりますが、いかがですか。
○高木説明員 お示しのとおりでございます。
○野坂委員 約〇・九％、これに血道を上げておるというのが国鉄の実態であります。特定地方交通線といいますのは、御承知のように地方交通線は旅客輸送密度が八千人以下、特定地方交通線というのは四千人、第一次の特定地方交通線で二千人未満については六十年度廃止をしたい、そして二年間の協議期間を待って見切り発車をするというような国鉄再建法がやられておるというのが実態であります。したがって、それぞれの第一次特定地方交通線の対策協議会が開催をされまして、いま審議中であります。この審議中におきまして一年間二千人を上回るということになりますと、それは四千人未満の特定地方交通線の中に組み入れられる、こういうことになろうと思いますが、いかがですか。
○竹内説明員 二千人を超えた場合には、いまのところでは一つ、木原線の例がございまして、一時中断をいたしまして、六カ月間模様を見まして、その結果でさらに協議会で検討を進めるという状況になってございます。
○野坂委員 総裁にお尋ねをします。第一次特定地方交通線というのは二千人未満が対象になっております。そして一般の特定地方交通線というのは四千人未満ということになっております。二千人を超えれば四千人未満ということに入るのは原則としてそうであろう、これは常識でありますが、いかがですか、総裁の御答弁。
○高木説明員 おっしゃるとおりでございますが、二千人というのはいつの時期を選ぶかという問題が、法案審議の段階あるいはその後の段階におきましても議論がいろいろ重ねられました。基準時点が動くと、これは全国一律の基準でなければいけないという点もあってぐあいが悪いということがありまして、一定の基準時点を決めて、そして選定をしたわけでございます。しかし、その後いろいろな事情の変化によってお客さんがふえるということになりますと、やはりそれは、たとえ基準時点においては二千人を切っておったとしても、その後において現実にお客さんが乗られるようになったということになれば、その基準時点における人数だけにこだわっておるのは穏当でないという議論が当然起こってくるわけでございまして、そこで、いま担当常務が申しましたように、具体的にはいままできわめて問題になりましたのは千葉県にございます木原線という線区の問題でございますが、二千人をある時期に超えたということから、どういう事情で超えたのかということを少し見守る必要があるということで、六カ月間協議会の開催を取りやめたということで進んでおります。最近また木原線については協議を再開いたしました。ほかの線区でもそうした問題がだんだんと出てこようかと思います。大体この木原線の例に準じて扱っていただくのがよろしいのではないかと考えます。しかし、これは基本的には、協議会の議長は運輸省の方で御担当いただいておりますので、そちらの判断になるかと思いますが、私どもは重要な参加者の一人でございますから、その意味で申し上げますと、いまのような物の考え方をいたしております。
○野坂委員 私が冒頭に申し上げましたように、質問の時間は短時間でございますので、私が質問をしたことだけに端的に答えていただきたいと思います。
法案を扱っておるのは運輸省である、運輸省の見解が非常に重要である、こういうふうに総裁はお話しになっております。そこで私は、いわゆる国鉄再建法をつかさどられました運輸大臣にお尋ねをしたい。原則は、特定地方交通線というのは四千人、第一次特定地方交通線で廃止の対象になりました三十七線区、これについては二千人未満、こういうことになっております。乗客密度が二千人を超えた場合は四千人未満の中に包含をされる、こういう原理原則だけを明確にお答えをいただきたい、一言で。
○永光政府委員 二千人は、五十二年度から五十四年度の輸送密度で基本的には判断をすることになっております。したがいまして、そのときに二千人から四千人のものは当然除外されます。
○野坂委員 永光さん、あなたは二月の二十二日の予算委員会の一般質問の中で私にお答えになりまして、二千人というものが定着性と継続性があれば十分特段の配慮をしなければならないと考えております、こういう御答弁をいただいております。あなた自身からです。したがって、この定着性と継続性という中身を具体的にお示しをいただきたい。定着性と継続性とはどういうことなのか。
○永光政府委員 基準は一応五十二年から五十四年でございますが、その当時二千人でなくても、実際上協議会を開催したときに二千人を超えているというような状態で、長くそういう利用客から利用されるような状況だということであれば、それはバランス上特段の配慮が必要であろう、こう申し上げたわけでございますが、それの一つの概念的な表現として、定着性、継続性と申し上げたわけでございます。それはやはり基本的には、何らかの形でそこに住宅ができたとかあるいは学校ができたということで、仮に千八百人であったものが二千二、三百人と継続的に需要が、だれが見ても客観的にふえたというような形が、われわれ
が一応想定しておる継続性、定着性の考え方でございます。
○野坂委員 特定地方交通線の廃止の対象外の場合は並行道路、ピーク時の一千人以上あるいは積雪、こういう条件がついておりました。御承知かと思います。この継続性と定着性というのは、学校ができたあるいは住宅ができた、こういうものによって二千人以上になった、こういう場合は継続性と定着性を判断するというお話でありました。したがって、これらの二千人以上が定着をするというのは、いま竹内さんなり総裁がお話しになったように、一たん中断をしてその半年間の効果を見る、こう言っておりますね。そうすると、一年間を見て二千人以上になったからしばらく協議会は中断をする、半年間は延ばす、具体的に申し上げますとこういうことになります。そうすると、それ以後は総計をして一年半乗車密度、旅客輸送密度というものが二千人以上になった場合は定着性と継続性ありと判断をしなければならない、こう思いますが、そのとおりに考えてよろしいか。
○永光政府委員 期間的に協議会開始前に実績が上がっておった、そして中断をした、それで中断をした後半年たった、そういうようなときにもう一遍検証をしてみたら二千人を超えておった、こういうようなお尋ねだと思いますが、われわれとしてはその実態、数字がそうであるから直ちにそれを特定地方交通線として取り扱わなくするということをここで明言するわけにはちょっとまいりません。それぞれの線の事情に応じての問題であろうかと思いますので、一般的には再三お答え申し上げておりますように、運用としては半年程度たったときにもう一遍協議会を開いて、実際上そこに定着しているかどうかということをわれわれとしてはさらに検証を引き続きいたしたいというように考えております。
今回質問に立つのは、野坂浩賢【のさかこうけん】氏です。
社会党出身の代議士として、貨物輸送合理化について及びローカル線廃止に関してかなり突っ込んだ話がなされています。
こちらも、社会党の議員らしい発言といいますか、ローカル線の赤字は全愛の赤字から見れば1％にも見たない赤字に目くじらを立てることもあるまいと言ったことが述べられているのですが、確かにその点は同意なんですけど、歴史にIFはないのですが、新幹線をインフラとみなして高速道路同様、新幹線の建設費の大半を国で面倒見ると仮になっていたら地方ローカル線の世界も変わっていたかもしれないですね。
変わるどころかよりあ悪くなった可能性も大きいでしょうけど。(^_^;)
しばし、ご覧くださいませ。
○原田委員長 野坂浩賢君。
○野坂委員 私は、特定地方交通線の問題と五九・二貨物駅合理化問題の二点についてお伺いをしたい、こう思っております。与えられました時間は非常に短時間でございますので、政府当局におかれましては簡潔に御答弁をちょうだいをしたいと思います。
まずお尋ねをしておきたいと思いますのは、国鉄の五十八年度の収支の状況、端的に申し上げますと、赤字の見込み額と第一次特定地方交通線の赤字額を明らかにしていただきたいと思います。
○高木説明員 五十八年度の赤字見込み額は、先般御審議いただきました予算でもお示ししておりますように、約一兆六千億というふうに考えております。これが五十七年度と比較いたしますと約三千億ふえるわけでございますが、そのふえる主たるものは、やはり東北・上越新幹線の償却費等の資本費の増でございます。他の分野におきましては、別の見方をしますと、金利負担が非常にふえるということでございますが、金利負担の内容というものも、実は非常に多くの部分が、東北・上越新幹線の資本費負担というものが、従来建設勘定の方で経理しておりましたものが、完成をしてまいりましたので損益勘定の方で引き継ぎになるということがありまして、利子負担が建設仮勘定の負担から損益勘定の方に移ってくるということによるものが一番大きいということでございます。
それから、特定地方交通線の赤字額は幾らかというお尋ねでございますが、一次地交線と二次地交線と合わせた約七十線区前後の線区につきましての赤字額が約七百億ということになっております。
○野坂委員 五十八年度の国鉄の赤字見込み額は、お話がありましたように一兆六千億、一兆六千八百九十億、こういうふうに収支表には示されております。第一次の特定地方交通線の赤字は、第二次線七十線ではなしに、第一次交通線約三十七線区にわたっては百五十九億、こういうふうに承知をしておりますが、いかがですか。
○高木説明員 お示しのとおりでございます。
○野坂委員 約〇・九％、これに血道を上げておるというのが国鉄の実態であります。特定地方交通線といいますのは、御承知のように地方交通線は旅客輸送密度が八千人以下、特定地方交通線というのは四千人、第一次の特定地方交通線で二千人未満については六十年度廃止をしたい、そして二年間の協議期間を待って見切り発車をするというような国鉄再建法がやられておるというのが実態であります。したがって、それぞれの第一次特定地方交通線の対策協議会が開催をされまして、いま審議中であります。この審議中におきまして一年間二千人を上回るということになりますと、それは四千人未満の特定地方交通線の中に組み入れられる、こういうことになろうと思いますが、いかがですか。
○竹内説明員 二千人を超えた場合には、いまのところでは一つ、木原線の例がございまして、一時中断をいたしまして、六カ月間模様を見まして、その結果でさらに協議会で検討を進めるという状況になってございます。
○野坂委員 総裁にお尋ねをします。第一次特定地方交通線というのは二千人未満が対象になっております。そして一般の特定地方交通線というのは四千人未満ということになっております。二千人を超えれば四千人未満ということに入るのは原則としてそうであろう、これは常識でありますが、いかがですか、総裁の御答弁。
○高木説明員 おっしゃるとおりでございますが、二千人というのはいつの時期を選ぶかという問題が、法案審議の段階あるいはその後の段階におきましても議論がいろいろ重ねられました。基準時点が動くと、これは全国一律の基準でなければいけないという点もあってぐあいが悪いということがありまして、一定の基準時点を決めて、そして選定をしたわけでございます。しかし、その後いろいろな事情の変化によってお客さんがふえるということになりますと、やはりそれは、たとえ基準時点においては二千人を切っておったとしても、その後において現実にお客さんが乗られるようになったということになれば、その基準時点における人数だけにこだわっておるのは穏当でないという議論が当然起こってくるわけでございまして、そこで、いま担当常務が申しましたように、具体的にはいままできわめて問題になりましたのは千葉県にございます木原線という線区の問題でございますが、二千人をある時期に超えたということから、どういう事情で超えたのかということを少し見守る必要があるということで、六カ月間協議会の開催を取りやめたということで進んでおります。最近また木原線については協議を再開いたしました。ほかの線区でもそうした問題がだんだんと出てこようかと思います。大体この木原線の例に準じて扱っていただくのがよろしいのではないかと考えます。しかし、これは基本的には、協議会の議長は運輸省の方で御担当いただいておりますので、そちらの判断になるかと思いますが、私どもは重要な参加者の一人でございますから、その意味で申し上げますと、いまのような物の考え方をいたしております。
○野坂委員 私が冒頭に申し上げましたように、質問の時間は短時間でございますので、私が質問をしたことだけに端的に答えていただきたいと思います。
法案を扱っておるのは運輸省である、運輸省の見解が非常に重要である、こういうふうに総裁はお話しになっております。そこで私は、いわゆる国鉄再建法をつかさどられました運輸大臣にお尋ねをしたい。原則は、特定地方交通線というのは四千人、第一次特定地方交通線で廃止の対象になりました三十七線区、これについては二千人未満、こういうことになっております。乗客密度が二千人を超えた場合は四千人未満の中に包含をされる、こういう原理原則だけを明確にお答えをいただきたい、一言で。
○永光政府委員 二千人は、五十二年度から五十四年度の輸送密度で基本的には判断をすることになっております。したがいまして、そのときに二千人から四千人のものは当然除外されます。
○野坂委員 永光さん、あなたは二月の二十二日の予算委員会の一般質問の中で私にお答えになりまして、二千人というものが定着性と継続性があれば十分特段の配慮をしなければならないと考えております、こういう御答弁をいただいております。あなた自身からです。したがって、この定着性と継続性という中身を具体的にお示しをいただきたい。定着性と継続性とはどういうことなのか。
○永光政府委員 基準は一応五十二年から五十四年でございますが、その当時二千人でなくても、実際上協議会を開催したときに二千人を超えているというような状態で、長くそういう利用客から利用されるような状況だということであれば、それはバランス上特段の配慮が必要であろう、こう申し上げたわけでございますが、それの一つの概念的な表現として、定着性、継続性と申し上げたわけでございます。それはやはり基本的には、何らかの形でそこに住宅ができたとかあるいは学校ができたということで、仮に千八百人であったものが二千二、三百人と継続的に需要が、だれが見ても客観的にふえたというような形が、われわれ
が一応想定しておる継続性、定着性の考え方でございます。
○野坂委員 特定地方交通線の廃止の対象外の場合は並行道路、ピーク時の一千人以上あるいは積雪、こういう条件がついておりました。御承知かと思います。この継続性と定着性というのは、学校ができたあるいは住宅ができた、こういうものによって二千人以上になった、こういう場合は継続性と定着性を判断するというお話でありました。したがって、これらの二千人以上が定着をするというのは、いま竹内さんなり総裁がお話しになったように、一たん中断をしてその半年間の効果を見る、こう言っておりますね。そうすると、一年間を見て二千人以上になったからしばらく協議会は中断をする、半年間は延ばす、具体的に申し上げますとこういうことになります。そうすると、それ以後は総計をして一年半乗車密度、旅客輸送密度というものが二千人以上になった場合は定着性と継続性ありと判断をしなければならない、こう思いますが、そのとおりに考えてよろしいか。
○永光政府委員 期間的に協議会開始前に実績が上がっておった、そして中断をした、それで中断をした後半年たった、そういうようなときにもう一遍検証をしてみたら二千人を超えておった、こういうようなお尋ねだと思いますが、われわれとしてはその実態、数字がそうであるから直ちにそれを特定地方交通線として取り扱わなくするということをここで明言するわけにはちょっとまいりません。それぞれの線の事情に応じての問題であろうかと思いますので、一般的には再三お答え申し上げておりますように、運用としては半年程度たったときにもう一遍協議会を開いて、実際上そこに定着しているかどうかということをわれわれとしてはさらに検証を引き続きいたしたいというように考えております。
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