岐阜市内を走っていた、昨年３月廃止になってしまった。
多くの住民運動も空しく・・・・そして、今再生復活のプランが持ち上がっている。
この取組みは成功するのか、そして、この再生プランは、岐阜市内に本当にメリットをもたらすのであろうか？
和歌山電鉄の時には、和歌山市内に居を構えていたこともあり、積極的に運動に参加して来た私であるが現在の住居は大阪市内、あまり和歌山に戻る機会もなく、最近は活動自体が休止状態になっている。
そんなこんなで、個人的には再生が可能とか否といった断定的なお話をするのではなくて、実際問題としての問題点などを教えていただきながら、一般論をお話してみたいと思う。
さて、私も廃止される前に１度だけであるが、岐阜市内線を利用したことがあるが、安全地帯が設置されていない路面電車は、正直危ないと感じたものだ。
交通量はかなりあるにもかかわらず、道の真中で電車を待つというのは危険行為そのものであり、特に夜間などであればその危険は更に増すように思われた。
この点は、やはり行政の貧困と言うか、非協力の賜物としか言い様がない。
軌道敷への乗り入れも禁止されていなかったのではないだろうか。
岐阜市の交通政策方針案なるものは、アメリカを例にとり、岐阜市内も同じような形を歩んでいく懸念がある、ゆえに、公共交通を中心とした、総合的な取り組みを求める・・・・といった内容が冒頭にかかれているが。
都市のドーナツ化現象と、市内中心部が低所得者層の居住地域となり、都市型犯罪が多発すると言ったことも書かれているが、これも飛躍しすぎた議論ではないだろうか？
本来、きちんとした都市化の波が作れず、膨張した都市化の原因は行政の怠慢であり、これを是正することは基本的には困難。（個人の生活を規制することは有事でもない限り不可）
ゆえに、路面電車再生を都市計画とセットで考えるのであれば、それはWebと同じく、基幹となる路面電車網を復活し、それをささえるバスとの共存で、かつ強力なパークアンドライドを推進する必要があろう。
すなわち、市内中心部近くの駐車場を行政が買い取りもしくは借り上げて無料駐車場として開放する。そこからは、路面電車に乗って市内に乗り入れる。基本的には車は入れない。もちろん、原付も同様とする。
とくに、愛知県に次自動車の普及している岐阜県だけに、真剣に鉄道を残そうと言うのであればそう言った議論も徹底的に戦わせてもらいたい。
さらに、資本を行政に出さそうなんて考えても無駄。
行政は、どうしても自動車行政に偏ってしまいますから、地域住民のカンパという形の投資や、企業様からの現物提供などを含めて、民主導で行く必要があると思う。
こんな考え方はいかがであろうか？
参考URL 岐阜市総合交通政策 PDF
多くの住民運動も空しく・・・・そして、今再生復活のプランが持ち上がっている。
この取組みは成功するのか、そして、この再生プランは、岐阜市内に本当にメリットをもたらすのであろうか？
和歌山電鉄の時には、和歌山市内に居を構えていたこともあり、積極的に運動に参加して来た私であるが現在の住居は大阪市内、あまり和歌山に戻る機会もなく、最近は活動自体が休止状態になっている。
そんなこんなで、個人的には再生が可能とか否といった断定的なお話をするのではなくて、実際問題としての問題点などを教えていただきながら、一般論をお話してみたいと思う。
さて、私も廃止される前に１度だけであるが、岐阜市内線を利用したことがあるが、安全地帯が設置されていない路面電車は、正直危ないと感じたものだ。
交通量はかなりあるにもかかわらず、道の真中で電車を待つというのは危険行為そのものであり、特に夜間などであればその危険は更に増すように思われた。
この点は、やはり行政の貧困と言うか、非協力の賜物としか言い様がない。
軌道敷への乗り入れも禁止されていなかったのではないだろうか。
岐阜市の交通政策方針案なるものは、アメリカを例にとり、岐阜市内も同じような形を歩んでいく懸念がある、ゆえに、公共交通を中心とした、総合的な取り組みを求める・・・・といった内容が冒頭にかかれているが。
都市のドーナツ化現象と、市内中心部が低所得者層の居住地域となり、都市型犯罪が多発すると言ったことも書かれているが、これも飛躍しすぎた議論ではないだろうか？
本来、きちんとした都市化の波が作れず、膨張した都市化の原因は行政の怠慢であり、これを是正することは基本的には困難。（個人の生活を規制することは有事でもない限り不可）
ゆえに、路面電車再生を都市計画とセットで考えるのであれば、それはWebと同じく、基幹となる路面電車網を復活し、それをささえるバスとの共存で、かつ強力なパークアンドライドを推進する必要があろう。
すなわち、市内中心部近くの駐車場を行政が買い取りもしくは借り上げて無料駐車場として開放する。そこからは、路面電車に乗って市内に乗り入れる。基本的には車は入れない。もちろん、原付も同様とする。
とくに、愛知県に次自動車の普及している岐阜県だけに、真剣に鉄道を残そうと言うのであればそう言った議論も徹底的に戦わせてもらいたい。
さらに、資本を行政に出さそうなんて考えても無駄。
行政は、どうしても自動車行政に偏ってしまいますから、地域住民のカンパという形の投資や、企業様からの現物提供などを含めて、民主導で行く必要があると思う。
こんな考え方はいかがであろうか？
参考URL 岐阜市総合交通政策 PDF
何で全力で阻止せずに今更・・・・
虫よすぎと言ってやりたいですがまあ、復活の動きがあるのは決して悪くない事です。
＞安全地帯が設置されていない
この話題が出るたびに思い出すのが表題の件です。ご存知だと思いますが、明治村の京都市電復元後、お披露目運転を岐阜市内線で行った際（昭和４０年代だったかな）当時の岐阜市長がこの件に関して「これから新しい都市づくりをするこの町に路面電車は不要」と言うようなコメントし、試運転も数日行うのを取りやめてしまったそうです。
この当時は路面電車廃止ブームでしたので仕方ない部分はあったものの、このときの言霊（亡霊といっても過言ではない？）がまだ生きてるが故に安全地帯設置や、軌道進入禁止が講じられなかったのかもしれません。
＞都市型犯罪が多発
もう発生してるかのように書くのはふざけてますね。どうしてこうなるか検証する脳も無いのか・・・・・。
＞自動車行政
そりゃ、アメリカ本位だから・・・。
＞資本を行政に出さそう
「１００％無理」と言い切れますよこの市に関しては・・・・・。
織田信長が名を改め、天下布武を唱え、打って出た町も今やこの体たらく。
富山とか万葉線の北陸組の運営が軌道に乗ったら大慌てで動く気がします。
福井鉄道の岐阜市内線移籍組のカラーが名鉄より似合ってると感じるのは私だけでしょうか？長文失礼しました。ではでは。
ＴＢありがとうございました。こちらからもＴＢいたしました。
さて、岐阜の市長は、コストカットを旨とする考え方の市長で、それはそれで結構なのですが、投資すべきところに投資をしないとするところが困りもので、公共交通に対する投資は、必ずしも良くありません。
そういったわけで、岐阜の路面電車は、岡電やコネックスが救いの手をさしのべたにもかかわらず、市も金を出すと言ったとたん、計画はおじゃん。
かくして、朝ラッシュ時には渋滞が慢性化しといった愚行を起こすところとなっております。
一方路面電車再生の動きはあるものの、こちらも現実的な案が出ていないと言ったところで、苦しいところです。
岐阜の中心地、柳ヶ瀬は、ちょっと裏通りにはいると全てシャッターが閉まったありさまで、本当に犯罪が増加するんじゃないかと心配です。
まあ、これらの愚行は、ひとえに岐阜市民の民度の低さを物語ったことだと思うのですが、、、
貴重かつ、辛口のご意見ありがとうございます。
最近の状況は、私も知らないので困ったなぁと思っていましたら、荒川光線さまから、現状報告＆TBいただきました、本当にありがとうございます。
岐阜市内での現状が報告されておりますが、やはり予想しえたことが起こったと言うことでしょうか。この点に関しては、越前鉄道（京福電鉄の長期運転休止の際に問題として発生したわけで、この点を首長である市長が感じなかったと言うのは惜しまれるところですね。
たしかに、企業の経営者であればコストカットを行えばそれは良い経営者かもしれませんが、自治体の場合、あまりに効率化とかコストカットばかりに走ると、それは将来に禍根を残すことになりますね。
これは、企業でも同じで、目先のコストカットばかりに目を向けたばかりに、人財が流出し、人罪だけが残ったと言うことになりかねないわけですから、その点は企業経営も、自治体の経営も同質かもしれませんね。
和歌山の場合も、１枚岩で行けたわけではなく、岡電に関しては、ＷＣＡＮ（私も所属している市民団体）や、貴志川線の未来を作る会http://kishigawa-sen.com/なども岡山電気軌道にラブコールを送ったりしたわけですが、これが中々上手くいかない。
未来を作る会の事務局長さんが、ＷＣＡＮとの橋渡しをしてくれたんですけど、最後まで融和することはなかったのです。
ただ、貴志川線が、曲がりなりにも再生の道をつけれれたのは、和歌山県・和歌山市・そして市民運動の波長が偶然に重なり合った部分も大きかったと思います。（もちろんこれ以外に政治的な配慮もあったと想定されるが）
岐阜の市内電車が、再生されて、特に歌でも有名になった「柳ケ瀬」に再び日が当たることを望まずにはいられません。
> この再生プランは、岐阜市内に本当にメリットをもたらすのであろうか？
まずこちらの記事をお読み下さい。
「名鉄三線再生で300億円メリット」／岐阜地区新銑道設立準備室が発表（岐阜新聞）
http://angel.ap.teacup.com/trust/186.html
これは準備室がシンクタンク「環境自治体会議環境政策研究所」に依頼した費用便益分析結果です。
実際の資料は、
homepage3.nifty.com/sustran-japan/datafile/gifu_newrail_cba.pdf
からダウンロードできます。
> こちらも現実的な案が出ていない
５月２４日に国土交通省に受理された「軌道事業特許申請書」があります。Ｗｅｂ未公開ですが、準備室に問い合わせれば閲覧可能です。また、近々Ｗｅｂ公開予定があるようです。
今後とも、路面電車再生運動にご支援を賜りたくお願い申し上げます。
> 本来、きちんとした都市化の波が作れず、膨張した
>都市化の原因は行政の怠慢であり、これを是正するこ
>とは基本的には困難。（個人の生活を規制することは
>有事でもない限り不可）
> ゆえに、路面電車再生を都市計画とセットで考える
>のであれば、それはWebと同じく、基幹となる路面電
>車網を復活し、それをささえるバスとの共存で、かつ
>強力なパークアンドライドを推進する必要があろう。
正論かとは思いますが、公共交通整備で町の構造を変える事は難しいのではと思います。強力な土地利用規制がセットになってはじめて公共交通整備は意味をもってくるものと思います（欧州の事例というのはすべてそういう背景を持っていたと思いますが）。
勿論交通整備だけでも無意味ではないと思いますが、拡散した都市に民間では成り立たないような公共交通網を設定するというのであれば多額の費用が必要となります。ご先祖様の時代から車社会だったアメリカでも広域的な都市構造の変革は夢物語ですから公共交通への補助金投入で何とかしようとしていますが、日本円で3兆円もの補助金が投入されても大きな変化はあらわれていません。遅きに失したという感じですが、ゾーニングの区割りの見直しとか、大型商業施設と公共交通の結合の義務付けとかそういった施策を何かしら考えるべきかと思います。
しかし、市民の動向と、行政の怠慢が影響を受けない日本の地方自治って悲しいですね。本来、
行政の怠慢＝市民の怠慢⇒あきらめ、放置
としてしまってもよいのですが、そうはならない日本の現状が諸悪の根源であるとともに、将来への希望にもなるというのが皮肉に感じられます。
国の施策がすでに、車から公共交通に政策転換しているのです。先の駐車違反強化もその一環です。人口減より先に自動車免許取得者が減少している状況もあります。
自動車を利用するには、自宅と目的地に、駐車をする場所を確保しなければならず、この日本では都会は勿論、地方でも都市部では、自家用車だけで交通システムは成立できないはずです。
僕の感覚では20万人以上の都市では、対策が必要だと思います。岐阜は40万人以上の都市で県庁所在地。そのような町では全国から人が集まります。我々外来の人間の足は確保しないのですか。
僕の住む町には、江ノ電と言うかつて廃止危機に瀕した路線があります。地元の足以上に観光客の足になっています。