阪和線の思い出話（国鉄時代）

初めに
阪和線と言えば、大阪南部のベッドタウンを走る鉄道としての存在感を増していますが、関西空港向けの223系・225系以外は103系の天下…そんな時代がありました。
それ以前には、首都圏で走っていた旧形電車（73形）等が配置されており、今から40年程前（昭和50年）頃には旧形電車の墓場阪和線と言われたものであり、
元々、阪和線が阪和電鉄（国鉄買収時は、南海山手線）であったことから、外様（外様大名が徳川幕府から敬遠されて遠くの領地に封印されたことを指して）だから、古い電車しか投入しないのだろうと鉄道ファンの間で噂されたものでした。

実際は優遇されていた阪和線
阪和線に旧型車両が集まってしまったのは実は、阪和電鉄の車両が優秀過ぎたという問題がありました。
一般の買収国電は、雑型という分類で分けて比較的早い時期に国鉄の車両と置き換えたのですが、阪和電鉄の車両は、天王寺～和歌山間ノンストップで45分運転していたこともあり、非常に優秀な電車であり、P6（新京阪・現在の阪急京都線）と並び称せられる電車でした。
ブレーキ装置に至っては、国鉄形よりも優秀だったのです。
そんな電車でしたから、国鉄としてはそのまま使えるところまで使おうとい言うことで国鉄の制式に準じる番号を与えるとともに、そのまま運用させたのですが、ブレーキ装置など走り装置を国鉄形の標準品に変えてしまって性能は低下したとも言われています。
結局、阪和電鉄の車両は昭和40年頃まで生き残ることとなりました。
その間も、阪和線には随時新車が導入され、横須賀線以外では唯一、70系電車300番台等も新製配置されています。
また、103系も山手線に続いて阪和線にも直接投入される等、結構優遇されていたのですが・・・。

首都圏の旧形置換えで玉突きに
山手線などで103系の置換えが進むと旧形電車の配置転換が問題となり、こうした場合は首都圏に新車を入れて玉突きで古い電車を地方に回して、さらに古い車両を廃止する玉突き配転が一般的でした。
そこに、阪和社型の引退が重なったため、73形などが一気に都落ちでやってくることになりました。
約10年程は、戦前型の旧形車クハ５５・クモハ６０等に交じって７３形電車が阪和線を往復するようになりましたが、阪和形比べると貧弱で、南海電車が新型車７００１系、改良型の７１０１系を導入するにあたりその差は広がる一方でした。

国鉄時代に、７０系電車を直接阪和線に入れたのも、南海の１００１系（当時の形式では１１００１系）に対抗するためであり、転換クロス式の導入を希望したそうですが、当時の国鉄ではそうした要望も聞き入れらるわけはなく、７０形に落ち着いたと言われています。

その後昭和５1年（1976）３月には、阪和線の新性能化が行われ、１０３系・１１３系などに統一されることとなり悪評高かった７３形電車などは廃車、一部は可部線、７０系は福塩線に転出しました。

ここで再び新車が入れば良かったのですが・・・、首都圏でATCを導入するということで１０３系８００番台が新製配置されており、その玉突きで冷房車・非冷房車が阪和線などに大挙して押しかけて来たのでした。

JR西になってから改善されたが
新性能化はされたものの、国鉄時代はさほど大きな改善は行われず、関東の玉突き配転で冷房改造車などが送り込まれるのですが、歳暮が良くないのか経年以上に陳腐化して見える車両も多かったように記憶しています。
ひいき目かもしれませんが、大井工場よりも鷹取や吹田工場の方が修理は丁寧だったような気がしています。
JR発足後は、２０５系１０００番台が直接投入される等の施策が行われましたので、今後一気に２０５系が阪和線を置換えるものと期待したのですが・・・気が付くとアーバン区間の１１３系を追い出すのに忙しくて２２１系が、その後東西線連絡用に片町線が近代化されることとなり、２０７系が投入されることになったのですが、集中投資の関係で阪和線は後回しとなりしばらくは阪和線は１０３系による天下の時代が続きました。
ただ、リニューアル工事した車両が入るとしばらくすると地方線区向けに更に改造されるために転出するなど。いつまで経てもリニューアル車が来ないというジレンマを抱えることになりました。