国鉄は高額納税者だった。第5話

納付金とローカル線問題と国鉄赤字

国鉄は、昭和39年に赤字に転落して、その後昭和60年まで経常収支では黒字に転換することはありませんでした。
そして、この頃から、国鉄としても地方納付金の減免、または廃止について要望するのですが、当然のことながら既得権益を剥がされるとして、自治省は反対をするのですが、その辺の事情を当時の資料などを参照しながら見ていこうと思います。

納付金について、おさらいしてみましょう。

国鉄に課せられる「納付金」の対象賢産はというと、土地、駅舎、線路設備、車両、船舶などなど、原簿価格でで二兆九六〇〇億円（四十一年度申告額）に達し、国鉄全資産の93％
ひとことでいえば、列車や船を走らせるための直接、間接のほとんどすべての施設が課税対象になっています。
国鉄は毎年三月末現在で所有する資産のうち、これら「納付金」の対象となるものを自治大臣に申告し、この申告にもとづき自治大臣が固定資産所在の市町村に割り当て額を配分する。
配分を受けた市町村では納付金。納入告知書を発行し、国鉄は五月と十月の二回に分けて、市町村に支払っています。
この配分基準としては大別して、

1. 管理局庁舎、宿舎、車庫など自動車施設、工場施設はその所在する市町村へ


2. 船舶は所属航路の停泊港へ均分配分


3. 送電線はそれか所在する市町村へ鉄塔数によりあん分


4. 以上の三つに該当しない資産は軌道の長さにあん分して配分する

、となっています。
特に、
　以上のうち④に当たる資産が、納付金対象資産の90％以上を占め、配分の中心基準となっている。
簡単に言えば、線路があればそこにはお金が入ってくると言うわけです。
納付金は、地方自治体にしてみれば、打ち出の小槌であり、国鉄が投資をして鉄道を改良すればするほど、地方に入る納付金も増加する仕組みになっていました。

下図をご覧ください。

昭和40年度以降に大きく納付金が増えているのは、新幹線の開業で一気に資産が増えたことも関連しています。
これらの納付金は、下記のようにかなりの額になります。
昭和41年の資料ですが、一覧をこちらでアップさせていただきます。

もう一枚、納付金の多い市町村



なお、国鉄としても、納付金という制度には当然のことながら、不満を持っており、下記のような恨み言を述べています。

国鉄としては、昭和31年から10年間で支払った納付金は累計で758億円に上り、このお金を全て国鉄の設備投資に回せていたら、103系電車であれば3000両、気動車であれば4000両も製作することが出来るとして、以下に大きな金額であるかと訴えています。
実際、納付金の制度がなければ国鉄の赤字の顕在化はもう少し後になっていたであろうと思われます。

さらに、国鉄の職員の中でも、国鉄の納付金の減免や関連事業の緩和を図るべきだと言った至極正論が述べられています。
昭和41年国鉄線 11月号から引用


そして、実際に納付金減免に関して、国鉄は動き出すのですが、当然のことながら自治省は反対を表明します。
下記の記事は、昭和42年12月国鉄線の記事からの引用ですが、昭和42年の予算として、通勤・通学定期券の35％値上げや、政府からの政府出資や利子補給とともに、納付金の軽減を求めています。
逆説的に見れば、納付金を全額廃止すれば、利子補給や政府出資金に頼る必要は無くなるわけですが・・・当然のことながら、自治省は反対することになります。

その辺は、次回に当時の新聞記事などを参照しながら、述べていきたいと思います。

続く

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併せて是非ご覧ください

国鉄は高額納税者だった。第1話
国鉄は高額納税者だった。第3話
国鉄は高額納税者だった。第4話

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