１％の勝ち組・富裕層

先にアップしたF60アメリカ　

 

あんなスーパーカーを所有できるのは、１％の富裕層と書いたけど。　

それはアメリカでは！　みたいですね。　

今日のヤフーニュースで確認したけど、アメリカでの１％富裕層は年収１億以上らしい

これなら、２億超えのクルマを所有できる財力ですが、日本ではどうもずいぶん

と格差が少ない（１％と９９％の差）らしい。　

１％とは、１５００万以上の所得層らしいです。　

１５００万円くらいの年間所得では、２億超えのクルマは買えませんね。　

じゃぁ～、一億超えは何パー？！　

就業者数でのパーセンテージで　０．０１８％　　

なんと日本では１１２５４人（２３年度）しかおりません。　

この中に有名なタレントなんかも入ってるでしょうから。　

日産自動車社長やらの超優良企業のトップや財界人、不動産所有者。　

ごく限られた人しかこんなスーパーなクルマに乗れない　

ほとんどの人はただ見ているだけ～の世の中。　

お金や物欲を満たす＝幸福感　ではありませんが。　

みんな一生懸命に働いて、毎日おんなじ作業や実務の繰り返しでも　

自分なりの充実感や幸せな瞬間を得て、これで良し！！　としているんだよね。　

だからみんなそんなに差がないところで生きているので、他人の事が嫉ましいとか

思って悶々とするのはたいして意味がないよ。　隣の芝生が青く見えるだけで、自分の

芝生とほんとはたいして差がないってことが、格差社会になりつつあると言っても、

そんなに日本では差が無い、１０００万以上の所得層は４％くらいらしいです。　

９６％は１０００万以下ですから、　夫婦で働いたら１０００万くらいにはなる家庭も

あるでしょうから、友人や親戚など、身近に比べる対象の人に対して嫉むのは

意味な～～いじゃぁん。　

でも人間の本能で、自分の幸福感みたいなものは身近な気になる対象者よりも

自分が上と思えないと悶々としたストレスが溜まり、自分の幸福感が削がれて

しまうらしい。　それは１％の富裕層になっても同じで、気になるアイツが

自分よりもいいクルマに乗っている～～～ってだけで許せん！！となって、

幸福感が失せるなんて馬鹿馬鹿～～。　

F60アメリカなんてなくてもハッピーになれるでしょ。　

 

Audi Quattro の走りとTT Quattro に差異がある。

 

 

Audi がこの世で有名になったのは、WRCでの活躍を生んだ、 Audi Quattro　

４wdはそれまでは、悪路走行の為にパートタイム式（手動で切り替えて）が主流だったが。

Audiはフルタイム4WDの

FFベース縦置きエンジンからの出力はフロントデフを素通りしてミッションへミッションからUターンしてフロントデフ-

プロペラシャフト―センターデフ―リアデフへ

センターデフにトルセンが内蔵され前後のタイヤのトルク配分を通常５０：５０から空転したり滑ったタイヤのトルクを前後に

配分最大７５：２５まで配分する画期的な駆動システムで４WD　モータースポーツを圧巻した。　

エンジン縦置きにし、フロントオーバーハングにエンジンを置くことでエンジンを低重心に持っていける

ことで安定したコーナリングを確保したが、縦置き6気筒だと前に突き出すぎて回頭性が悪いから、

5気筒や４気筒、V６への移行を模索することになる。　　　

FFベース　なら６０－４０となりそうだが、最近は後ろからのトラクションセッテング傾向となって

通常走行４０－６０のセッテング。　

A3とTTはこのセッテング・設計から異なる。　

A3/TTの狭いフロントエリアに縦置きエンジンは難しい。　

横置きFFエンジン設計となっている。 　

TTはクワトロの典型的なセンターデフにトルセンにて機械式にトルク配分を行うセッテングとは

せずに、センターデフを設けない、横置きエンジンから出力された動力をDCT（ダブルクラッチトランスミッション）介して

フロントデフに繋がりその動力はリアデフ直前にある電子制御油圧多板クラッチその名はハルディックスカップリングか

らリアデフ－出力

動力を出力する、その際、電子制御でクラッチを使って前後輪への動力をオンオフにできるので、

自由自在のトルク配分ができる。　

たとえば、TTだと走り出しは後輪タイヤにトルク配分を乗せて加速２５－７５、走り出しある程度のスピードに到達後、

直進だと燃費向上を図り通常走行は９５－５　なので基本TTはFFベースの走行なのです。

コーナーでは、安定させるために過重が掛かるタイヤやスリップしたタイヤの情報など

を考慮して一番適切なトルク配分にする。　コーナリング中２０－８０だったのが、

コーナー抜け出し時には２５－７５　若干のフロントアシストにより無駄の無い加速が実現

される。

雪道や雨、ドライ路面の状況によりトルク配分が常に変化。　

常にクルマが自動でコントロールしてくれているので、ドライバーは運転が上手くなった～～と

勘違いはすることになるだろう。　

ドライバーにはどうやって配分してくれているかなんて分からないからね。　

それを言ったら、世界最速クラスのGT-R様が究極だ。　

FR式４WDは縦置きフロントエンジンに通常はエンジンと一体化したトランスミッションと

更に一体化したフロントデイファレンシャルギヤとトランスファー（前後にトルク配分）―プロペラシャフト

後輪側へ

―センターデフ―リアデイファレンシャルギヤとなると、フロント部分の重量が大きくなり、安定的な

コーナリング性能に悪影響を及ぼす。　そこでGT-R様は重いトランスミッション（DCT）とトランスファー

をリアデフ付近に移動させた。　

これがFRならままにある構造だけど、４wdだとフロントへのトルク配分はどうする？　

ミッションとトルク配分のトランスファーはリアだから前への動力を伝えるには、後ろから

前へのプロペラシャフトが必要となる。　

エンジンからのパワーを一旦、プロペラシャフトでリアへクラッチ・トランスミッション（DCT）・トランスファー

から前へのプロペラシャフトで二つのシャフトが行き来するちょっと変わった構造となったGT-R様

この構造がダウンフォースを生む相乗効果となっているらしい（なぜ？説明が難しいので省略）

前後バランスを５０：５０に近づける為にエンジン搭載位置を前輪のリアよりに配置、フロントミッドシップ

にしたことによりホイールベースが長くなり、GT-R様は２７００mmを超える。　

こんなに長くって、スポーツカー？　回頭性は？　

GT-R様の４wdは完璧なのです。

　

日産の4駆システム　ATTESA　E‐TS　通常はFR的に直結状態で０－１００で駆動させながら前輪への

駆動はトランスファーにて分岐、トランスファーに組み込まれた多板クラッチにより後輪が空転やトラクションが

減少した際に自動的にクラッチ操作でオンオフしてトルク配分を行う

プラス～～、左右のタイヤのバランスは？　トルク感応型ヘリカルLSDと言うもの

電子制御により左右のコーナリング時のバランスを常時ピッタリとトルク配分。　

基本的にはFRでありながら、速く走るためにバランスが崩れたときには前輪が駆動し、左右の

タイヤのトルクも最適に設定。　

遅い訳がない。　これでただいま、５５０hps　もあるんでしょ。　この足回り＆電子制御システムなら

これくらいの馬力でも受け止められるってもんだぁ～～～。　

じゃぁ、じゃぁ～～クルマに何を求める？　

人馬一体的な自分でやってる～～～自己満足？　

だ～～れにも負けな～～い絶対的な速さ？！　

これがサーキットではいい例で、ピュアスポーツ的なクルマ、例えばS２０００さんで

最高のコーナリング～～いい感じでコーナーインついて駆けた～～と走りに自己満足していると

。。。

横でさ～～～とGT-R様は、　別次元の速さでコーナーアウトから抜いて行かれますよ。。。

 

んん、いいんだあ　いいんだぁ～～、あいつらクルマに乗られているだけだぁ～～と自分を

納得させて、またまた奮起させてコースを走らせる訳です。　

サーキットってやっぱり自分がどんだけ～～走った？ってタイムが気になります。　

人馬一体の満足もタイムが悪いと、その満足感がふっとんでしまったりします。　

 

なので、車選って難しいんです。　

わたしは、ある程度の優等生的なクルマがいいかな。　

あまり苦手なところが無いってことで。　

どれか飛び抜けていなくても良し！！

そこそこで折り合いましょう。　

GT-R様には先に行ってもらってね。

ランボ様やポルシェGT3やGT2なんかもね、おんなじ土俵には

乗らないからぁ～～。　

そこそこで折り合うパワーで、２５０～３００hps、トルクは３０kg・m以上

車重１４００キロ前後、日常では燃費運転すれば９kg/L稼げる　　

これより以下だと自分を納得させるのが難しい。　

坂道は全然ダメとかも嫌。　　

 苦手は無し！！が

条件のひとつかなぁ。。。。

なので、クルマ選びは難しい。

 

 

まいったぁ～、次期Audi TT Roadster 欲しい～～。

外観のフォルムは現行型とさほど変わらないように見受けるが。　

エンジンの排気量以外はすべて新しくなったらしい次期TT　

もちろん、ターボ過給、DCTトランスミッション、クワトロは変わらずだ。　

今回の一番の改良点は軽量化にある。　

１４００キロ（クーペ）現行型→１２３０キロ　１７０キロも軽量している。　

ロードスターだとたぶん、１４７０キロ→１３００キロ　

全長は１０ｍｍ短くなり、幅は８ｍｍ狭くコンパクトになったけど、ホイールベースを３７ｍｍ

伸ばした。　

パワーは　

２３０ｈｐｓ　トルクが　３７.７ｋｇ・ｍ　

０－１００キロが　５．６秒→５．３秒　

０．３秒の差は数字以上にハンドリング・操舵感覚に影響していると思う。　

軽量化したぶんのハンドリングの恩恵がでかい。　

Z4も重量級となっているし、軽量で乗れるオープンスポーツはボクスターくらいしか

今は無くなっているので、今回の軽量化はわたしにとっては心奪われる～～存在と

なりそうです。　　

次期TTロードスターはわたしには買えるわけないし～～、どうする、どうする今回の

クルマ選び。　

次期TTロードスターは何年後か？先にゲットする夢としてとっといて。　

今回は、まあ、それまでの繋ぎ～のクルマになっちゃうから、価格は安い方が

いいなぁ。　

 

Ｚ３４ ロードスターは軽快感が無い？

先に言っていた懸念材料がやっぱり出てきた。　

どうもネットでのＺ３４ロードスターの評判は軽快感が無く、

重量級の走り方らしい。　

わたしも今まで所有したクルマで１５００キロ台以上に重いのは、パジェロやビックホーンなどの

クロカン４ＷＤだけ。　１４００キロ台どまりである。　

こないだ、乗って楽しかったＴＴクーペも１４００キロ

 

Ｚ４Ｍロードも１４３０キロ

走りの楽しさ、Ｈ＆Ｔを習得した３６Ｍ３Ｂは１４７０キロ

オープンカーと楽しさ＆醍醐味を体感、これからは

オープンカーでないと～～と思わせてくれた、軽快＆良く回る

いいエンジンの４気筒のＺ３　は　１２２０キロ

 １４０hps これくらいのパワーだと、どんなことがあっても

修正できそうなバランスがイイ一台でした。　

Ｚ４Ｍロードと３６Ｍ３ＢよりもＴＴクーペの方が軽快でした。　

車重ってコーナリング時の軽快にスパッと曲がる感覚に差がでるのだ。　

たった３０キロ、５０キロでも差がでますから、１４０キロも重かったらそりゃぁ～

別物のクルマに仕上がっているでしょうね～。　

パワースペックや車体の大きさは近いように見える、Ｚ４ＭロードとＺ３４ロード

でも車重での差によって乗り味、操舵感は別物となっているだろう。

現行Ｚ４の３５iに試乗したことあるけど、　Ｅ８５Ｚ４よりやっぱり重量級な感覚に

なっていて、別物のクルマ。　

車重の重たさを４０ｋｇ・ｍ以上のトルクで解消しようとしているかもしれないけど、

真っ直ぐの加速だけだったらね～、確かに車重が１６００キロもあることを感じないかもしれない

が、それが一旦、ワイデング～～での走りとなったら、スパッと曲がる、軽快な走りの感覚

にならないだろう。　

サーキット行ってタイム稼ぎはたぶんできる程の仕上がりにはなっているかも？！ですけど。

タイムがでるから＝＝＝楽しい？！とは限らないと思っている。　

重量級＆ハイパワーの代表格ＧＴ－Ｒ様

速さは世界トップクラスで、ＦＩＳＣＯなんかで走ればどけどけ～～とばかりにめっちゃ速い

スピードで爽快そう～～～と思うけど。　

絶対的な速さが＝＝満足なら　ソレで良しなら　イイけど。　

ワイデングなどで、人馬一体的は軽快な爽快感とは別物の走りのような

気がするんですよ～～、ＧＴ－Ｒ様は。　

 

 

 

 

Z34 roadster ７９８台で生産終了していた。

グラマラスなテールがなんとも素敵なＺ３４　ロードスター　

今の時代に３７００ｃｃの大排気量のエンジンに

２シーターオープンカーなんて、乗る人いるの？　

６年間でたった７９８台しか売れなかった。　

よって中古車も日本に７９８台の中からしか出てこない。　

なので、超レアな一台のクルマとなり、値下がりようがない。　

もしゲットできれば、その超レアな一台となるわけです。　

こんなブラック仕様なんかゲットできたら最高～～～！！