ワイドトレッドスペーサーの威力

＜スマートのカスタマイズ関係＞

エッセはダウンサスを入れてます。
ティグアンもダウンサス、えっ？SUVにダウンサス？？
でもやってみたらぜんぜんアリでした。

で、スマートはどうしたか？
いまのところワイドトレッドスペーサーを前後に。
前は15mm、後は20mmでけっこうツライチかと。

走ってみたら…以前とはまったく別物くらい違います。
RRの走りって説明しずらい独特のハンドリングなんですが、
ノーマルだとハネ気味です～左右も前後も。

WTSを装着してトレッドを広げると、たかが左右で3，4センチ
ですが、左右のブレは収まってサスが柔らかくなる感覚です。

コーナリングは笑っちゃうほど早く回れますが、これって多分
後輪がかなりネガキャンになっているのも一因でしょうか。

クイックモーションでカーブが曲がれるのは、極狭ホイールベース
「1.87m」のおかげとワイドトレッド改造のたまもの。

よしっ！ダウンサスを入れようか～と思いましたが、スマート451
はオイルエレメントが下向きにエンジン下からぶる下がってるので、
車高を下げてしまうと、これが地面からの障害物に当たってしまう
かも？　もう少しこのままで様子を見たいと思います。

SMART 451に乗る

この夏からダイハツハイゼットカーゴが社用車になりました。
山荘には峠用にエッセMTが留め置き。
VWティグアンは息子が所沢で大学通学に使っているから、
つまり自宅にはW204だけ（けっこう不便ですね）

この様式状況を分析すると以下のようになります。

MR（ミッドシップリアドライブ）トルコン⇒ ハイゼットカーゴ（フィール好き）
FF（フロントエンジンフロントドライブ）マニュアル⇒ ダイハツエッセ
4WD（フロントエンジン）トルコン ⇒ VWティグアン（パワー最高）
FR（フロントエンジンリアドライブ）⇒ W204（乗り味は文句なし）

こういった駆動方式の違いがあって乗り味はまったく違うので、
どれが良いか？という質問は難しいです。すべて味があって
捨てがたいという事実。でも過去に乗ったことが無い方式は？
「RR」つまり「リアエンジン、リアドライブ」

これを探すと究極はポルシェか古いVWかルノーTWINGOしかない？
でも以外に近くにありました⇒ スマートfortwo（２人乗り）
江戸川区にあったので見てみたら即気に入りました～走行2.5万キロ
ワンオーナーですべてYANASE整備。



ものすごく癖つよい車ですね、ブレーキなんてオルガンペダルですから。
これを探す前にTOYOTAの「iQ」に試乗したんですが、一瞬にして「こりゃダメ」
でしたね。なんか車の動きが緩いんですよ。やっぱりT社は相性が悪いかも((+_+))

さて2010年位の車種はまだいろいろとMODするスキがある時代でライト交換や
スペーサーなどを入れて様子を見ています。シングルクラッチのセミオートマ
なので、クラッチを切るタイミングのイメージでアクセルを戻してあげると
スムースに走るようで、そのあたりの愚鈍さも魅力です。
ウルトラマンカラーのスマートでしばらくは楽しめそうです(^^)/

すっぴんの魅力 PASSAT WAGON 2.0（2001年）

前に乗っていたPASSAT WAGON 2.0　　
ノルディックグリーンメタリックの色がなかなか渋くて
よく誉めてもらっていました（これが結構問題なんですが）

世田谷のHONDAディーラーに知人がいたので、
ホンダ車以外の下取りがあるとよく連絡をもらってました。
国産ディーラーから外車の下取り車を買うと実はものすごく安いんです。
自分のなかでは「あ～ら奥様CAR」と呼んでいます。

「ね～パパん、もうこの車飽きちゃったぁ～」
「お～そうか、んじゃこんどは◎◎にするか」

東京の上級マダムはあんまり距離乗らないからもういらないとか、
色が気に入らないとかで乗り替える場合も多いんです。
そういった車を裏ルート？で引き取って、3～4万キロ
乗って次に行く。というのが自分のパターンです。

自分が好きなのは欧州車で廉価グレードのチープタイプ。
これが日本ではなかなか輸入が少なく、特にサイドモールが黒い
やつが好きなのですが、めったに流通がありません。
ディーラーはハイグレードしか輸入しない、つまりそれでないと
利益が出ない、ということなのでしょう。

このパサートは道具感があってすごく気に入ってました。
決め手は「プライバシーガラス」じゃないことです。
これは結構重要で、後ろが黒いと無粋ですし、追突される
確率が上がります。

でも以下のようにいろいろと問題がありました。
それぞれがかなり致命的です。

１．重くて長くて低くて遅い、の「四重苦」
２．ライトが暗すぎる（マジにすごく危ない）
３．シートが珍しくフカフカでサスも柔らかい
４．色が暗いので他車からの視認性が悪くて危険
５．エンジンオイルが1000㎞で1リットル減る！

7万キロ後半でチェックランプが付いたのでサヨナラに(+_+)
外っ面だけチープアップとか言ってる場合じゃありません。
古い車～まともに走んなきゃアップもダウンも無いです。

ドレスダウンとかチープアップという概念は高級グレードへの
カウンターなので、こういった廉価グレードは車のコストダウン
が逆に幸いして「やってる感」がないことが魅力です。

ダウンとかアップとかは、そういったことをファッションで
やること自体が力が入ってる証拠になってしまって、結局は恥ずかしい
感じがします。よくある「黒テッチン＋ヤキマのルーフキャリア」なんかは
、もうそれ自体が様式美になってしまい残念にも思えます。

昔はやった「丘サーファー」なんてありましたね。
いまはこれがヤキマのルーフキャリアになっただけ。
ようするに「丘キャンパー」キャンプなんてめったに行きません。
こういうのって意識高い系の人のセンス？の発露かも。

このパサートにキャリアを乗せるなんて思ったこともありません。
ワゴンだからというのもありますが、キャリアをファッションで乗せたら
「洗車機が使えない」ってことになります。

よく「ファッションはやせ我慢」と言いますが、洗わないのはどうなのか？
欧州車のキャリア付き廉価グレードは道具としてのカッコよさもありますが、
キャリアを乗せたら「洗わない」という覚悟のカッコよさ、そういった
決意表明がまずは必要なんじゃないでしょうか。

Tiguan ブラック塗装とステッカー

ドアサイドにステッカーを張って、ハンドルをマットブラックに
塗装したら、けっこうやる気が出てきた感じ？です。

シルバーの車体に黒のパーツってなんか昔から好きですね。
ハイゼットも同じカラーリングでドレスアップしています。

ティグアンは元々すこし綺麗目なのでドレスアップから
ドレスダウン、つまり流行りのチープアップなのか？？
もう少しにぎやかにしたいので、ステッカー素材を仕入れ中。

ティグアンをなんとかしたい～2023備忘録

コンパクトSUVというクロスオーバージャンル。
VW初期だとゴルフプラス～クロスゴルフ～ティグアンという流れかと。

数年前にうちの奥さんがゴルフプラスの2.0に乗ってました。
地味な車ですが後部座席を倒せば車中泊もできるし、出足が重いけど
スピードに乗れば150馬力でけっこう速い。

ロールも少ないし「かたまり感」があって欧州フィールの車。

そのあとに出たのが「クロスゴルフ」（こーてまへん）
これはゴルフプラスを「なんちゃってクロカン」に仕立てたもので、
中身はほとんどおんなじ。ルーフレール付けだけの限定車。



この流れで2008年に発売されたSUVが「ティグアン」
先発で出ていたSUVのトゥアレグを小さくしたんではなく
ようするにゴルフプラスをでかくして4WDにしただけ。

ダッシュボードもほとんど同じなんで乗り替えても違和感がゼロ。
4万キロくらい乗っていますが、正直あまりピンと来ていません。
以下、理由を並べてみます。

＜なんちゃってSUVの弱点＞＞

その時期に自分が乗っていたVWパサートや以前に乗ったルノーラグナに
比べると、ロールするし後がぴょんぴょん跳ねます。たぶんホイールベースが
短か目で、重量配分がほとんど前輪にあるのが原因でしょう。

タイヤはBSのDUELERから最近ミシュランに換えましたが、よけいに
ロールするようになり、柔らかいタイヤはぜんぜん合わないようです。

なんでこんなことを長々と書いているかというと、こんどティグアンの足回りを
換えるので、時系列の備忘録として残しています。というかこのブログも
生存確認のお知らせとして発信しているだけなので、内容は車でも鉈でも
ねこ自慢でもなんでも良いかな～と思っています。

「あ～まだまだ元気に勝手なことを書いてるなぁ～」などなど
めんどうなGGの独り言だと思っていただければと。

話しがSUVからそれました........m(__)m
本年もどうぞよろしくお願いいたします。

ようするにSUVというカテゴリーは「なんちゃって系」だと重心が高いだけで、
走行性能が犠牲になっているかと。つまりゴルフプラスを無理に車高上げ
した結果、フラフラになっているような感じでしょう。

なんちゃってSUVの99％の人はオフロードなんて行かないと思いますし、
ロードクリアランスなんて関係ないわけで、それだったらSUVテイストを
無視して車高をドーンと下げれば.......どーよ？

なので、こんどダウンサスを入れて車高を下げれば、まあまあの結果が
出るんじゃないかな？という単純な発想なんです。

いまMBのセダンも乗っていますが、ロールなど皆無で無敵状態です。
エッセと同じようにダウンサスで車高を落とした車の良さを知っているので、
ティグアンもなんとかなるんじゃないでしょうか。

※ここまで書いて思い出しましたが、かなり前にスバルのトラヴィック（オペル ザフィーラ）
に乗っていましたが、やはりミニバンで重心が高く、廉価グレードで足回りが柔らかくて、頭が左右に
振られて腰痛になり、長時間の運転が苦痛でたまらなくなって、3万キロくらいで処分してしまいました。
エアロ付きのスバルチューンSパケだったら違ってたのかも？？
もうミニバンは絶対に買わない～と誓って今日に至っております。

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VW TIGUAN 5NCAW 200HP 4MOTION

いま任意保険をW204に移しているので、しばらく休眠中の
フォルクスワーゲン「ティグアン スポーツ＆スタイル」

あまり乗らないと調子が悪くなるのでエンジンはたまに回して
いますが。これを機に少しずつアウトドア仕様にカスタムへ。
アーバンSUVから少しオフロードに寄せた模様替えです。

まずやったのがルーフラックを乗せて、フロントのグリルを交換。
オリジナルはでかいVWマークのクロームメッキが怖い（？）ので
ブラックアウトタイプに。

次にナンバー下のグリルをマットブラックに塗装して、ドアサイドの
ガードモールを輸入して装着。

これはドアパンチ対策もあるのですが、
ドアのモールを追加すると、どういうわけかオーディオの音が良く
鳴るんです。以前もHONDA車に輸入のサイドモールをドンと張ったら
低音が締まって、ロックやファンクなどベースドラムが気持ちよく
鳴るようになりました。ドアの剛性が上がるからかも？

内装は足元にブラック＆イエローチェック柄のフロアーマットに交換。
来年は足回り改造でダウンサスとスタンバイしているBBS鍛造ホイール
＋TOYOのA/TⅢタイヤを入れる予定です。

このティグアンは天井落ちがあって、少しお金をかけて張替と断熱を
したので、なんか手放せなくなっています。

4WDで200馬力あってかなり速い車なので、もう少しラフに使い倒して
みたい。走行距離も4万キロ弱は乗ったので、今後はやや荒っぽい感じの
オフ仕上げでいいかも。春になったらこれで車中泊の旅にでてみたい～
そんな気がしています。

エッセのタイヤはかなり敏感

峠を走るためだけのダイハツエッセ。
装着タイヤのテストがほぼ一回り。
車両本体が安い（安い時期に購入しました…いま高騰してます）
のでタイヤとホイールを少し買い込んでテストしています。

１．155/65R13 　ダンロップ エナセーブ EC204 （ミニライトダイハツ純正）
２．155/65R13　 ミシュラン エナジーセイバー4（X CROSS SPEED CSR）
３．155/65R14 　ミシュラン エナジーセイバー4 （ミニライトダイハツ純正）

エッセの基本スペックは155/65R13で外径は「531 mm」
でも1のダンロップと2のミシュランではかなり違う。
ミシュランは昔からよく履いているけど、かなりショルダーがソフト。
たぶん欧州の石畳走行の追従性からの性格でしょう。

エッセは足回りにスタビライザーが無いのでロールが多い。
自分のエッセはダウンサスが初めから入っているので、動きも
相殺されて、ミシュランだとちょうどいいかな？と思いましたが
残念ながら乗り味がフワフワしてしまいます。

インチアップの155/65R14 ミシュランはどうか。
外径が「557 mm」でかなり大きく、持ってみると13インチより
かなり重い。走ってみると案の定反応が悪くフワフワも顕著。
回転もハイギアードになるためほとんどの峠を2速で走るはめに。

結論としては155/65R13 ダンロップ エナセーブ EC204が
足回りもカチッとして良い感じです。ミシュランにあった腰砕け感
は無くグリップも適度で軽快な走りです。

峠でのギア選択も適度なローギアード。添加剤のおかげで馬力が
出ているので、3速でもかなり引っ張れて気持ちよいです。

ちなみにダウンサスにありがちな底付はありませんが、多人数乗車
で走ったら？どうなるか分かりませんが。

今後に余裕があれば「165/55R14 」も試してみたいです。
いまハイゼットにインチアップしてこのサイズを履いていますが
外径は「537 mm」なのでサイズはジャストオリジナル。
そうなると柔らかいミシュランが良いかも？…悩むところです。

軽MT最強説は本当です（峠限定）

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峠や林道をただただ車の運転だけを目的に走る。
これは俗にいう「走り屋」に類型化されてしまいますが、
単なるスピードが目的ではありません。

ワインディングをドライブすることに主眼があるので、
都市部やサーキットなどの平地には興味がありません。

スポーツ走行といっても求めるのはサーキットのスピード走行
や競争での勝ち負けではありません。

高低差がある起伏に富んだ道を、どれだけスムースにギアチェンジ
しながらハンドリングできるか？

また情報を遮断したサーキットではなく、情報過多の一般道を、
種々予測の連続のなかを走るのが自分の考える「スポーツ走行」です。

ドイツの「ニュルブルクリンク」が理想かもしれません。

◎軽MT最強説は本当だった。

周囲の峠道はドリフト族が走り回った時代の反省から、センターラインに
スピード抑制の「走り屋封じ」が設置されています。

走り屋封じとは、カーブ手前の波々舗装やセンターライン上のポール、
キャッツアイなどの俗称で、カーブで車線遵守や減速をうながし安全運転を
強制する仕組みですが、気持ちよく走るにはものすごく邪魔です。

VWティグアンでは、幅員が狭くセンターラインが気になり楽しく走れませんが、
軽自動車MTのエッセは車幅が狭く、最小回転半径も4.3mでハンドルも
切れ、加えて油圧パワステで操舵フィーリングも問題ありません。

またこういった峠やワインディングはギャップが多く、以前のオペルヴィータ
GSiではサス強化やスタビライザーが邪魔をして、ギャップでは底付ドッカン
が多発。でもエッセは下回りが元々柔らかく、ギャップもソフトに受け止めます。
インチアップとダウンサスは入れていますが、その他の強化は不要かと思います。

いま注目の旧車を買っても以前のように自由に峠を走れるわけでもなく、大型SUVや
フルスペックのスポーツカーも同様でしょう。おまけに道祖神峠はバイク通行禁止に
なっているので、楽しく走っているのは軽MTつまり軽自動車のマニュアルカーだけ
と言っても過言ではありません。

ようするに自宅周りの峠は「軽MT天国」ということになります。
逆にこういった軽MTは都会の渋滞と信号だらけでは辛いだけです。

実際のところ、夜中に峠を走っていて出会うのはHONDA S660ばかり。
もちろん後ろにつかれたら道を譲っております(^^)/

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エッセのペダル…全交換です

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MT車は足元がすごく気になる。
職業がドラマーなので、ペダルのちょっとした動きや距離感、
そしてひねった時の滑り具合で、運転の気持ちよさが半減する。

オリジナルのゴムカバーだとちょっと滑るし、引っ掛かりがない。
ドラムでJojo Mayer （ジョジョ・メイヤー ） ペダルというのがあって
自分も使っていますが、表面は全部ツルツルで鏡面仕上げ。

MT車のブレーキペダルの場合はその摩擦係数で足の置き位置を認識したり
するので、全体にベタで同じフィーリングはまずい気がする。

前車のオペルVITA GSiでもこのタイプに替えていましたが、アルミ
（鉄？色だけアルミ？）に丸ゴムがポツポツ浮き出ているやつが
踏んでいる場所が微妙に分かってとても良い。

ちょっと高い交換部品なんですが、ヤフオクで買って正解。

アクセルペダルはもっと難しい。
エッセのようにワイヤーでつながっている旧式のアクセルはレスポも
良く、ペダルの表面のちょっとした変化でフィーリングが激変する。

市販のH＆T用で「左側飛び出し羽」が可変のモノを付けたが失敗。
大きすぎで全体にアールが無いためレスポンスがリニアでない。

写真のはワンオフ手作りのもので、ようするに単なるステンレス板。
これをトンカチでアールを付けて既存のアクセルペダルに装着。
このアールの曲げ具合がとても重要です。

大きさ、アールの具合、左側のオーバーハング部分も適切で、
H＆Tも上手にできる。ようはブレーキを踏みながらカカトを捻り上げてH＆T
するわけだが、市販のペダルカバーでアルミタイプ（ブレーキ、クラッチ）は、
ひねり回転時に靴底に引っかかるので、H＆Tが上手くいかない。

フットレストはどうするのか？
目下思案中です。

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KFエンジンに「リングイーズプラス」を入れる

エッセはダイハツのKFエンジン。
自分のは2006年の初期型で、超粗削りの魅力はあるけど
いろいろと初期不良的な問題もあるらしい。

オイル添加剤はあまり興味がありませんが、取り急ぎモノは試し。
ピストンリングの固着防止で、バーダルの「リングイーズプラス」
（RING-EEZE PLUS）を一本入れてみた。

これは……激変ですね。

風呂の行き返りはわざわざ遠回りして道祖神峠（地元ではなぜか「どうろくしん」
と呼んでる）を走ってますが、以前に書いたように３速ではうまくアタックでき
ないので、ハイギアードでギア比が合ってないからと思ってました。

ところがですね……簡単に峠をグイグイ登っちゃうんです。

圧縮がちゃんと出ている感じで、馬力もアップしてます。
道祖神峠はここ15年で100回以上は走っているので、変化はすぐに
わかります。リングイーズ恐るべしでしょう。

まあ峠を登るために（ていうか自宅に帰る林道もまるっきり峠アタック）
エッセをチューニングしていますが、これは正解かもしれません。
こんなにすぐに変化があるのは初めてです。

エッセはなんにも余計なものが付いていない「ただのラーメン、もり蕎麦」
みたいな車なので、ちょっとしたことで変化が感じ取れるようです。

まあ車自体がまだ35千キロくらい、調子が悪くなる気配はありませんが、
この添加剤は明らかに吹け上りが良くなり、トルクも上がります。

東京など平地だと分からないかもしれませんが、峠ばかり走っているので
その費用対効果は十分に感じられます。3000キロくらい走ればかなり
フラッシング効果がでるようなので、今後に期待しています。


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