温故知新

日産が新型マーチ用に1.2Lスーパーチャージャーエンジンを開発したようです。
「日産、高出力/低燃費の3気筒直噴スーパーチャージャーエンジン発表  出力は1.5リッター級、2011年前半に欧州市場のマイクラに搭載」 （Impress Car Watch）

最近は、ドイツのフォルクスワーゲンがTSIエンジンで始めた、小排気量でシリンダー内直噴に過給エンジンでパワーと燃費を両立すると言うのがエンジン設計のトレンドなので、最初は「VWの後追い？」 と思ったらさにあらず。ミラーサイクルにスーパーチャージャーで過給と聞いて、ピンと来るものが。で、山本晋也さんという自動車系フリーライターのページを見たら、案の定、このスーパーチャージャーはリショルムコンプレッサー（スクリューコンプレッサー）の模様。

最近の人間は知らないだろうけど、昔々、私が大学生の頃、バブルがはじける1990年前後のマツダが、マークII（今のマークX）クラスに、ユーノス800→ミレーニアと言う車を出していた時代があります。このユーノス800に搭載されていたエンジンが正にミラーサイクル＋リショルムコンプレッサーによる2.3Lエンジン。 結局は、ミレーニアになった後、しばらくして排ガス規制を乗り切る改良の費用を捻出できずにカタログ落ちしたもの。このエンジンにとって失敗だったのは、ユーノス800には別に2.5LのNAエンジンをラインナップしていて、「2.3L＋スーパーチャージャーエンジンの方がパワーも燃費も上」と売り出したものの、見栄の効く「ハイソカー（死語）」の世界では排気量の方が尊ばれて、販売が鳴かず飛ばず。で、失敗の烙印を押され、当のマツダも、バブルが弾けて5チャンネルの販売店整備が大失敗に終わって屋台骨が傾き、「売れないこの技術に金を掛けられるか！」となって「お蔵入り」というパターンです。

でも、よくよく考えるとVWより随分前に日本メーカーがやっていたという話。 更に言うと、ユーノス800の前には、別冊の「～のすべて」や「Motor Fan イラストレイテッド」は刊行されてますけど、本誌の方がとっくの昔に休刊になってしまった今は無き「Motor Fan」誌の名物連載に、元いすゞ自動車の技術者の故 兼坂弘 氏の毒舌評論があって、そこで兼坂弘氏がデータを示しつつ、お経のように「ミラーサイクル＋リショルムコンプレッサー」と言い続けていたと言う話があります。ユーノス800があったと言うこともさることながら、この連載の影響が余りにも大きいので、トヨタがプリウスなどに搭載しているミラーサイクルエンジンのことを、ミラーさんではなく共同発明者のアトキンソンさんの名前の方を取って「アトキンソンサイクルエンジン」と読んでいたり、業界では本来「スクリューコンプレッサー」と言うのを、この圧縮機を開発したリショルムさんの名前を取って「リショルムコンプレッサー」と言うようになったとか、色々逸話があります。（なお、本来の「アトキンソンサイクルエンジン」とは、アトキンソンさんが考えたピストンの上死点・下死点が可変出来るエンジンのこと。機構的に面倒でアイデアだけで実現出来なかったところ、ミラーさんが「吸排気バルブの開閉をずらすことで、同じ事を実現出来るのでは？」と考えて、実際に実現してしまったので、やはり「ミラーサイクルエンジン」というのが一般的。）

何はともあれ、20年近いギャップの後で、こんな形であの機構のエンジンが復活するとは思わなんだ。しかも、直噴化して効率をアップしているし。気になるのは、山本晋也さんも書かれているけど、圧縮比が13と有るだけで膨張比の記載がないこと。通常のカルノーサイクルエンジンは吸気行程と排気行程が同じなので「圧縮比＝膨張比」なのですが、ミラーサイクルエンジンは機構上「圧縮比＜膨張比」なので、もし、本当に膨張比が13以上となると、カルノーサイクルの高圧縮エンジンが大体圧縮比13ぐらいだから、今までの常識では有り得ない凄いエンジンでっせ。一方で、ミラーサイクルエンジンは、どうしてもトルクが細いので、低速運転時にスーパーチャージャーを切ると言うのが気になるけど、その点がドライバリティにどう影響するか？

とは言え、久々に興味のあるエンジンが出てきました。流石は「技術の日産」（古～！）。

CR-Zいいなぁ・・・。

３月になって今のところ毎日書き込みしているから、どこまで引っ張れるかちょっと頑張ってみようと思ったりしちゃったり何かして（故・広川太一郎風）。

で、ホンダからついにハイブリッド・スポーツCR-Zが登場した訳ですが、２代目CR-Xのイメージを引き継いで、現代風にアレンジした感じで、何気に格好いいなぁ・・・。ハイブリッドカーで初めて気になる車が出てきたという感じです。

ただ、「リアシートは飾りなんです」状態の、殆ど物置状態のリアシートに大人を乗せるのは至難の業で、実質２シーターカーと言う所がネック。福岡だと殆ど自分一人とカメラの機材を載せての移動なので、これで十分。エボゴンでは、結構大きいボディに、人一人とカメラの機材と大量の空気を載せて運んでいる今の状態は、確かに効率が悪いのは事実。

一方、何時になるかは全然判らないけど、東京へ帰れば、義務を放棄中の長男としても、普段は弟夫婦が面倒を見ている両親を乗せて出かけたりすることは多々あるので、少なくとも３人が楽に座れないと困ってしまう。それでなくとも、うちの親父が何をとち狂ったか、プジョー207CCなんて実質２シーターカーを買ってしまい、うちの母親がリアシートで苦労している状況では、２シーターカーは余り考えたくもないところではあります。（親は、両方の息子が何れもワゴン（307SWとエボゴン）を買っているから、そんな選択をしたのでしょうけど。）

エボゴン自体は、市内走行ではハイオク6km/L前後、高速走行でもハイオク9km/L台なので、市内を走っていると航続距離が400kmを切ってしまうし、これ以上ガソリン代が上がるとちょっと辛い所ではあります。一方で、贅沢に造られているがために、１日1,100kmを走りきっても全然腰に来ないRECAROシートと、余り疲れないボディ・サスペンションに５速AT、ターボラグはあるけどビックパワーの4G63エンジンを持つエボゴンは、それはそれで魅力。軽戦闘機と重戦闘機の違いと同じく、恐らくCR-Zにそこまでを求めるのは確かに酷です。そうでなくとも、Fitの1.5L SOHC i-VTECエンジンで済ましていると言うのは、ホンダのスポーツDOHCエンジン(F20B)経験者としては残念と言えば残念。0-100km/hも、ロードスターにも敵わないと言う話もあるし。

まあ今回は、気にしつつ見守るという感じですかね。

で、交換したタイヤは？

本来、クルマネタは「みんから」の方でやるべきなんだけど、何せ福岡転勤後２年以上放置状態なので、恥ずかしくてこちらで書いたりして。

実は、タイヤ交換の連絡をディーラーの担当者から受けたとき、メーカーとブランド名を聞いたら「TOYOタイヤのプロクセスです」と言う話だったのですが、個別名までは話がありませんでした。と言うか、聞いた私も、TOYOタイヤはターゲット外だったので、『プロクセス』だけで物が特定できるかと思っていた訳です。

ところが、TOYOタイヤのサイトで見たら『PROXES』の名を冠したのは、コンフォート向けの「C1R」、ツーリング向けの「T1R」、スポーツ向けの「R1R」がある。ディーラーから聞いたタイヤの値段が、スーパー自動後退でのヨコハマのDNA S.Driveの４本分の値段より10K円程高かった程度なので、勝手に「T1R」だとばっかおもっていたら、火曜日に戻ってきた愛車に装着されていたタイヤは、何と「R1R」！


Panasonic DMC-FX500

想定外だったので、当然情報がないため、ググってみたら、これが中々『インチキラジアル』と曰く付きのタイヤらしい（苦笑）。何でも、非常にグリップが良すぎて、ちょっとした自動車競技では、スリックタイヤ扱いにされて、ラジアルタイヤ扱いされないほどのスポーツタイヤだそうな。

評判通り、触ってみると確かに消しゴムのように柔らかいのですが、ヨコハマの愛車純正タイヤ（実はこれも『インチキラジアル』だったらすい）より心持ち乗り心地が良くタイヤノイズも減って、雨の中でもグリップが同等以上で、中々に良い感じ。これで、ライバルと目されるヨコハマADVANネオバAD08より安く買えたんだから、自分の選択がない一件ではあったものの、まあ文句は付けられないなと思うわけです。

ただ、問題はそのグリップ性能とゴムの柔らかさにあるわけで、既に走行面がスリックタイヤっぽくgdgdになり始めていたりして。寿命が短そうだなぁ（苦笑）