みなさま、こんばんは。
本日も国会審議からご覧くださいませ。
国鉄におけるシェアは、実は昭和54年に逆転していてそれが転換されることはありませんでした。
昨今のエネルギー消費を見ても自家用車によるがソリン消費が大きな比率を占めており、昨今は燃費が改善されているとはいえ送料ではガソリンの消費が増えているということは自動車の使用数が増えていることの証拠と言えましょう。
国土交通省資料参照
以下は、国会審議の内容をアップしたものです。
○福岡委員 鉄監局長、そういう抽象的なことを聞いておるのじゃないのですよ。長距離は飛行機である、あるいは自動車がふえた、国鉄の特性がどうだ、そんな抽象論を聞いているのじゃないのですよ。私は具体的に数字を申し上げまして、旅客輸送は二五％で貨物は一〇％だ、エネルギーその他交通関係の制約条件がいろいろある、そういう中で、国鉄再建の基礎となるべき事業分野というのはどのぐらいのことが考えられるのか。それを、細かい数字は別といたしまして、現在のシェアはこうなっていますけれども、五年先、十年先には段階的に事業量はふえていって、少なくともこの程度のシェアは持ってもらうようにやっていきたい、そういう具体性のあるお答えでないと、国鉄の特性がどうだなんて一般論の演説は、聞かなくてもわれわれはわかっているんだ。
○山地政府委員 今回の再建の案をつくりました中で、国鉄の再建の基本構想案というのを国鉄がつくりまして、私どももそれに参画したわけでございますけれども、その中におきまして、国鉄の旅客輸送というものは、ほぼ現在の横ばいということを考えております。それから、貨物については、やはり四百億トンキロを維持するというのが精いっぱいではなかろうかという見通しのもとに、今回の再建計画を立てております。
○福岡委員 それなら、さっきの御答弁と違うじゃないですか。確かに五十四年の七月二日に国鉄が国鉄再建の基本構想の中で経営指標というものを出しております。鉄監局長がいま答弁されたのはそのことだと思うのですが、それは承知しておるわけであります。横ばいなんですよ。シェアは上がっていきはしない。五十四年度に千九百六十億人キロの輸送をしているのですよ。それを六十年度では二千五十億人キロにするというのですから、わずかな増しかないのですね。貨物に至っては、同じ四百億トンキロ。五十四年の実績が四百億トンキロに対しまして、昭和六十年にも四百億トンキロ、こう書いてある。それなら、国鉄の特性を生かすとかなんとか演説をされるけれども、国鉄の分野というのは横ばいじゃないですか。
私が申し上げておるのは、エネルギー問題やその他交通関係の制約条件がある、もう少し輸送機関別のシェアを政策的に見直していかなきゃならぬじゃないかということを言っているのですね。その中で一体国鉄の役割りはどうなんだということを聞いているのです。都市間輸送であるとか大都市圏輸送であるとか貨物の定型大量とかいろいろ言うけれども、問題は、国鉄の業務量はふえるのか減るのか、その点を明確にしなきゃ職員の情熱が、わけと言ったってわきゃしない。こういうことで日本の交通政策は将来やっていけるとお思いなんでしょうか。答弁になってないよ、こんなものは。前段で言われた大臣の答弁、鉄監局長が前段で述べた答弁と、ここに考えられておる国鉄の経営指標とは一致しないじゃないの。これで国鉄の特性を発揮した将来のシェアはふえていきます、見直されますということが言えますか。
○山地政府委員 私の申し上げましたのは、三分野において特化して、企業というものの再建を図りたいということは申し上げました。それから、そういった結果、国鉄の輸送量というのは現在の横ばいになる。つまり、国鉄の鉄道特性のある分野について重点的に経営を志向してやるということになりまして、地方交通線等、他の交通機関の方が効率的であるものについては他の機関にやっていただく、国鉄の方がいいものについては国鉄がやっていくということの結果、全体的な輸送量というものは六十年まで横ばいということで考えているわけでございます。
○福岡委員 それは詭弁であって、政策はないということなんですよ。中身は確かにローカル線を他の機関に切りかえて、あるいは都市間輸送をやる。これはいろいろあるでしょうよ。しかし、先ほど来申し上げておりますように、交通関係には幾つか制約条件がある。決定的な最大のものはエネルギーでしょう。エネルギー問題だけを考えても、いまのような交通機関別のシェアでやっていけない条件がある。もう少し省エネの大量輸送機関というものを見直さなければならぬ時代が来る。そうであるのに横ばいであるということは、政策がないということでしょう。先ほども指摘しておるように、今日まで国鉄が再建できなかったというのは、そういう積極的な政策がない、合理的な政策がない。だから、ここまで落ち込んだ。せっかく再建法を提案されておりますけれども、同じことを繰り返す。六遍も失敗しておるわけでしょう、再建計画が。申し上げましたように、政策がないからなんです。この点がはっきりしなければ、国鉄の再建はないですよ。どうでしょうか。
○山地政府委員 国鉄の現在のシェアの低下というのは、大臣の答弁ございましたように、モータリゼーションということ、あるいは産業構造の変化というようなことが相重なって現在のシェアになってきたわけでございます。
貨物輸送を取り上げてみますと、四十五年に六百億トンキロのものが、現在は四百億トンキロ、これも維持するのが大変むずかしくなってきておる。物で見れば、昔は石炭が非常に多かったわけでございます。現在は三セといいまして石灰石、セメント、石油というようなものが国鉄の貨物の大宗になっているわけでございます。しかし、やはり国内の貨物の遠距離輸送というものは、内航海運の占めるシェアは依然として高いわけでございます。近距離については、トラックがある程度以上シェアを持っている。こういう中で一体国鉄の販売といいますか、シェアというものをどうやって高めていくのか。
これは一つには、ニーズに合ったような輸送機関というものを提供しなければいけない。国鉄の方に誘導する政策はいろいろあろうかと思います。しかし、それは限界がございまして、それをすべて国鉄の方に持ってくるということは非常にむずかしいわけでございます。エネルギーの点から申しまして、長距離のものについては、両端はトラックでやる、きせるの真ん中の部分は国鉄がやるということが非常に理想的な輸送体系であろうかと思いますが、そういったものについて、コンテナ輸送というのは、そういう意味では両端について貨物ということで、複合輸送的な輸送をやっておるわけでございますけれども、大部分の大量定型輸送の貨物に適するものというのは、両端をトラックでやらざるを得ない、そういった輸送条件。
もう一つは、日本の産業構造というのが太平洋ベルト地帯に張りついて、内陸部というものに入っていかない。石炭輸送というのは、内陸から外へ出るという意味では鉄道輸送に適したわけでございますけれども、そういった鉄道輸送に適しない産業構造というものが現在現出しているというのがやはり一つの制約条件になっておるということでございます。
ただ、こういうことを申し上げましたのは、国鉄が増収努力をしてなおだめだということではございませんで、もちろん増収努力というものを重ねることによりまして国鉄のシェアを高めるという努力はぜひしなければならないものと考えておるわけでございます。
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国鉄があった時代 JNR-era
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