おはようございます、しばらく開いてしまいましたが今回もしばしお付き合いくださいませ。
今回も塩田議員から特定地方交通線に関する質問が投げかけられています。
特に自身の選挙区でもあったであろう、加古川線・三木線・北条線・鍛冶屋線と山陽本線の接続の悪さについて指摘しています。
当時のダイヤは本当にそうしたことが多く、改善されたのは国鉄末期になってからだったかと思います。
> 具体的に例として申し上げますと、私の選挙区でございますが、山陽線、加古川線、これは加古川駅で到着した途端に山陽本線の列車が出ていく。これが実に八本もあるのです。それから、長いところは三十分も待たなければならぬ。こういうダイヤの編成ですね。これはおかしいじゃないか。利用しようと思ってもだんだん離れていくようなことをみずからつくっていっている。それから、通学も始業時間に間に合わないようなダイヤ改正をやって、学校では困って始業時間を延ばすというようなこともやっております。こんな事件がございます。それから、北条線、三木線等におきましても乗りかえ駅での待ち時間が多いとか、こういったことも言われておりますが、こういったことで赤字路線を故意につくっているのではないか、こういう疑いを持つ向きが非常に多いわけです。そんなことがあるのかどうか。これについてお伺いしたいと思います。
何故そうなったのか、管理局ダイヤと本社ダイヤの影響もあったかもしれませんが、国鉄時代の特徴として、ダイヤの改正にあたって旅客の流動調査などは実際に行われず、「ノリホ」と呼ばれた乗車人員報告書などを基にダイヤを決めていたそうで、旅客の流動実態などを考えずにダイヤを組んでいたとも言われています。
> この赤字線につきましては、私の選挙区で四線も俎上に上っております。われわれは住民の立場、市町村挙げての反対でございまして、ぜひともこれを撤回してもらいたい、このような赤字路線の切り捨てをする以前にやるべきことはまだまだある、これが国民の多くの良識ある者の考え方であるということをこの際明確にしておきたいと思います。
ここで述べている路線が、上記の加古川線・三木線・北条線・鍛冶屋線であり、高砂線も同じく加古川から発着していましたが、加古川線以外は第３セクターもしくは廃止となってしまいました。
三木線も第３セクターで残されましたが、廃止になってしまいました、多少は因果関係があったかもしれませんが、これにより神戸電鉄粟生線も乗客が減少して存続の危機になったと聞いています。
北条鉄道は、やはり赤字ではありますが地域インフラとして残すことで地域との合意が得られたこともあり現在も運行は続けられており、現在では廃止された３つの鉄道のうち唯一残っているのが北条線だけという状況になっています。
画像 Wikipedia 苦戦が伝えられる神戸電鉄粟生線
樽見鉄道もそうですが、地域の理解がないと地方の鉄道はその存続を維持していくことは大変と言えます。
地域の理解の元頑張る、樽見鉄道、地域住民による名誉駅長制度も導入し、地域との連携を強化しています。
さらに塩田議員は、赤字ローカル線の赤字額は幹線系の赤字と比べれば微小であり、「将来の地域社会の発展の状況変動があります。それから、産業経済の発展あるいは工業の進出、住宅の建設、学校の建設等、そういったいろいろな変動要因がありまして、地域的、長期的な展望に立って鉄道の機能というものを見直す必要があると思います。」というように、今後の発展もあり得るという可能性を示しています。
敢えて、反論を試みるなら地域の発展は、地方自治体が責任を持つという姿勢が大事と常に思っています。
国から交付金が下りてくるのを待つ、降りてきた交付金を使って何かする・・・みたいな発想では何も生まない。
まして、鉄道を仮に残しても、それにより新しい観光なり産業を発展させていき、定住者を増やすことが地域活性化のカギだと考えています。
昨今は通信技術の発展もありますから、データセンタを必ずしも都心に置く必要がないのであれば地方にデータセンタを持っていくそれにより地方には産業が興る、ソフトハウスの会社を誘致することで新たな雇用が生まれる。
それにより公共交通機関も発展するといった大胆な発想をしていかないと休耕田があれば太陽光発電といった固定した考えではなくてむしろ川をせき止めずに小水力の発電機による発電と用水により水田の耕作をＩＴ管理するハイテクな農業を模索するなどの新しい産業を興すといったこととセットで行うべきだと思うんですね。(^^♪
単なる思い付きで書いていますので、無茶振りはご容赦
さて、脱線話はこの辺にして本題に戻りたいと思います。
最後のほうで、さらに特定地方交通線についての運輸省の最終案について指摘している事項のうち「伊勢神宮参拝に利用する路線のような宗教的、文化的な要素をも加味する。」と言うことについて少しだけ補足しておこうと思います。
この路線、皆様もご存じのとおり参宮線です。
紀勢本線の多気駅から分岐して鳥羽までの路線で、名称のとおり伊勢神宮参宮のための路線であり、夫婦岩で有名な二見浦は参宮線の二見浦駅が最寄となるのはご存じのとおりです。
元々は亀山～鳥羽間の路線でしたが紀勢本線に亀山～多気が編入されたため、地方ローカル線の指定をされてしまいました。
当時の国鉄の方針を見ていますと、参宮線に関しては最低限の保守を行うものの積極的な改善等は行わない（いわゆる放置状態）におくとされた内部資料がありました。（当時父親は天鉄局に勤務しており、たまたま家でそうした資料を見かけたため記憶に残っているという次第）仮に、参宮線がＪＲ西日本に帰属していたならば、おそらく参宮線は今ほどの改善は行われずキハ１２０が単行でのんびり走るひなびたローカル線になっていたかもしれません。
*****************************以下は国会審議の本文となります。***************************
○塩田委員 そこで、赤字線の切り捨てのための準備ではないか、故意にダイヤを編成しているのではないか、こういう疑いを住民が非常に持っている、また地元の新聞でも騒がれたことがございます。
具体的に例として申し上げますと、私の選挙区でございますが、山陽線、加古川線、これは加古川駅で到着した途端に山陽本線の列車が出ていく。これが実に八本もあるのです。それから、長いところは三十分も待たなければならぬ。こういうダイヤの編成ですね。これはおかしいじゃないか。利用しようと思ってもだんだん離れていくようなことをみずからつくっていっている。それから、通学も始業時間に間に合わないようなダイヤ改正をやって、学校では困って始業時間を延ばすというようなこともやっております。こんな事件がございます。それから、北条線、三木線等におきましても乗りかえ駅での待ち時間が多いとか、こういったことも言われておりますが、こういったことで赤字路線を故意につくっているのではないか、こういう疑いを持つ向きが非常に多いわけです。そんなことがあるのかどうか。これについてお伺いしたいと思います。
この赤字線につきましては、私の選挙区で四線も俎上に上っております。われわれは住民の立場、市町村挙げての反対でございまして、ぜひともこれを撤回してもらいたい、このような赤字路線の切り捨てをする以前にやるべきことはまだまだある、これが国民の多くの良識ある者の考え方であるということをこの際明確にしておきたいと思います。このような赤字路線を整理するというようなこそくな手段でやっても抜本的な赤字対策にならない。金額的に見ましてもいま言われましたようなことですから、ならないと思います。いま赤字であっても、これは将来の地域社会の発展の状況変動があります。それから、産業経済の発展あるいは工業の進出、住宅の建設、学校の建設等、そういったいろいろな変動要因がありまして、地域的、長期的な展望に立って鉄道の機能というものを見直す必要があると思います。また、環境汚染等の点から言いましても軌道の方がいいということを見直されてきております。こういったことと、民間の生産性との対比で多くの人々から指摘されておることがありますが、国鉄と同じ仕事を民間でやれば二倍にも三倍にも生産性が直ちに上がるというような分野があるはずです。たとえばメンテナンスの部門とかあるいは国鉄が持っておられる直轄工場、こういったものはやはり考える対象にすべきではないか。
こういったことを考えるわけでございますが、ひとつこういった問題に手をつける思い切った考えはないかということをお尋ねしますとともに、やはり国民に対するわびという気持ちで不退転の決意を持って国鉄再建に当たっていただきたい。これは国民の切なる願いでございます。みずからを正し、国から援助ばかり得るということを考えないで、親方日の丸の根性を捨てて自立自助の精神で総裁は陣頭に立ってひとつ思い切った減量経営、そして生産性の向上に取り組んでいただきたい。そのことを強く要請をいたしまして、質問を終わります。
○高木説明員 先ほど来申しておりますように、何としても能率的な経営を打ち立てなければいけないわけでございまして、ただいま御鞭撻と御激励を受けましたように、真剣に、かつ私自身先頭に立って取り組んでまいりたいと思っております。
○小此木委員長 三浦久君。
○三浦（久）委員 十月二十六日のＮＨＫラジオの第一放送の正午のニュースで、概略次のような報道がなされました。国鉄地方交通線の廃止転換について運輸省の最終の基準案がまとまった。いままでの基準案では各省の反対が強いので、同省としては、さきに発表した三つの例外のほかに、経済的、文化的な影響を加味して、北海道の対象路線のうち極度に乗客の少ない路線を除いて各支庁を結んでいる路線は廃止路線から除外する。また、伊勢神宮参拝に利用する路線のような宗教的、文化的な要素をも加味する。だから、参宮線を残すということなんでしょうね。これらの配慮によって廃止対象路線がかなり減少するのじゃないか、こういう報道がなされたわけですね。
私はこの廃止対象路線が少なくなるということは大変結構なことです。われわれの立場としては地方ローカル線は残してほしいという、そういう要求ですから。しかし、いま私どもはこの委員会で審議して、そして最も重要な選定の基準案について、運輸省の考え方のみならず政府の考え方についてもそれを出してこい、こういう要求をしているわけですね。それにもかかわらず、それを隠して、そして全然この委員会に出してこないということ、私はその点について強い憤りを感じているわけです。ですから、この点ひとつわれわれのいままでの要望を入れて、こういう最終的な案がまとまったというのであれば、それをこの委員会に私はお出し願いたいというふうに思うのです。
今回も塩田議員から特定地方交通線に関する質問が投げかけられています。
特に自身の選挙区でもあったであろう、加古川線・三木線・北条線・鍛冶屋線と山陽本線の接続の悪さについて指摘しています。
当時のダイヤは本当にそうしたことが多く、改善されたのは国鉄末期になってからだったかと思います。
> 具体的に例として申し上げますと、私の選挙区でございますが、山陽線、加古川線、これは加古川駅で到着した途端に山陽本線の列車が出ていく。これが実に八本もあるのです。それから、長いところは三十分も待たなければならぬ。こういうダイヤの編成ですね。これはおかしいじゃないか。利用しようと思ってもだんだん離れていくようなことをみずからつくっていっている。それから、通学も始業時間に間に合わないようなダイヤ改正をやって、学校では困って始業時間を延ばすというようなこともやっております。こんな事件がございます。それから、北条線、三木線等におきましても乗りかえ駅での待ち時間が多いとか、こういったことも言われておりますが、こういったことで赤字路線を故意につくっているのではないか、こういう疑いを持つ向きが非常に多いわけです。そんなことがあるのかどうか。これについてお伺いしたいと思います。
何故そうなったのか、管理局ダイヤと本社ダイヤの影響もあったかもしれませんが、国鉄時代の特徴として、ダイヤの改正にあたって旅客の流動調査などは実際に行われず、「ノリホ」と呼ばれた乗車人員報告書などを基にダイヤを決めていたそうで、旅客の流動実態などを考えずにダイヤを組んでいたとも言われています。
> この赤字線につきましては、私の選挙区で四線も俎上に上っております。われわれは住民の立場、市町村挙げての反対でございまして、ぜひともこれを撤回してもらいたい、このような赤字路線の切り捨てをする以前にやるべきことはまだまだある、これが国民の多くの良識ある者の考え方であるということをこの際明確にしておきたいと思います。
ここで述べている路線が、上記の加古川線・三木線・北条線・鍛冶屋線であり、高砂線も同じく加古川から発着していましたが、加古川線以外は第３セクターもしくは廃止となってしまいました。
三木線も第３セクターで残されましたが、廃止になってしまいました、多少は因果関係があったかもしれませんが、これにより神戸電鉄粟生線も乗客が減少して存続の危機になったと聞いています。
北条鉄道は、やはり赤字ではありますが地域インフラとして残すことで地域との合意が得られたこともあり現在も運行は続けられており、現在では廃止された３つの鉄道のうち唯一残っているのが北条線だけという状況になっています。
画像 Wikipedia 苦戦が伝えられる神戸電鉄粟生線
樽見鉄道もそうですが、地域の理解がないと地方の鉄道はその存続を維持していくことは大変と言えます。
地域の理解の元頑張る、樽見鉄道、地域住民による名誉駅長制度も導入し、地域との連携を強化しています。
さらに塩田議員は、赤字ローカル線の赤字額は幹線系の赤字と比べれば微小であり、「将来の地域社会の発展の状況変動があります。それから、産業経済の発展あるいは工業の進出、住宅の建設、学校の建設等、そういったいろいろな変動要因がありまして、地域的、長期的な展望に立って鉄道の機能というものを見直す必要があると思います。」というように、今後の発展もあり得るという可能性を示しています。
敢えて、反論を試みるなら地域の発展は、地方自治体が責任を持つという姿勢が大事と常に思っています。
国から交付金が下りてくるのを待つ、降りてきた交付金を使って何かする・・・みたいな発想では何も生まない。
まして、鉄道を仮に残しても、それにより新しい観光なり産業を発展させていき、定住者を増やすことが地域活性化のカギだと考えています。
昨今は通信技術の発展もありますから、データセンタを必ずしも都心に置く必要がないのであれば地方にデータセンタを持っていくそれにより地方には産業が興る、ソフトハウスの会社を誘致することで新たな雇用が生まれる。
それにより公共交通機関も発展するといった大胆な発想をしていかないと休耕田があれば太陽光発電といった固定した考えではなくてむしろ川をせき止めずに小水力の発電機による発電と用水により水田の耕作をＩＴ管理するハイテクな農業を模索するなどの新しい産業を興すといったこととセットで行うべきだと思うんですね。(^^♪
単なる思い付きで書いていますので、無茶振りはご容赦
さて、脱線話はこの辺にして本題に戻りたいと思います。
最後のほうで、さらに特定地方交通線についての運輸省の最終案について指摘している事項のうち「伊勢神宮参拝に利用する路線のような宗教的、文化的な要素をも加味する。」と言うことについて少しだけ補足しておこうと思います。
この路線、皆様もご存じのとおり参宮線です。
紀勢本線の多気駅から分岐して鳥羽までの路線で、名称のとおり伊勢神宮参宮のための路線であり、夫婦岩で有名な二見浦は参宮線の二見浦駅が最寄となるのはご存じのとおりです。
元々は亀山～鳥羽間の路線でしたが紀勢本線に亀山～多気が編入されたため、地方ローカル線の指定をされてしまいました。
当時の国鉄の方針を見ていますと、参宮線に関しては最低限の保守を行うものの積極的な改善等は行わない（いわゆる放置状態）におくとされた内部資料がありました。（当時父親は天鉄局に勤務しており、たまたま家でそうした資料を見かけたため記憶に残っているという次第）仮に、参宮線がＪＲ西日本に帰属していたならば、おそらく参宮線は今ほどの改善は行われずキハ１２０が単行でのんびり走るひなびたローカル線になっていたかもしれません。
*****************************以下は国会審議の本文となります。***************************
○塩田委員 そこで、赤字線の切り捨てのための準備ではないか、故意にダイヤを編成しているのではないか、こういう疑いを住民が非常に持っている、また地元の新聞でも騒がれたことがございます。
具体的に例として申し上げますと、私の選挙区でございますが、山陽線、加古川線、これは加古川駅で到着した途端に山陽本線の列車が出ていく。これが実に八本もあるのです。それから、長いところは三十分も待たなければならぬ。こういうダイヤの編成ですね。これはおかしいじゃないか。利用しようと思ってもだんだん離れていくようなことをみずからつくっていっている。それから、通学も始業時間に間に合わないようなダイヤ改正をやって、学校では困って始業時間を延ばすというようなこともやっております。こんな事件がございます。それから、北条線、三木線等におきましても乗りかえ駅での待ち時間が多いとか、こういったことも言われておりますが、こういったことで赤字路線を故意につくっているのではないか、こういう疑いを持つ向きが非常に多いわけです。そんなことがあるのかどうか。これについてお伺いしたいと思います。
この赤字線につきましては、私の選挙区で四線も俎上に上っております。われわれは住民の立場、市町村挙げての反対でございまして、ぜひともこれを撤回してもらいたい、このような赤字路線の切り捨てをする以前にやるべきことはまだまだある、これが国民の多くの良識ある者の考え方であるということをこの際明確にしておきたいと思います。このような赤字路線を整理するというようなこそくな手段でやっても抜本的な赤字対策にならない。金額的に見ましてもいま言われましたようなことですから、ならないと思います。いま赤字であっても、これは将来の地域社会の発展の状況変動があります。それから、産業経済の発展あるいは工業の進出、住宅の建設、学校の建設等、そういったいろいろな変動要因がありまして、地域的、長期的な展望に立って鉄道の機能というものを見直す必要があると思います。また、環境汚染等の点から言いましても軌道の方がいいということを見直されてきております。こういったことと、民間の生産性との対比で多くの人々から指摘されておることがありますが、国鉄と同じ仕事を民間でやれば二倍にも三倍にも生産性が直ちに上がるというような分野があるはずです。たとえばメンテナンスの部門とかあるいは国鉄が持っておられる直轄工場、こういったものはやはり考える対象にすべきではないか。
こういったことを考えるわけでございますが、ひとつこういった問題に手をつける思い切った考えはないかということをお尋ねしますとともに、やはり国民に対するわびという気持ちで不退転の決意を持って国鉄再建に当たっていただきたい。これは国民の切なる願いでございます。みずからを正し、国から援助ばかり得るということを考えないで、親方日の丸の根性を捨てて自立自助の精神で総裁は陣頭に立ってひとつ思い切った減量経営、そして生産性の向上に取り組んでいただきたい。そのことを強く要請をいたしまして、質問を終わります。
○高木説明員 先ほど来申しておりますように、何としても能率的な経営を打ち立てなければいけないわけでございまして、ただいま御鞭撻と御激励を受けましたように、真剣に、かつ私自身先頭に立って取り組んでまいりたいと思っております。
○小此木委員長 三浦久君。
○三浦（久）委員 十月二十六日のＮＨＫラジオの第一放送の正午のニュースで、概略次のような報道がなされました。国鉄地方交通線の廃止転換について運輸省の最終の基準案がまとまった。いままでの基準案では各省の反対が強いので、同省としては、さきに発表した三つの例外のほかに、経済的、文化的な影響を加味して、北海道の対象路線のうち極度に乗客の少ない路線を除いて各支庁を結んでいる路線は廃止路線から除外する。また、伊勢神宮参拝に利用する路線のような宗教的、文化的な要素をも加味する。だから、参宮線を残すということなんでしょうね。これらの配慮によって廃止対象路線がかなり減少するのじゃないか、こういう報道がなされたわけですね。
私はこの廃止対象路線が少なくなるということは大変結構なことです。われわれの立場としては地方ローカル線は残してほしいという、そういう要求ですから。しかし、いま私どもはこの委員会で審議して、そして最も重要な選定の基準案について、運輸省の考え方のみならず政府の考え方についてもそれを出してこい、こういう要求をしているわけですね。それにもかかわらず、それを隠して、そして全然この委員会に出してこないということ、私はその点について強い憤りを感じているわけです。ですから、この点ひとつわれわれのいままでの要望を入れて、こういう最終的な案がまとまったというのであれば、それをこの委員会に私はお出し願いたいというふうに思うのです。
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