2024/12/30付ブログ記事「東関東道水戸線、2026年度に全線開通へ（但し一部用地未取得区間あり）」の続報です。
東関東道水戸線の未開通区間（潮来～鉾田）ですが、NEXCO東日本が事業を行う部分も含め、2024/12/23に開催された関東地方整備局の令和６年度第５回事業評価監視委員会において評価対象となっています。
https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000901463.pdf
用地取得率は前回2021年度の再評価時点の98%から97％にダウンしていますが、これは新たに行方PA（仮称）の設置が追加されたのに伴い、同PAの敷地分の面積（約56000m2）を分母に加算したためで、同PA部分を除外すると既に100%となっています。
そして、事業費は前回2021年度の再評価時点から340億円アップしています。内訳は、
①労務費・材料単価の上昇＝約235億円
②湧水対策工等の追加＝約5億円
③路床材の購入土への変更等＝約26億円
④発生土の運搬距離の変更＝約20億円
⑤行方PA（仮称）付近における本線構造の変更＝約20億円
⑥剛性防護柵のプレキャスト材への変更＝約20億円
⑦供用中IC施工時の交通規制工の変更＝約4億円
⑧維持管理・安全性向上に伴う対策の追加＝約10億円
です。
③ですが、鉾田IC付近の地質が当初予想よりも軟弱だったため、切土部路床をもともとの地盤ではなく基準を満足する良質土を購入して置換えする必要が生じたり、橋梁工事用の重機がそのままでは転倒してしまう可能性があるため地盤改良が必要になったためです。
⑤ですが、当初は麻生IC付近のみ4車線とする計画だったところ、行方PAと麻生ICの間の距離が短く警察から「交通錯綜による速度低下が生じるため、走行車両の安全確保が必要」との要望があり、行方PA付近の約3kmを追加で4車線とする必要が生じたためです。
⑥ですが、区間の大半を占める暫定2車線区間についてコンクリート製中央分離帯を設置する計画となっており、当初は「近傍のコンクリート工場から生コンを調達して現場打設（スリップフォーム工法）で施工」の計画だったのが、実際にはそのコンクリート工場が廃業しており、非常に硬い特殊なコンクリートのため他のコンクリート工場では対応できないことが判明したことにより、現場打設を断念してプレキャスト材（工場製作）に変更する必要が生じたためです。
