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10万円一律給付措置含む補正予算案が閣議決定(20/04/20)
1人あたり10万円の一律給付措置など、新型コロナウイルスの感染拡大に対応するための2020年度補正予算案が閣議決定されました。総額は約25兆7000億円に上ります。収入が減った世帯に30万円を給付する措置を撤回して10万円を一律給付するため、追加の歳出として8兆8800億円余りを増やすことになりました。増加分は赤字国債を発行することで賄われます。
「10万円」海外邦人対象外か／菅官房長官 定例会見【2020年4月20日午後】
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<figcaption>写真：現代ビジネス</figcaption>
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<figcaption>Photo by GettyImages</figcaption>
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「月収は10万円切り…家賃も払えない」LCCで働くCAたちの惨状
</header> <article class="Article" data-version="1.0">五輪狙いの積極採用がまさか…
<figure> 新型コロナウイルスの影響で航空会社は大打撃、国際線は一部の便を除いてほぼ全便が運休に追い込まれている。わずかに運航している便も羽田・成田・関空の3空港に集約され、それ以外の国際線は全便運休となっている。
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加えて、国内線も日増しに欠航便が増えている状況だ。実際、緊急事態宣言の前後から国内移動の自粛モードがより強まり、国内線においても利用者が目に見えて激減。運航している便でも乗客が一桁で出発する便も珍しくない。
運休となると、航空会社において真っ先に大きな影響が出るのが「客室乗務員(キャビンアテンダント、CA)」だ。
今年は本来オリンピックイヤーであり、3月29日には羽田空港の日中時間帯の国際線発着枠拡大に合わせ、ANAやJALでは、数年間をかけて積極的に客室乗務員を採用してきた。また、国内のLCC(格安航空会社)においても、訪日外国人旅行者(インバウンド)の増加に合わせて積極的に国際線のネットワークを拡大したことで、客室乗務員の採用を積極的に行ってきた。
年間4000万人の訪日外国人旅行者の受け入れを想定しているなかで、航空会社の役割は大きいが、規模を拡大してきた分、コロナウイルスによる運休・減便による影響は大きい。その中で、客室乗務員の休業制度にいち早く動いたのがANA(全日本空輸)だ。
いち早く対策を講じたANA
<figure> ANAの社員数は約1万5000人。そのうち客室乗務員は約9000人と半分以上を占める。
現在、国際線は多くの便が欠航になっているが、国内線は一部便が欠航で、運航を継続している便の利用者も激減している状況だ。しかし、客室乗務員の業務には接客だけでなく、緊急時の保安要員としての役割がある。
空席が多い便であっても法令に従い、最低でも座席数50席あたり1人以上の客室乗務員が乗務しなければならない規定がある。そのため、搭乗率が低くても基本的には乗務する客室乗務員の数は変わらない。
乗客が数人の場合、機内で乗務するパイロットや客室乗務員の数よりも乗客の方が少ない場合も発生している。保安業務がある以上、1便あたりの乗務人数を大きく減らすことはできない状況になっているのだ。つまり、客室乗務員の必要人数は乗客の数に比例するのではなく、運休便の比率次第で勤務体系は大きく変わることになる。
ANAによると3月29日～4月24日までの国際線における運航率(便数ベース)は約1割程度で、国内線は記事執筆時点(4月12日)で4月の運航率は約65％。運航している便でも当初予定していた機体よりも小さい機体で運航するなどの対策を取っている。
ANAの現状としては、運休や減便により発生した人員余剰に対する緊急対応として、「一時帰休制度(時限的特別単日休業制度)」を長期社員の客室乗務員6400人を対象に4月から開始した。
人員整理だけは避けたい
<figure> この一時帰休制度では、1ヵ月・一人あたり3～5日程度の休業日数で、賃金減額分と同額を会社が休業手当として全額補填するとしている。一時帰休を実施することで、移動交通費や乗務手当の削減につながる。客室乗務員にとっては、休日は増えることになるが、勤務しない分の乗務手当分が減ることになる。
だが、雇用調整助成金を活用し、社員全員の雇用を継続することを最優先にしており、影響は最小限に留めたいという考えからの経営者側の決断だろう。役員についても4月から役員報酬のカットを実施している。
一方、JAL(日本航空)は、客室乗務員の一時帰休について「弊社では客室乗務員の一時帰休を行う予定はありません。日に日に状況は変わっておりますが、現在、安全と品質に影響を与えないありとあらゆる費用の削減を行い、現在の危機的な状況を乗り越えるべく努力しております」とコメント。役員報酬についても、4月から6月まで10％を自主返納することを決めている。
このように、ANAやJALには、社員への影響を最小限にするべく、人員整理は行わずにこの難局を乗り越えたいという強い経営陣の意志を感じる。
過去にニューヨークの同時多発テロ、SARS、リーマンショック、東日本大震災など災害、政治、経済リスクを経験してきた航空会社にとっても、これほど先行き(収束の見込み)が読めないことは初めてのことに違いない。3月29日から予定されていた国際線の新規路線や増便も全て見合わせている。
しかしこの大手2社以上に深刻なのが、レジャー客の比率が高いLCC(格安航空会社)だ。国内LCCの客室乗務員の深刻度は危機的状況で、既に生活水準の維持も大変な状況に陥っている。
全便運休を決断したLCCも
<figure> 国内LCCの客室乗務員が危機的状況にある大きな理由として、運休便の比率が非常に高いことが挙げられる。ANA・JALでは国内線では半分以上の便が継続して運航しているが、LCCは国際線だけでなく、国内線も多くが運休していることで、客室乗務員の乗務回数が激減もしくは完全自宅待機の状態になっているからだ。
日本国内のLCCとしては、ジェットスター・ジャパン、ピーチ、スプリング・ジャパン(春秋航空日本)、エアアジア・ジャパンの4社がある。いずれも国際線も運航しているが、国際線はスプリング・ジャパンの一部便を除いて全て運休、国内線でも特に4月に入ってから運休発表が続いている。
ピーチは、4月1日から5月31日の運航予定だった便のうち、国際線は全便運休、国内線も運航予定便の比率が43％。
ピーチ全体の運航率は約28％となっているが、それでも国内LCCの中では最も高い運航率となっている。
また、ジェットスター・ジャパンは、4月10日以降は国内線全24路線のうち5路線を除いて全て運休。4月10日～5月6日の国内線の運航率は約1割で、国際線を加えた全体の運航率は1割を切っている。
そして、これ以上に深刻なのがスプリング・ジャパンとエアアジア・ジャパンの2社だ。
スプリング・ジャパンは、成田～新千歳、成田～広島、成田～佐賀、そして国内LCCで唯一運航を継続する国際線路線として成田～ハルビンの合計4路線について、4月13日以降、日曜日のみ各1往復を運航すると決定。つまり、月曜～土曜は全便運休となり、1週間に1日しか運航しない状況になる。
国内航空会社で初めて全便運休を決めたのが、エアアジア・ジャパン。拠点とする中部国際空港(セントレア)の第2ターミナルも閉鎖となり、客室乗務員は一切、空を飛ぶことができない状況になっている。
飛ばないとおカネにならない
<figure> LCCの客室乗務員は、国内にLCCが誕生した2012年頃に比べると賃金は上昇傾向にあるが、それでも大手の航空会社と比べると待遇面に差はある。フライト回数も多く、基本的には就航地でのステイ(宿泊)勤務も少ない。
あるLCC航空会社の関係者は、客室乗務員の賃金体系は、フライト回数を重ねないと給与的に厳しい仕組みになっている会社が多いと話す。会社全体で9割以上の便が欠航しているLCCも多く、客室乗務員としての乗務がないことで、大手2社とは比較できないくらいに大幅に給与が減っている状況にすでに陥っている。
会社によっては、月収で10万円を切るケースも出ている。加えて、家賃補助がないLCCがほとんどであり、元々の給与も決して高くないことで貯蓄も限られ、既に家賃の支払いができずに会社に対してSOSを求めている客室乗務員も出ているそうだ。
具体的な雇用対策が会社から示されていない状況で不安な客室乗務員が多く、影響が長期化すれば、客室乗務員としての仕事を継続できない可能性も考えられる。
LCC各社は、2011年の東日本大震災より後に運航を開始しており、訪日外国人旅行者の急速な増加も追い風に拡大してきた。しかしその反面、大手航空会社のように災害・政治・経済リスクを乗り越えた経験がない。つまり、今回が初めての大量運休の経験となる。
旅行シーズン前の収束を願うばかり
国際線の運航比率が高いことで、コロナウイルスが収束しても利用者が戻るまでに相当な時間を要するはずだ。そうなると、雇用をいかに守ることができるのか、経営者側の経営判断を含めてLCC各社にとって大きな試練となるだろう。
国内の航空会社19社が加盟している定期航空協会は、今年2月～5月までの4ヵ月間で約5000億円の減収規模になると見込んでおり、長期化すれば年間で2兆円規模の減収になる可能性もある。
コロナ収束が前提となるが、来年に延期となった東京オリンピック・パラリンピックもあることから、その際に人員不足で飛ばしたくても飛ばせないという状況を作るわけにはいかない。人員整理だけは避けたいのが本音であり、今は夏の旅行シーズン前までの収束を心から願う声が航空業界から多く聞かれる。
日本政府では、新型コロナウイルス収束後、官民一体型の消費喚起キャンペーン「Go To キャンペーン」を1兆6794億円規模で実施する計画で、旅行代金の約半分相当の旅行先で使えるクーボンを付与するなどの需要喚起策を実施するが、このキャンペーンの開始時期が、旅行自粛が解除されるタイミングとなるだろう。
航空会社にとっても同様で、コロナを気にせずに飛行機移動ができる日が1日も早く訪れることを願うばかりだ。
鳥海 高太朗（航空・旅行アナリスト）
農道のポルシェに小さなセルシオ！ いま復活すれば話題沸騰間違いなしの消えた名車４選
2020年4月19日
同様のコンセプトがないモデルや現代の概念に合ったモデルも！
毎年多くの新型車が登場する一方で、残念ながら生産を終了してしまうモデルもある。生産を終了する理由はさまざまだが、なかには惜しまれつつ姿を消していったモデルや時代の流れを先取りしすぎて当時は理解されなかったモデルが存在する。
そこで今回は、現代に復活すれば話題の中心になるであろう名車を独断と偏見でピックアップしてみた。現実的には復活不可能なものもあるかと思うが、そこはあえて考えずに選んでいるのでご了承いただきたい。
１）日産シルビア
S14型を除きコンパクトな5ナンバーサイズのボディに、2リッターターボエンジンを搭載したFRレイアウトという、今ではほとんど見られなくなったパッケージングを持っていたシルビア。今でもドリフト競技ではメイン車種となっており、中古車の価格も上昇の一途を辿っている。
過去にも何度となく復活の噂が出てきては消えているシルビアだが、同様のコンセプトの車種が皆無な現代に復活すれば、多くのユーザーを虜にすることは間違いないだろう。
２）トヨタ・プログレ
高級車＝大きなボディという常識を打破すべく、ほぼ5ナンバーサイズのボディにセルシオ並みの高級装備を詰め込んだプログレ。当時はそのコンセプトは一部のユーザーにしか受け入れられず、1代限りとなってしまった。
しかし、現代ではコンパクトカーを凌ぐ価格帯の軽自動車が売れているように、車格よりも自分にあったサイズ感のクルマを求めるようになっており、今ならば“小さな高級車”という概念に賛同するユーザーも多いのではないだろうか。
消えたのがもったいなさすぎる農道のポルシェ
３）スバル・サンバー
軽の商用バン＆トラックとしては唯一無二の4輪独立式サスペンション、4気筒エンジン、RRレイアウトを守り続けてきたサンバー。その独自のレイアウトから生み出される走行性能は「農道のポルシェ」と言われるほど愛される存在となっていた。
残念ながらスバルの軽自動車撤退により、現在はダイハツ・ハイゼットのOEM車となってしまっている。だが生産終了前に駆け込み需要があったことからも、惜しまれつつの生産終了だったことは言うまでもない。
４）マツダRX-7（RX-8？）
2012年にRX-7の後継モデルであるRX-8が生産を終了して以来、すでに8年の時が流れているが、未だにマツダのアイデンティティとして多くのユーザーに愛され続けているロータリーエンジン。マツダも過去に何度かロータリーエンジン搭載を示唆したコンセプトカーを公開しているが、市販化には至っていない。
現在のマツダの魂動デザインは評価も高いため、ぜひロータリーエンジンを搭載した流麗なクーペの誕生を期待したいところ。もちろん、もうひとつのイメージリーダーであるロードスターのように走る楽しさにも妥協のないモデルとなっていれば、日本のみならず世界から引く手あまたとなるのではないだろうか。