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自動車メーカーの日産とスバルが、国内の工場で「完成車検査」不正をしていた問題、これは自動車好きのみならず、多くの国民に大きな大きな波紋を呼びました。
完成車検査というのは、国土交通省との約束に基づいた検査のことで、生産工程がすべて終了した後に、独立した検査とし実施されるものです。
その目的は、国土交通省に申請・届出した通りに生産されているかどうかを確認すること。
国内向けに生産するクルマは、国土交通省との約束に基づいた体制で、型式指定制度における完成車検査（完検）を実施することで登録加納商品となります。
本来であれば一台ずつ車検場で検査する必要があるわけですが、同一車種が大量生産される乗用車においては、申請したのと同じ仕様となっていることをメーカーが検査すれば、保安基準を満たしていると認める制度を「型式指定制度」と言います。
日産やスバル問題は、約束した体制、日産の場合は、正規の検査ではない、非正規の検査員による作業が行なわれたため、完成車検査が行なわれなかった事になり、販売店が登録できないクルマを販売登録した事になります。
抜き打ち検査でバレたらしいですが、どうなんでしょうか？
この検査制度、そもそも必要なのでしょうか？
日産の場合、リコール対象になるのは2014年1月～2017年9月に製造された計123型式38車種で、日産以外のいすゞ自動車、スズキ、マツダ、三菱自動車工業にOEM供給した車両も含む対象台数は114万6671台です。
しかしそれ以前にも、同様の大政で出荷された自動車は、リコール対象ではないんですね。
なぜかというと、2014年1月以前のクルマは、すでに３年経過して車検を受けているため対象外なのです。
つまり日本の自動車界には、「車検を受けているなら、日本の行動を走っても良い」という、お上の方針があるということ。
なんだか、とても腑に落ちない制度です。
そんなことをしなくても、日本車は世界随一のクオリティーです。
ましてや、新車ならなおさらのことです。
海外に輸出される製品にはこの制度義務はなく、また３年経過して、新たに車検を受けたものにも適応外というなら、「安全性ありき」ではなく、「まず車検制度ありき」の制度であると言わざるを得ません。
この制度の根底にある法律等まで、私はたどり着けませんでしたが、これまで、こと安全に関しては、とても高い認識を示し続けてきた日産やスバルにとって、「そんなの、どうでもいいんじゃない？」と思える制度であったと思うのです。
私でも、そう思いますから。
もしも、「安全」が第一義の制度であるならば、輸出する製品にだって、実施するべきですよね。
「資格者が確認する」と言っても、整備士さんの資格でしょうけれども、どだい年間数１００万台規模で生産されるもので、しかも自動車は１台数万の部品で構成されますから、それを人で確認するというのは、はなっから時代遅れの制度であると思うのです。
想像するに、恐らくは、ずっと昔から形骸化した法律であったものを、国土交通省が、急きょの抜き打ち調査したものと思います。
なぜそういうことを国土交通省がやったのかは定かではありませんけれども、ただこれまで、日本の花形産業である自動車業界の足を引っ張り続けた、ナンセンスなお役人ですので、お役所とメーカーのパワーバランスであるとか、「これ以上、騒がれたくなかったら、天下り先を用意せよ。」とか、そういう、天下国家の正義や国民の生活から見れば、極めて低い次元で動いているのではないかと思いますが。
それらは、拙ブログ記事のカテゴリー「自動車から見える日本と世界」のメインテーマでもありますので、これを機にぜひご一読を。
スバルなんぞは、今や「世界一安全な自動車」と言われるブランドを構築しています。
こういう評判は、少なくとも２０年前には巷で言われ始めていて、メーカーの日々の創意工夫、そして努力の連続で培われたものです。
それを、つまらぬ国内だけの制度規制によって、ブランドイメージが崩されたり、数十億円に及ぶであろうリコール費用を負担することで、企業生命に大きなダメージがあった場合、それは多大な国富の損失となりますが、お役人の方々、また国土交通大臣をはじめとする政治家の先生方は、そのことを想定していらっしゃいますでしょうか？
とにもかくにも、要するに、時代遅れの法律や規制はなくしてしまうに限ります。
どだい法律は、どんどん時代遅れになる。
なぜなら、社会はどんどん変化するから。
そして古い法律は、国民を古い時代に縛り付ける。
その結果、国民は、「本来得るはずであった富」を失うことになる。
それだけではなく、法律は実行力が必要なため、必ず予算が必要になります。
法律＝予算だからです。
つまり、法律が少なくなれば、予算が少なくなって、税金が少なくて済むわけです。
ですから法律や規制は、少なければ少ないほど良い。
これを、『規制緩和』と言います。
幸福実現党は「減税の必要性」ということを強くアピールする、日本唯一の政党ですけれども、「規制緩和の必要性」ということも、これまた唯一訴えている政党です。
規制緩和というのは、要するに「政治は民間に口を出すな！」ということ。
これは為政者側からすれば、政治権限の縮小を意味するので、めったなことでは口にできないのが「規制緩和」。
自民党などは、よく幸福実現党の政策やフレーズをパクりますが、文言だけパクっても結局できないのは、自民党が「規制緩和」を嫌うから。
法律は法治国家では最大のパワーですので、この縛りを少なくし、日本が持つ潜在力を最大限に発揮して、豊かに平和に暮らそうというのが、幸福実現党的な政治のイメージです。
ですから自動車業界は、これを機に、ぜひ幸福実現党支持になっていただいた方が、お互いにとってwinwinなのではないかと思う次第です。
幸福実現党の経済政策の骨幹は、減税・規制緩和・新産業創出・交通革命ですから。
ということで本日は、『未来産業のつくり方』（幸福の科学出版）の一節をどうぞ。
（ばく）
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江戸時代、「駕籠（かご）かき」という職業がありました。駕籠は、当時の交通手段であり、今でいうタクシーです。
そして、明治維新以降、鉄道が敷かれるようになると、当然、駕籠かきはなくなっていきました。
そうしたとき、社会福祉を中心に考える国家社会主義的な政府だと、「政府主導の下、鉄道が敷かれたことによって、駕籠かきという職業がなくなってしまい、申し訳ありません。その代わり、税金を投入して、職業上の損失を補償し、生活を保障します。そのためには増税しなければなりません」というようなことを考えるのです。
これが、「大きな政府」の考え方です。
しかし、現実には、その後、駕籠かきが復活することはありませんでした。残念ですが、時代の流れから見れば、駕籠かきでご飯を食べていた方々は、ほかの職業に転職せざるをえなかったわけです。
失業している間、一時的に、何らかの救済手段があってもよいとは思いますが、そうした補償をずっと続けるようなことを、税金ですべきではないのです。
鉄道の時代になったならば、鉄道会社に雇ってもらえるように頑張るしかありません。
あるいは、駕籠かきができたような体力のある人なら、郵便局に勤めるなど、その他の職業に就くことは可能であったと思います。
要するに、職を失ったことまで補償するようなことをしたら、財政赤字はいくらでも続き、税金をいくらでも取られるようになっていくのです。（中略）
最終的に「自由」が死滅していく前には、まず統制経済が始まり、次は、必ず思想の統制に入っていきます。
「自由をとるか、平等をとるか」という議論もありますが、今の民主党政権が、「格差社会は問題だ」と言って格差をなくそうとしているのは、「平等社会を目指している」ということでしょう。これは、自由が死滅していく流れです。
ところで、自由を求め、突き詰めていき、もし失敗した場合に来るものは何でしょうか。それは、要するに、「強制執行で財産を差し押さえられる」ということです。会社の倒産もそうですが、これが自由の最終形態なのです。
一方、平等の最終形態は、どこまで行くかというと、「死刑」です。
「捕まって、最終的に死刑にされる」ということは、すでに共産主義社会で起きていることです。
まずは“島流し”にされますが、その次は死刑にされます。
政府を批判した人などが、政治的思想犯として死刑になるような事態が、歴史を見ると現実に起きています。（中略）
私は、「国家主導型の経済は、基本的に失敗する。これは、最終的には、破滅へと至る道である」と考えています。
やはり、自由があるところに繁栄はあります。
自由があるところに、創意工夫や智慧が生まれ、各人の力が発揮されて、繁栄が来るのです。
したがって、できるだけ規制を少なくし、各人の力を発揮できるような国にしなければいけません。
私は、そう考えているのです。
『未来産業のつくり方』（幸福の科学出版）P23～28
【TVCM】経済政策編（１５秒）