世界一、時間に厳しい日本人の知られざる“過去”
プレジデントオンライン
2015年1月30日（金）10:21
(プレジデントオンライン)
PRESIDENT 2014年11月3日号 掲載
■西欧人たちの「日本人は時間にルーズ」という声
「日本人の悠長さといったら呆れるくらいだ」――。
幕末、長崎海軍伝習所教官として西洋式の海軍教育を幕臣に伝えた
オランダ海軍のヴィレム・カッテンディーケは、
『長崎海軍伝習所の日々（日本滞在記抄）』でそう書き残している。
「修理のために満潮時に届くよう注文したのに一向に届かない材木」
「工場に一度顔を出したきり二度と戻ってこない職人」
「正月の挨拶回りだけで2日費やす馬丁」等々、
「この分では自分の望みの半分も成し遂げないで、
此処を去ることになりかねない」と、
暗澹たる思いが吐露されている
（橋本毅彦・栗山茂久編著『遅刻の誕生』三元社、序文）。
時間に厳しいことをアイデンティティの一つと思い込んでいる
現代の日本人ビジネスパーソンにとって、
これはちょっとした驚きであろう。しかし、
幕末から明治初期にかけて日本を訪れた西欧人たちの
「日本人は時間にルーズ」という声は枚挙にいとまがない。
当時の日本人は、現代人とはほど遠い時間感覚の持ち主だった。
ではいったいいつから、どのようにして、
日本人は現在のような世界的に見ても
厳しい時間規律を身につけたのだろうか。
西欧では14世紀に機械時計が登場し、
15世紀にはそれにもとづいて1日を24時間に等分する「定時法」が
一般社会に普及したといわれている。
一方、日本では中世から近世にかけて、
日の出と日没の間を6等分する「不定時法」が用いられ、
庶民にとっては、一刻（約2時間）おきに鳴る寺社の鐘が、
時間を知るためのほぼ唯一の手段だった。
当時の時間認識は、鐘と鐘との間隔を、
自分の感覚で2分割（半刻）とした程度の大雑把なものでしかなかった。
すでに分単位で時間を捉えていた当時の欧米人に対し、
日本人は約2時間単位。
お雇い外国人たちが苛立ったのは、至極当然のことだった。
実はこのギャップは、意外に早く解消する。
筆者は、鉄道機関車の売り込みのために1904年から05年に
日本全国を巡った米国ボールドウィン社社員の日記を閲覧する機会があった。
この日記は、鉄道で移動した際、
正確な発車時間が分単位で記載され、
起きた出来事についても詳細な説明がある。
その中には、列車が遅延して困惑したとか、
日本人のルーズさに辟易したという話は一度も出てこない。
また、明治期に福岡で炭鉱業を営んでいた実業家、
安川敬一郎は、1900年前後の日記に、
列車の発車時刻を分単位で克明に記録している。
当然のことだが、鉄道は駅への到着が1分でも遅れると、
乗り過ごしてしまう。人々は分単位という感覚を、
否応なく体感させられたのである。
明治維新から40年弱、1900年代の早い時期に、
日本人の時間感覚は分単位となり、
欧米人の目から見てもほとんど違和感が感じられないレベルに達していた。
わずか一世代で劇的な変化を遂げたのである。
その要因は近代化による社会インフラの整備にある。
軍隊、工場、学校、鉄道といった社会インフラが次々と出現したのだ。
軍の作戦行動は時間厳守が絶対。
時間を区切って児童を一斉に着席させる学校も、
遅刻が頻発すれば授業は成り立たない。
とりわけ鉄道は定時運行が基本であり、
時間が守られないと衝突など大事故に繋がる。
新橋－横浜間鉄道が開通したばかりの頃、鉄道当局は、
発車15分前には停車場に来て、切符を購入するよう乗客に促していた。
発車5分前には停車場の戸が締め切られる強硬手段である。
同様に当時の学校でも、授業開始の5分前に校門を締め切ることが
規則で定められていたという。
時間厳守の習慣を持たなかった日本国民への、
明治新政府の強い姿勢がうかがえる。
■教えられたことを忠実に実行しようとする律儀さ
日本人が時間に厳しいという日本人および訪日外国人の印象は、
少なからず鉄道の運行時間の正確さからきている。
筆者の経験からも、英国では今も列車の10分遅れはon timeのうちだし、
定刻より早く出発したり、運行自体がキャンセルされることも珍しくはない。
社会インフラの変化は日本に限った話ではないのに、
なぜ日本ではここまで時間厳守が追求されるようになったのか。
ここでは、鉄道の運行の変化に絞って分析していこう。
日本で定時法が導入されたのは、
1872（明治5）年11月の太政官達により、
翌73（明治6）年1月1日以降、
太陽暦が採用されてからだが、実は、
鉄道開通は72年5月。太陽暦の導入より早かった。
不定時法の下では、鉄道はまず運行できない。
鉄道開通にあたり工部省鉄道寮では、
「芝増上寺の大鐘を愛宕山に移して、
定時法で鐘を鳴らしてはどうか」などと提案している。
最初に開通した新橋－横浜間鉄道では、当時の写真で確認する限り、
英国人技師が設計したと思われる駅舎の外部に時計は見られない。
しかし、2年後の74（明治7）年にできた大阪の停車場には、
駅舎正面に大時計が設置されていた。
定時運行を確立しようとした初期の鉄道関係者のこうした努力には、
教えられたことを忠実に実行しようとする
日本人特有の律儀さも影響していたと思われる。
日本の鉄道はもともと、明治初期に英国の鉄道システムを移入したもので、
直接的には明治政府が雇った外国人技術者たちから学んだものである。
具体的な運営ノウハウは、英文のマニュアルを翻訳することで伝えられた。
停車場の戸の5分前閉鎖も、マニュアルの指示を
日本人駅員たちが律儀に守った結果である。
明治時代も半ばになると、英語そのままだった鉄道用語も
徐々に日本語化され、運行の技術やノウハウも現地化されていった。
それと並行して鉄道の輸送量も上がっていく。
日本の鉄道の輸送量は、1894年～95年の日清戦争前後に急増した。
それが運行密度を上昇させ、発着に求められる時間精度を急速に高くしたと考えられる。
運行頻度と並んで重要なのは、連絡輸送の問題である。
複数の輸送機関を乗り継ぐ場合、発着時間がずれると目的地には着けない。
乗り継ぎ回数が増えるほど、正確性への要求は厳しさを増す。
図表の鉄道の取扱高の増加ぶりと、連帯（乗り継ぎ）輸送の比率の増加を見れば、
その要求の高まりは推して知るべしだ。
なかでも1889年の東海道線の全線開通は、
官設鉄道と私設鉄道との連帯輸送を盛んにし、
定時運行の必要性を増大させた。
そして1900年前後になると、
利用者の側が列車の遅延を厳しく批判するようになってきた。
明治前期と日清戦争以降で2段階の過程
1901年12月の『鉄道時報』は、「発着時間の整斉」と題し、
以下のような批判記事を掲載している。
「近来私設鉄道の列車が其発着時間を誤ることは毎度のことで、
時間通りに発着するは稀れで、遅着が殆んど通常になつて居り、
時間の整斉を以て第一の務めとすべき駅員自らさへも
遅着を普通のことと見做して敢て怪まぬ位ひである――（以下略）」
痛烈な批判を通じて窺えるのは、輸送量と路線数の増加が、
鉄道の運行時間厳守への社会的圧力を生んだという事実である。
これは日本に限ったエピソードではない。
現代の日本の鉄道運行の正確さは、民族性に求めるべきものではなく、
人口密度が高く、鉄道に求められる輸送力が
大きいという社会環境からきたものと考えられる。
日本の鉄道で正確な運行時間が定着する過程は、
マニュアルを厳守していた明治前期と、
実需増加に応えるために効率向上がはかられた日清戦争以降という、
大別して2つの段階に分かれるといえる。
前掲の鉄道批判記事を見ても、おそらく1904年に始まる日露戦争前には、
一般社会でも時間厳守の観念はほぼ浸透していたと見られる。
このように鉄道を通じて見ていくと、
世界的にも知られた日本人のパンクチュアリティ（時間の正確性）の歴史は、
20世紀初頭に確立され、現在まで110年ほど続いていることがわかる。
学校や軍隊、工場と並び、鉄道は日本人の時間感覚形成に大きな影響を及ぼしてきた。
一般のビジネスパーソンがスケジュールを決める際の単位は、
通常30分程度であろう。しかし鉄道のそれは分単位であり、
1分でも遅れれば遅延とされる。
バスや船、飛行機など他の輸送手段でも、
鉄道ほど遅延に厳しいものはない。
列車の運行の正確性は、ある意味で現代における日本社会の時間の基準であり、
歴史的に見ても一般社会の時間感覚をリードしてきたといっていいかもしれない。
（東京大学社会科学研究所教授 中村尚史＝文 久保田正志＝構成 平良 徹＝図版作成）
http://news.goo.ne.jp/article/president/bizskills/president_14444.html?pageIndex=1
2月8日(日)ＮＨＫラジオ第二(教育)の午後9時からの文化講演会の放送は、
法政大学総長・田中優子さんの講演の録音放送でした。
同氏は江戸学の権威で、講演のテーマも江戸期の女性についてでしたが、
フランシスコ・ザビエルが持ち込んだ
西洋式機械時計をアジアで使いこなせたのは、日本だけだった。
季節ごとに変わる「日の長さ」を振り子で調節することを考え出した日本人、
それから同氏が強調しておられたのは、ゼンマイを巻くことに、
たけていた女性がいると。
それは、江戸の「花魁」だったと話しておられた。
プレジデントオンライン
2015年1月30日（金）10:21
(プレジデントオンライン)
PRESIDENT 2014年11月3日号 掲載
■西欧人たちの「日本人は時間にルーズ」という声
「日本人の悠長さといったら呆れるくらいだ」――。
幕末、長崎海軍伝習所教官として西洋式の海軍教育を幕臣に伝えた
オランダ海軍のヴィレム・カッテンディーケは、
『長崎海軍伝習所の日々（日本滞在記抄）』でそう書き残している。
「修理のために満潮時に届くよう注文したのに一向に届かない材木」
「工場に一度顔を出したきり二度と戻ってこない職人」
「正月の挨拶回りだけで2日費やす馬丁」等々、
「この分では自分の望みの半分も成し遂げないで、
此処を去ることになりかねない」と、
暗澹たる思いが吐露されている
（橋本毅彦・栗山茂久編著『遅刻の誕生』三元社、序文）。
時間に厳しいことをアイデンティティの一つと思い込んでいる
現代の日本人ビジネスパーソンにとって、
これはちょっとした驚きであろう。しかし、
幕末から明治初期にかけて日本を訪れた西欧人たちの
「日本人は時間にルーズ」という声は枚挙にいとまがない。
当時の日本人は、現代人とはほど遠い時間感覚の持ち主だった。
ではいったいいつから、どのようにして、
日本人は現在のような世界的に見ても
厳しい時間規律を身につけたのだろうか。
西欧では14世紀に機械時計が登場し、
15世紀にはそれにもとづいて1日を24時間に等分する「定時法」が
一般社会に普及したといわれている。
一方、日本では中世から近世にかけて、
日の出と日没の間を6等分する「不定時法」が用いられ、
庶民にとっては、一刻（約2時間）おきに鳴る寺社の鐘が、
時間を知るためのほぼ唯一の手段だった。
当時の時間認識は、鐘と鐘との間隔を、
自分の感覚で2分割（半刻）とした程度の大雑把なものでしかなかった。
すでに分単位で時間を捉えていた当時の欧米人に対し、
日本人は約2時間単位。
お雇い外国人たちが苛立ったのは、至極当然のことだった。
実はこのギャップは、意外に早く解消する。
筆者は、鉄道機関車の売り込みのために1904年から05年に
日本全国を巡った米国ボールドウィン社社員の日記を閲覧する機会があった。
この日記は、鉄道で移動した際、
正確な発車時間が分単位で記載され、
起きた出来事についても詳細な説明がある。
その中には、列車が遅延して困惑したとか、
日本人のルーズさに辟易したという話は一度も出てこない。
また、明治期に福岡で炭鉱業を営んでいた実業家、
安川敬一郎は、1900年前後の日記に、
列車の発車時刻を分単位で克明に記録している。
当然のことだが、鉄道は駅への到着が1分でも遅れると、
乗り過ごしてしまう。人々は分単位という感覚を、
否応なく体感させられたのである。
明治維新から40年弱、1900年代の早い時期に、
日本人の時間感覚は分単位となり、
欧米人の目から見てもほとんど違和感が感じられないレベルに達していた。
わずか一世代で劇的な変化を遂げたのである。
その要因は近代化による社会インフラの整備にある。
軍隊、工場、学校、鉄道といった社会インフラが次々と出現したのだ。
軍の作戦行動は時間厳守が絶対。
時間を区切って児童を一斉に着席させる学校も、
遅刻が頻発すれば授業は成り立たない。
とりわけ鉄道は定時運行が基本であり、
時間が守られないと衝突など大事故に繋がる。
新橋－横浜間鉄道が開通したばかりの頃、鉄道当局は、
発車15分前には停車場に来て、切符を購入するよう乗客に促していた。
発車5分前には停車場の戸が締め切られる強硬手段である。
同様に当時の学校でも、授業開始の5分前に校門を締め切ることが
規則で定められていたという。
時間厳守の習慣を持たなかった日本国民への、
明治新政府の強い姿勢がうかがえる。
■教えられたことを忠実に実行しようとする律儀さ
日本人が時間に厳しいという日本人および訪日外国人の印象は、
少なからず鉄道の運行時間の正確さからきている。
筆者の経験からも、英国では今も列車の10分遅れはon timeのうちだし、
定刻より早く出発したり、運行自体がキャンセルされることも珍しくはない。
社会インフラの変化は日本に限った話ではないのに、
なぜ日本ではここまで時間厳守が追求されるようになったのか。
ここでは、鉄道の運行の変化に絞って分析していこう。
日本で定時法が導入されたのは、
1872（明治5）年11月の太政官達により、
翌73（明治6）年1月1日以降、
太陽暦が採用されてからだが、実は、
鉄道開通は72年5月。太陽暦の導入より早かった。
不定時法の下では、鉄道はまず運行できない。
鉄道開通にあたり工部省鉄道寮では、
「芝増上寺の大鐘を愛宕山に移して、
定時法で鐘を鳴らしてはどうか」などと提案している。
最初に開通した新橋－横浜間鉄道では、当時の写真で確認する限り、
英国人技師が設計したと思われる駅舎の外部に時計は見られない。
しかし、2年後の74（明治7）年にできた大阪の停車場には、
駅舎正面に大時計が設置されていた。
定時運行を確立しようとした初期の鉄道関係者のこうした努力には、
教えられたことを忠実に実行しようとする
日本人特有の律儀さも影響していたと思われる。
日本の鉄道はもともと、明治初期に英国の鉄道システムを移入したもので、
直接的には明治政府が雇った外国人技術者たちから学んだものである。
具体的な運営ノウハウは、英文のマニュアルを翻訳することで伝えられた。
停車場の戸の5分前閉鎖も、マニュアルの指示を
日本人駅員たちが律儀に守った結果である。
明治時代も半ばになると、英語そのままだった鉄道用語も
徐々に日本語化され、運行の技術やノウハウも現地化されていった。
それと並行して鉄道の輸送量も上がっていく。
日本の鉄道の輸送量は、1894年～95年の日清戦争前後に急増した。
それが運行密度を上昇させ、発着に求められる時間精度を急速に高くしたと考えられる。
運行頻度と並んで重要なのは、連絡輸送の問題である。
複数の輸送機関を乗り継ぐ場合、発着時間がずれると目的地には着けない。
乗り継ぎ回数が増えるほど、正確性への要求は厳しさを増す。
図表の鉄道の取扱高の増加ぶりと、連帯（乗り継ぎ）輸送の比率の増加を見れば、
その要求の高まりは推して知るべしだ。
なかでも1889年の東海道線の全線開通は、
官設鉄道と私設鉄道との連帯輸送を盛んにし、
定時運行の必要性を増大させた。
そして1900年前後になると、
利用者の側が列車の遅延を厳しく批判するようになってきた。
明治前期と日清戦争以降で2段階の過程
1901年12月の『鉄道時報』は、「発着時間の整斉」と題し、
以下のような批判記事を掲載している。
「近来私設鉄道の列車が其発着時間を誤ることは毎度のことで、
時間通りに発着するは稀れで、遅着が殆んど通常になつて居り、
時間の整斉を以て第一の務めとすべき駅員自らさへも
遅着を普通のことと見做して敢て怪まぬ位ひである――（以下略）」
痛烈な批判を通じて窺えるのは、輸送量と路線数の増加が、
鉄道の運行時間厳守への社会的圧力を生んだという事実である。
これは日本に限ったエピソードではない。
現代の日本の鉄道運行の正確さは、民族性に求めるべきものではなく、
人口密度が高く、鉄道に求められる輸送力が
大きいという社会環境からきたものと考えられる。
日本の鉄道で正確な運行時間が定着する過程は、
マニュアルを厳守していた明治前期と、
実需増加に応えるために効率向上がはかられた日清戦争以降という、
大別して2つの段階に分かれるといえる。
前掲の鉄道批判記事を見ても、おそらく1904年に始まる日露戦争前には、
一般社会でも時間厳守の観念はほぼ浸透していたと見られる。
このように鉄道を通じて見ていくと、
世界的にも知られた日本人のパンクチュアリティ（時間の正確性）の歴史は、
20世紀初頭に確立され、現在まで110年ほど続いていることがわかる。
学校や軍隊、工場と並び、鉄道は日本人の時間感覚形成に大きな影響を及ぼしてきた。
一般のビジネスパーソンがスケジュールを決める際の単位は、
通常30分程度であろう。しかし鉄道のそれは分単位であり、
1分でも遅れれば遅延とされる。
バスや船、飛行機など他の輸送手段でも、
鉄道ほど遅延に厳しいものはない。
列車の運行の正確性は、ある意味で現代における日本社会の時間の基準であり、
歴史的に見ても一般社会の時間感覚をリードしてきたといっていいかもしれない。
（東京大学社会科学研究所教授 中村尚史＝文 久保田正志＝構成 平良 徹＝図版作成）
http://news.goo.ne.jp/article/president/bizskills/president_14444.html?pageIndex=1
2月8日(日)ＮＨＫラジオ第二(教育)の午後9時からの文化講演会の放送は、
法政大学総長・田中優子さんの講演の録音放送でした。
同氏は江戸学の権威で、講演のテーマも江戸期の女性についてでしたが、
フランシスコ・ザビエルが持ち込んだ
西洋式機械時計をアジアで使いこなせたのは、日本だけだった。
季節ごとに変わる「日の長さ」を振り子で調節することを考え出した日本人、
それから同氏が強調しておられたのは、ゼンマイを巻くことに、
たけていた女性がいると。
それは、江戸の「花魁」だったと話しておられた。
