手付け

AWD with turbo charged engine
手付けを払いました。アイサイト付きの2.0GT DTIは奈良県第一号の発注とか。やっちまいましたねぇ。
総額では前車より100万円近く高くなりました。

新旧スペック比較 OLD　⇒　New
DOHC 16valves ⇒ DOHC 16valves Dual AVCS

(Active Valve Control System)

4 cilinders ⇒ 4 cilinders
Boxer (EJ20) ⇒　Boxer (FA20)
inlet port injection ⇒ Direct Injection
2stage twin turbo　⇒Twin scroll turbo (Single turbin)

2 stage twin turboのメリットは低回転時は小径タービンで過給し、高回転時は大きなタービンで過給するように切り替える事で低回転から高回転迄幅広く過給できること。つまりターボラグが無い。ターボラグってのは踏んでからドカっと来る迄の時間差。NAやスッチャでは無いんだけど、排気ガスでタービンを廻すターボではどうしてもワンテンポずれる。これを防ぐには小径タービンを使う事が有効なんだけど、排気ガスの抜けが悪くなってしまうため過給が頭打ちになってしまう。そこで頭打ちになる前に大径タービンに切り替えるのが2stage twin turbo(シーケンシャルターボが正式名称の様だ）。
デメリットは小径タービンから大径タービンへ切り替える時に過給圧が若干低下して、トルクが薄れる「トルクの谷」を感じること。
じんわりと加速しているとあまり感じないけどアクセル全開時は、回転の高まりと音と加速のシンクロが途切れる。0.5秒も無いと思うけど、3000-4000rpmぐらいで生じるため実用域でおっとっととなる。

Bore/Stroke: 92.0/75.0　⇒ 86.0/86.0 (mm)

これはBRZとかToyota 86のエンジンとボア/ストロークとクランクシャフトが同じだが、エンジンブロックとピストンは別もの。

Displacement: 1994cc　⇒1998cc
Compression Ratio: 9.0(9:1)　⇒ 10.6(10.6:1)

何気にこの圧縮比は凄い。これは直噴による二つのプレイグニッション対策が入っている。一つは圧縮時は混合気ではないからプレイグニッションが起こりえないという根本対策。もう一つは燃料冷却による点火前のプレイグニッション対策。
通常、過給された混合気を圧縮すると、高圧高温となるため混合気が点火前に燃焼するプレイグニッションを起こし、エンジンブローを誘起する（詳細は割愛）。
しかし、直噴エンジンは空気を圧縮した所に燃料をシリンダー内に直接噴射するので、圧縮行程におけるプレイグニッションは起こりえない。（とされるが、噴射タイミングによる）
次にピストン上死点の高温高圧空気にガソリンを直接噴射する。この時、ガソリンの気化に伴って圧縮空気の温度が下がる。プレイグニッションが起こりにくくなる。そして点火・燃焼させる。
ポート噴射型の燃料冷却は「濃い混合気」で圧縮混合気の気化熱を奪っていたが、直噴だと理論上はそれが不要になる。

Power: 191kw(260ps)/6000rpm　⇒　221kw(300ps)/5600rpm

15％パワーアップ。400rpm低回転へ。

Torque: 319Nm(32.5kgm)5000rpm　⇒　400Nm(40.8kgm)2000-4800rpm

25％トルクアップ。2000rpmから太いトルクを誇る・・・大排気量エンジン並み。多分過給圧も燃費とか、出力最大値(以前の280psみたいなもの）を考えて適度に調整(300ps)していると思われる。

fuel efficient(10.15): 11.2km/L ⇒ 13.2km/L

燃費向上i modeのお陰だけじゃないと思う。直噴と後述のCVTも寄与しているだろう。

Minimum turning radius　5.6m ⇒ 5.5m

でかくなってWBも伸びてるんだが。

　
4 speed AT　⇒　8 speed CVT

ここは大きく進歩。エンジンもワクワクさせられるが、ここは来る迄のお楽しみだ。

1st 2.785 ⇒3.105(6speed manual)
2nd 1.545 ⇒2.010(1.983)
3rd 1.000 ⇒1.552(1.454)
4th 0.694 ⇒1.255(1.057)
5th ----- ⇒1.036(0.779)
6th----- ⇒ 0.857(0.542)
7th----- ⇒ 0.695(----)
8th----- ⇒ 0.542(----)
Final 4.111 ⇒4.111

4速ATでも電磁クラッチとかで結構滑らかだったけど、マニュアルモードでは3と2の間や1と2の間が欲しいと思った事は何度もある。そう、せめて5ATにならんかと思っていた。これがS#では8段、Sモードでは( )の6段とかなり奢ってくれた。

Tyre 215/45ZR17 ⇒225/45/R18

現行純正ホイールをスタッドレス用に。旧モデル用17inchが装着できる事は確認済み。微妙に違うのがホイール厚み。
OLD(7J+55) ⇒　NEW(7.5J+55) とタイア幅10mmアップ分にあわせて拡張。

Length 4605mm　⇒ 4745
Width 1695mm　⇒ 1780
Height 1410mm　⇒1505
W/B 2650mm　⇒ 2750

100mm長く、太く、高くなりました。

Tred F/R 1465/1465mm　⇒ 1530/1535mm
Total weight 1765kg　⇒1855kg

90kg重くなりました。

さて、発注後C型NAの試乗に行きました。軽くインプレ。
背が高く太くなっているが、操縦性に大きな違いは無い。フロントガラスが遠くなった感じが強い。車が大きくなったのは否めない。
着座位置の違和感は殆ど無い。初めてフォレスタに乗った時の方が違和感大。
NAでもそこそこ加速する。アイサイトはレーンを跨いだりすると適度に警告を発する。
ちょっとスラロームを試みるが、ちょっとストロークが大きいか。ホイールベースの違いもあるだろう。
アクセルペダルの遊びというか不感領域が踏み込みのはじめにある。ちょっとだるい感じ。これも馴れ次第かな。
運転は5ATのNAでもそこそこ楽しい。エンジンパワーをあげて5ATからダイレクト感が高い8速CVTになるともっと心地よいだろう。
あと、定速で走っている最中にIからSやS#にすると回転数が勝手に上がる所は何となく面白い。





納車は9月中になる予定。