京都の町にＬＲＴが走る日・・・・
京都にも、ＬＲＴを走らせる機運が出てきたらしいが、大変良いことだと思う。
一時期は地下鉄の有効性がもてはやされて、路面電車なんて時代遅れ、これからは地下鉄の時代とばかりに、補助金が出ることもあって、大都市部を中心に地下鉄が開業したが、地下１階にホームがあって、すぐ乗れるのであればそれなりのメリットもあろうが、現在のように地下５階くらいまで降りないと電車にも乗れないというのは・・・・既に、都市の地域内交通としては無理があると思う。
大阪市内の地下鉄を利用して思うのは、御堂筋線や堺筋線などで比較的古い時期に建設された地下鉄は、地下１階に改札階、もう１段下がった地下２階付近にホームがあるので、乗降しやすいのだが、その下をすり抜けるように走る、中央線などでは、長いホームを延々と歩いて更に階段を上り下りしてやっと目的のホームにたどり着く。
これでは、簡単に乗換えが出来ますとはとてもいえない。
これが、路面電車（ＬＲＴも含む）であれば、面から面の移動なので、とっても簡単だ。
都市交通の概念は、行きたい時に行きたいところに自由に移動できるべきであり、もちろん既存の地下鉄を批判するのではなくて、既存の地下鉄は、区間の高速移動用、地域内移動は高速運転も可能なＬＲＴによる、面運行ということになるのではないだろうか。
さて、今回、「出町柳～白梅町 ４．１km）と四条・河原町・御池・烏丸を回る小環状線をモデル区間」として案があがっているそうですが。
是非とも実現させて欲しいものです。
特に京福電鉄や叡山電鉄への乗入れも検討されているようですが、ＩＣカードなどによるゾーン運賃も可能になってきているだけに、ＩＣＯＣＡとＰＩＴＡＰＡが相互利用できるメリットを生かせば、東日本のＳＵＩＣＡの利用も可能になるなどメリットがあるわけです。
さらに、ここで地元の商店会などにお願いしたいことは、ＰＩＴＡＰＡなど電子マネーを使える対応をしていただきたいと言うことです。
電車に乗って買い物に行く、そのときはカード１枚で買い物ができる。
行政だけの場合だとどうしても、セクショナリズムに囚われてしまい、その部分しか見えてこないと思いますが、ここはもっと広い視野から、地域社会の発展のためのゾーン経済圏（ＬＲＴ沿線を中心とした電子マネー経済圏）なるものを検討するのが本当の意味でＬＲＴを生かし、町を活性化する素ではないかと考えます。
時間がないので、これ以後のことは帰ってきてから論じたいと思います。
京都にも、ＬＲＴを走らせる機運が出てきたらしいが、大変良いことだと思う。
一時期は地下鉄の有効性がもてはやされて、路面電車なんて時代遅れ、これからは地下鉄の時代とばかりに、補助金が出ることもあって、大都市部を中心に地下鉄が開業したが、地下１階にホームがあって、すぐ乗れるのであればそれなりのメリットもあろうが、現在のように地下５階くらいまで降りないと電車にも乗れないというのは・・・・既に、都市の地域内交通としては無理があると思う。
大阪市内の地下鉄を利用して思うのは、御堂筋線や堺筋線などで比較的古い時期に建設された地下鉄は、地下１階に改札階、もう１段下がった地下２階付近にホームがあるので、乗降しやすいのだが、その下をすり抜けるように走る、中央線などでは、長いホームを延々と歩いて更に階段を上り下りしてやっと目的のホームにたどり着く。
これでは、簡単に乗換えが出来ますとはとてもいえない。
これが、路面電車（ＬＲＴも含む）であれば、面から面の移動なので、とっても簡単だ。
都市交通の概念は、行きたい時に行きたいところに自由に移動できるべきであり、もちろん既存の地下鉄を批判するのではなくて、既存の地下鉄は、区間の高速移動用、地域内移動は高速運転も可能なＬＲＴによる、面運行ということになるのではないだろうか。
さて、今回、「出町柳～白梅町 ４．１km）と四条・河原町・御池・烏丸を回る小環状線をモデル区間」として案があがっているそうですが。
是非とも実現させて欲しいものです。
特に京福電鉄や叡山電鉄への乗入れも検討されているようですが、ＩＣカードなどによるゾーン運賃も可能になってきているだけに、ＩＣＯＣＡとＰＩＴＡＰＡが相互利用できるメリットを生かせば、東日本のＳＵＩＣＡの利用も可能になるなどメリットがあるわけです。
さらに、ここで地元の商店会などにお願いしたいことは、ＰＩＴＡＰＡなど電子マネーを使える対応をしていただきたいと言うことです。
電車に乗って買い物に行く、そのときはカード１枚で買い物ができる。
行政だけの場合だとどうしても、セクショナリズムに囚われてしまい、その部分しか見えてこないと思いますが、ここはもっと広い視野から、地域社会の発展のためのゾーン経済圏（ＬＲＴ沿線を中心とした電子マネー経済圏）なるものを検討するのが本当の意味でＬＲＴを生かし、町を活性化する素ではないかと考えます。
時間がないので、これ以後のことは帰ってきてから論じたいと思います。
>>を検討するのが本当の意味でＬＲＴを生かし、町を活性化する素ではないかと考えます。
このような意見は、会場では出ませんでしたが、電子化社会ならではの、妙案ですね。
私も、考え付きませんでした。
新公共交通などというと、どうしても線路や電車の新設、車や歩行者対策といったハードの面で議論されがちですし、ソフト面もその施設の作り方（財源など）や使い方（運営主体・運営方法）に限定した話しあいになり勝ちです。
地元の方からの質問で、地域振興や交通渋滞の緩和といった内容が多く出されていましたが、「まずＬＲＴの新設ありき」ではなく、このような広い視野にたった街づくりの方策のひとつとして、「ＬＲＴの新設も考えられる」といった論調で話を進めるのは大事なことと思います。
結論として、別の交通手段を整備することになっても、それで地元の納得が得られれば、それで良いのでしょう。
ただ、どんなシステムになっても、相互乗り入れして乗り換えでも、別の線に入るたびに初乗り運賃が加算されては、利用者にとって大きな負担になります。京阪京津線の一部が地下鉄になったときに、御陵－浜大津間で大幅な運賃値上げになって、利用者がＪＲや
自家用車に流れるといった悪しき前例があります。
また、あらたな運輸サービスの供給源が出来ても、需要が急増するとは考えにくいので、いわゆるパイの奪い合い状態になります。
地元洛北地区でも、地下鉄の延伸で既存の叡電やバスの利用者が減り、特に市営バスは大幅に減便されて、もはや公共交通機関といえる状態ではなくなっています。
京都バスは、路線やダイヤの改廃を続けて、需要を探っているところですが、実態はなかなか苦しいように見受けられます。
日本では経営主体を越えたゾーン運賃や料金プール制の例はあまり見ませんが、スルット関西の枠内で、関西一円や大阪・京都・神戸の各市内限定の一日乗車券が試行されています。
これをもうすこし、一般市民のビジネスや買い物のいった用途に手軽に利用できるようにして
さらに電子チケット化できれば言うことないのでしょうが。
まとまらない投稿で申し訳ありませんが、このさきこのＬＲＴ計画がどう動いていくか注意していくつもりです。