米国防分析研究所の元主任分析官が告発したV-22オスプレイの本質的欠陥（リブインピースホームページ）より転載
http://www.liveinpeace925.com/us_base/osprey_is_unsafe.htm
［翻訳資料］なぜV-22オスプレイは安全でないか（その二）
Why the V-22 Osprey is Unsafe?
http://www.g2mil.com/V-22safety.htm
1． オートローテーション能力の不足
当初V-22は完全なオートローテーション機能を持っていると信じられていた。
今ではV-22には実用可能なオートローテーション機能がないということが共通認識となっている。
V-22が唯一実施したオートローテーション試験は実用的なものではなく、単に技術的評価のためだけに行われた。その試験は、安全にオートローテーションに入るために、エンジンパワーをゆっくりと絞ってローターの回転数を落とさないよう配慮したうえで実施された。
しかし実際のオートローテーションでは、エンジンの突然の停止でも安定したオートローテーション状態に入ることができなければならない。しかしV-22のオートローテーションテストでは、エンジンの即時停止は行われなかった。そのような操作をしたら操縦不能となっただろう。トラブルが移行モード（60度ナセル傾斜）時に、機体外部に貨物をぶら下げた状態で起きた場合、特に深刻な事態になる。
V-22の唯一のオートローテーションテストでは、安全な着陸にするためローターの回転エネルギーを使って降下率を低減させる試みもまた失敗した。得られたテストデータでは、V-22は約3700フィート/分（20m/秒）という致命的な降下率で地面にたたきつけられてしまうことがわかった。権威あるV-22の支持者、例えば米航空宇宙局（NASA）の評価チームは、オートローテーションは、2つのエンジンの同時故障の確率が低いためにV-22に必要な機能ではないと主張してきた。
しかし私が海軍のデータを分析した結果では、３～４年に一回の割合で、海軍/海兵隊では艦船の燃料タンク内で汚染された燃料によるヘリコプターの2基のエンジンの同時故障が発生している。
過去の例では、ヘリコプターが水上にオートローテーションで降りた場合、乗組員と乗客はすぐに機体から緊急脱出するため、通常は生存できる可能性がある。しかし同様の事態がV-22に発生した場合、スムーズにオートローテーションに入れないため、そしてもっと可能性が高いのはもしコントロールできていたとしても、緊急脱出するにはあまりにも窮屈なキャビンのため、おそらく乗組員と乗客にとって致命的な結果をもたらすだろう。
ベトナム戦時の記録では、多数の対空砲火を浴びた結果、ヘリコプターが即時のオートローテーションモードへの移行を迫られたことが多々ある。ベトナム戦争中で失われた3,000機余りのヘリコプターのうち、８割から９割は、地上への着陸アプローチ時（V-22ではヘリコプターモードでの動作となる）に失われた。そのうち約半分は安全にオートローテーションすることにより着陸でき、乗員の命を救った。
V-22の左右のローターが相互接続されていても、地上砲火を浴びて、エンジンとローター連結シャフトの両方を失うことが予測できる。このような事態はV-22にとっては致命的な結果となるだろう。
戦闘機パイロットにとっての「射出座席」にあたるものが、ヘリコプターのパイロット（と彼の乗客）にとっての「オートローテーション」機能である。すべての状況が悪化したとき、ヘリコプターのパイロットに残された最後の手段がオートローテーション機能である。
V-22のオートローテーション機能の欠如は、現在の技術オプションとしてのティルト（傾斜）ローターの設計に固有のものである。航続距離の長さや高速飛行性能など、この設計で得られた作戦上の利点は、任務の一部では利点となるが、戦闘地域で着陸には、オートローテーション機能の欠如は致命的である。
地上約2000フィート以下の高度でのV-22のヘリコプター・モードでの飛行時、私の評価では、V-22はエンジン停止時の安全な緊急着陸のための操作を決めた手順書（ORD）の最低限の要件を満たせなかった。高地での運用の場合、または飛行機モードでの運用時は、一般的に全エンジン停止でも緊急着陸を安全にできる能力があると信じられているが、V-22の高い沈下率と、操縦に必要な高い対気速度を考慮すれば、それはかなりリスクが高いものとなる。
（ハンマー）
