材料運搬線の使命は読んで字の如く、工事用材料の運搬だ。
信濃川の川西地区の各地に散らばった工事現場へセメント、木材、鉄鋼や人員等の諸材料の輸送を目的として敷設された線路である。特に鉄道省が計画した信濃川発電所は信濃川に流れる水を連続的に取水して発電する水路式の水力発電所である。更に首都圏電車輸送の朝夕通勤時間帯に対応するために調整池に水を貯め、ピーク時にその調整池の水を加えることで取水量以上の発電を行い、需要の増減に対応している。ピーク時はそのような発電を行うが、基本的には連続的に信濃川の水を取水して発電している。水力発電は高低差を活用したエネルギーの変換装置であるから、水路式は揚水式に比べて必然的にその落差を得るためにも水路は長くなる傾向がある。その長大な水路隧道の掘削、信濃川を堰き止める取水堰堤や沈砂池、調整池や発電所を造るために必要な材料を運搬する手段として敷設されたのが材料運搬線であるから、発電諸設備との関係を解いていくことで材料運搬線について分かることがあるのではないかと考えられる。特に水路隧道の長さと、それに沿う材料運搬線との関係は深いものである。
工事を進めるにあたっては、各地の現場近くに詰所・倉庫・宿舎という労務者の拠点があり、特に水路隧道沿線では横坑・斜坑や竪坑などによる地上と隧道とが接続する付近に拠点が設けられる。そして、軽便や索道、インクラインなどの材料運搬設備がこれらを結ぶという関係になる。信濃川発電所を造るという目的を達成するためという視点から、材料運搬線を眺めようと言うのがこの記事の趣旨である。専用線というのは目的があってそれを達成するための手段であるという本来の在り方に立ち返って信濃川発電所工事材料運搬線を見て行きたいのである。
と、格好を付けた前書きから水路隧道と材料運搬線の関係を紐解いていこうと考えていた。しかし、書きたいことが多いにもかかわらず、一向に筆が進まない。
であるから、いつものように気儘に書いていこうと考えている。要領を得ない文章になろうが、それはいつものことである。
先日來より、各資料を紹介した上で、一期工事の頃の材料運搬線について分かることを書いてきた。それらから分かったことを例によってポンチ絵にしたので紹介したい。
これに対して、水路隧道はどうだったのか。鉄道省の資料には各隧道の延長が示されている。
昭和8年5月15日現在の隧道工事進行状況表によれば
第一隧道上部 請負 昭和６年１２月８日着手 延長１，４５２ｍ 導坑昭和７年１２月１日完了 切拡８３７ｍ 畳築６４３ｍ
第一隧道下部 請負 昭和７年４月１日着手 延長１，６３０ｍ 導坑１，３３７ｍ 切拡１，１９４ｍ 畳築５５４ｍ
第二隧道 請負 昭和７年４月１４日着手 延長８００ｍ 導坑昭和８年２月１１日完了 切拡６７２ｍ 畳築４８６ｍ
第三隧道上部 請負 昭和７年１１月２３日着手 延長１，４５０ｍ 導坑７４６ｍ 切拡２４ｍ 畳築未着手
第三隧道下部 請負 昭和８年３月１１日着手 延長１，５０８ｍ 導坑未着手 切拡未着手 畳築未着手 準備工事中
第三隧道下部 直轄 昭和６年８月３日着手 延長３４５ｍ 導坑３７０ｍ 切拡３４５ｍ 畳築３４５ｍ 竣工
隧道：沈砂池に接続する水路468mは暗渠でそれより浅河原迄は隧道である。隧道は浅河原口の外は凡て横坑、斜坑又は竪坑に依って中心線に入り之より掘進する。而して之等の作業坑は地形上各所に在る澤の部分に設くるを便とし其関係から工区を5に分った。而して第三隧道下部345mは地質調査及工事施工方法に対する試験の目的を以て昭和6年8月より直轄施工したが其他は凡て請負に附した。
そもそも隧道がいくつも別れている点についても少し触れておきたい。一般的にはトンネルと言うのは上下のトンネル出口から掘り進めるイメージがあろうと思う。私はトンネル工事に詳しくないので、最初は何で一本の水路隧道なのに第一、第二そして第三隧道と分割されているのか理解が出来なかった。上下からのみ掘り進める場合、トンネル掘削の最先端箇所（切羽）は二ヶ所となり、つまりその二ヶ所でのみでしかトンネルを掘り進めて行くことが出来ない。また、トンネルの延長が伸びるに従って坑内の各種材料運搬について隧道内を数kmも運ばなければならなくなる。一方、トンネルをいくつかの工区に分割することで、それぞれの場所から掘り進めることが出来る。適当な場所で斜坑なり竪坑などの作業坑で隧道中心線に至り、そこから両方向に掘り進めれば、それだけ切羽の数も増やせ、一本一本の隧道の延長も短くなるので、工事効率も良く工期を短縮することができる。要は、短い隧道を何本も並行して掘ることが出来るのだ。短い隧道は最終的に一本の水路隧道として貫通し、完成するという算段である。例えば信濃川発電所での第一期・二期工事の水路隧道延長は約7,653ｍ。上記にある通り、各隧道は1km程度の延長とされており、この延長も地上からアクセスするための横坑などを設置しやすい場所で決定したようである。
水路隧道はまずは作業坑によって隧道の中心線まで入り、そこからまずは本来の断面より狭い導坑を掘り進めていく。そして導坑が掘られた後ろから所定の断面に切り拡げて行き、更にその後ろからコンクリートで畳築していく。
まず、水路隧道は第三隧道下部を浅河原から直轄工事で開始された。水路隧道中、直轄工事はこの第三隧道下部345mのみで、他は総て請負工事となっている。これの着手は昭和6年8月3日で、この直轄工事を手本とて各請負業者に隧道工事を発注したとされている。次いで着手したのが第一隧道上部で、隧道延長は1452mである。隧道上口の堀之内に斜坑を設け、そこから着手した。更に第一隧道上部は下口からも掘進されたが、これは新屋敷と安養寺の間にある深沢に竪坑を設け、これに依った。なお、その上流は宮中取水堰堤・沈砂池・取水口から468mを暗渠としており、これは宮中暗渠といわれており、後に着手された。年が明けて昭和7年4月1日に第一隧道下部1630mを下口から、同年同月14日には第二隧道800mも上口から着手された。第一隧道下部が下口から、第二隧道が上口から工事が開始されたという事から、同一の横坑を利用して地上から隧道中心に至り、両方向に掘削を始めたものと推測される。第二隧道工事のために姿集落に詰所や官舎、駅舎を設けた。この横坑は姿横坑として同時の土木学会誌でも紹介されている。次いで第三隧道上部は鉢沢・高島に詰所及び斜坑を設け工事を開始したようである。第三隧道上部は1450mである。第三隧道上部はこの位置から上下方向に掘進して行ったとある。第三隧道下部は1508m(請負)+345m(直轄)である。これは浅河原口から掘り進められたとある。
なお、予め断っておくこととして、私はあくまで材料運搬線について概要を調べることを目的としていたため、各工事が着手され、準備工事の全容がほぼ固まったであろう昭和7年ないし昭和8年中頃までの情報を集中的に調べていたに過ぎず、以降の情報に乏しい。そのため、私がここで書いて行く事は多くの推測があり、工事の進捗によって増強されたであろう諸設備についての情報に乏しい。特に一期工事の第三隧道上部及び第三隧道下部については、本格着工が昭和7年～8年にかけてとなるので、調べが付いてないに等しい。勿論、現在でも調査を継続しているので、調べたことは逐次書いていきたいと思っている。
実際の作業坑はどのようなものだったか、坑口の写真を何枚か紹介したい。
まず、第一隧道上部上口工事を担った堀之内斜坑 工事画報昭和七年十一月号より引用
第一隧道上部下口(第一隧道下部上口)の深沢竪坑 土木学会誌第十九巻第五号(昭和８年5月発行)より引用
第一隧道下部下口及び第二隧道の工事を担った姿横坑 工事画報昭和七年十一月号より引用
また、姿横坑については現在もその姿を残している。現在は農業関係の貯蔵庫となって居る。
上の当時の写真はコンクリートで捲き立てられていないが、後年にコンクリートで捲かれたのだろう。これを信濃川発電所工事由来のものと判断したのは、戦後の三期工事以降の作業坑と形が非常に似ているからだ。 工事誌から引用。
以上が各作業坑の写真である。各作業坑の位置については最初に示したポンチ絵にも示した通りである。
続いて、現地を拡大したポンチを示したい。
堀之内
これまでも当たり前のように示してきた堀之内支線の線形であるが、完全に推測である。支線の存在自体は十日町新聞でも信電工事として紹介されており、延長も500mとされている。しかし、それだけである。具体的に平面図などに描かれているわけではない。なお、ポンチで示した支線は、記事にあった支線延長(500m)ともほぼ一致する。
深沢
深沢は新屋敷と安養寺の間にある深沢川にちなんでいると推測されるので、この位置とした。これについても先に紹介した写真が掲載されている土木学会誌第十九巻第五号(昭和８年5月発行)にキロ程(水路隧道のもの)など一切の情報が記されていないので正確な位置は分からない。ただ、後に国の偉い人の視察において水路隧道を堀之内から入り深澤から出たとあるので、竪坑としての存在は確実だろう。
それにしてもここの軽便線の地形の越え方が凄い。空中写真なので立体感はないが、つぶさに見てみると空中写真からでも新屋敷(宮中)方から長い切取で高度を下げ、更に谷底に盛土をし、安養寺(千手方)も長い切取で勾配を出来るだけ小さくしているのが見て取れる。このように材料運搬線といっても、建設のためには本格的な鉄道の様にそれなりに大きな土木工事を行っている。またこういう例から、痕跡が全くないと思っていた場所や線路が取り付けないと見えそうな地形であっても、当時は大規模な土木工事を行い地形を克服していたことがあるため、それらしきと推測することで現地調査でもそれらしき痕跡を発見することが出来た例があった。
左が昭和51年撮影(CCB763-C18-30 撮影年月日1976/11/02(昭51) 国土地理院撮影)で、右がGoogleである。昭和51年頃までは県道も綺麗に整備されておらず、深沢に軽便の盛土らしきものが残っている様子が見て取れる。たった40年前までこれだけの痕跡が残っていたのだ。現在では安養寺方の一部こそ県道49号小千谷十日町津南線が軽便線の線形を踏襲している部分もあろうが、新屋敷方の切取は埋め戻されて水田となって居るし、深沢川を越えていた盛土に関しては後の砂防工事で完全に失われている。
姿
姿横坑の位置は水路隧道における位置と共に、横坑延長も記載されている。工事画報昭和七年十一月号によれば、「水路隧道上端から約３０００米の所にある横坑。其長さ約２００米で隧道中心線に達する。そこから上下流に向つて掘削して居る。」とある。なお、私はこの記述からgooglemsp上で距離を測り、実際に現地に赴いたのである。そしたらその位置に横坑があったというのが事の次第である。
昭和六年十月二十五日の十日町新聞には、姿駅舎移築、吉田詰所を姿詰所に移築、第一隧道下部倉庫移築などの請負入札が、更に昭和七年四月二十日の十日町新聞には姿に建設する官舎七棟十四戸の請負入札を行ったとされている。しかしこれは鐵道省側の工事で（あくまで官舎は工事を管理するお国（鉄道省）の技師や技手などの職員向け）、これらに加えて隧道工事請負業者による工事関係者の飯場が多く設けられたと思われる。何しろ第一隧道下部と第二隧道を受け持つ場所であるから、相当数の労務者が入ってきたことは容易に想像できる。おおよそどれ程の賑わいを見せたのか、工事最盛期に人口がどれほど増えたのかまでは追ってないが、工事に関連して当時の十日町新聞には犯罪数の増加や工事関係者同士の暴力事件や窃盗事件も報道されているくらいに人が入ってきたのである。
例えば「去る十六日午後五時半ごろ貝野村字姿山本三郎飯場内で土工が些細のことから喧嘩を始め・・・頭部を木剣で殴りつけ長さ一寸の裂傷を負はせたまゝ逃走、十日町署員に取押へられた」などといった具合である。資料を漁るというのは、こういう関係なさそうな些細な記事からも発電所工事関連の情報が得られたりすることから、非常に時間がかかるのが実際の所である。
更に、ここは沿線では珍しく信濃川との高度差が小さく、信濃川の河原に土捨場もしくは砂利採取場も併設されているような様子が見て取れる。関連は不明ながらも、今でもこの場所は砂利工場となっている。宮中～千手では発電所関連工事で砂利採取場となって居た場所が未だに砂利採取場やコンクリート工場となっている場所がある
第三隧道上部については、現在は鉢沢川のそばに竪坑がある。鉢沢川の削った谷底である。
現地には一期工事水路と二期工事水路の直上にそれぞれ竪坑が設けられているが、工事当時はどうだったのか。信濃川の方を見れば上空に材料運搬線の鉢沢橋梁が架かっていた場所だけに、私個人としては思い入れもある現場である。
十日町新聞の記述を紹介する。
十日町新聞 昭和七年十一月十五日
信電第三隧道 先づ横坑から着手 本坑は上下両方へ掘進 此処にも労働王国
さきに信濃川発電所第三隧道（水路）上部四粁三百五十米より五粁八百米間の工事を請け負った飛島組では去る十一日現場の吉田村鉢澤において盛んなる起工式を挙げた。
（中略）
斯くて飛島組では高島地内に出張所を設け村岡、小笠原両氏を中心にしてまづ土捨場を買収の上降雪前に鉢澤の一粁四百五十米の斜坑を掘削しいよいよ本坑にかかるが本坑は斜坑から上下双方へ向かって掘進する予定で三十餘馬力の捲き上機で土砂を運搬し砂利は信濃川岸と同地間に索道を作って運び従業員も本冬から百餘名に上る筈でここにも労働王国が現出するはずである。
流石に1k450mの斜坑は考えられない。というか、第三隧道上部の延長1,450mと混同しているように見える。
捲き上機というのも斜坑内に設けられたものなのか、それとも坑外設備なのかも分からない。更に、信濃川岸と同地間に索道を作ったとあるが、その基点も分からない。
一方で、第三隧道上部の竣工検査に関する十日町新聞の記事には以下の通りに書かれている。
十日町新聞 昭和十年八月十五日
第三隧道上部 来月は竣工検査 ー土質が稀によくてー 十ヶ月早く終る
鉄道省の信濃川発電工事は発電工事としては名実とも東洋随一と言われているが、その進行状態は極めて順調で、斯かる大工事でこれ程支障の少ない工事も亦稀とされている。殊に水路隧道は好調すでに第一隧道上部は昨年九月、同下部同年十二月、第二隧道が同年三月に竣功し、今また第三隧道上部が殆ど竣成し来月竣功検査を受けることになり、残るは第三隧道下部だけとなった。今回竣功の第三隧道上部は延長一粁四五〇米で昭和七年十一月八十八万九千圓で飛島組で請負ひ、竣功期限は昭和十一年七月であるからちょうど十ヶ月早く終ったわけで、最初鉢沢の斜坑から南へ向かって掘進中、図らずも大湧水に逢い一時工事進行も覚束ない程であったが湧水箇所をすぎると砂層でありながら坑内支柱が飾り物という程作用に土圧が少なく、かかる土質は土木界でも異例と言われた。それで信電工事は隧道はいずれもはじめの予想より土質もよく好調を示しているが、外部の堰堤、沈砂池、放水路等が玉石が多かったりして思いの外
難工を続けている。第三隧道工事について同工事を担当した飛島組村岡秀氏は語る「横坑が斜めに入らなければならないので工事施工上困難を予想し機械等設備を完全にしたのも良かったし、また土捨てが甘く行ったのも工事を早めた一因であった。本坑に入って南へ進む内はおびただしい水があって飛島組は難工事だと同情を受けたが掘進する程に水も絶え土質が砂層のやわらかなものであるにも拘わらず土圧がかからず支柱と梁の間がいつもすいている程であった。従って調子のよい時など導坑を坑夫八人で一日に六米も掘り進んだわけでこんなに良い抗は今までに聞いたことも見たこともなかった。」
まず、ここでも斜坑とある。知りたいのは斜坑の位置なのではあるが、斜坑から南に向かって掘進中に湧水があったとされることから、斜坑は鉢沢川より北で隧道中心線に至っていたと推測されるものの竣功検査までの年代においてそれ以上の記述は見付けることが出来ていない。段丘崖上の高島にあったのか、谷底の鉢沢にあったのか、それすら分からないのだ。あくまで推測の域を出ていない。
どこに何があったのか、第三隧道については理解が及んでいない。目下、精査中である。
高島・鉢沢の現場については、十日町市史にも、それらしい記述がある。素直に、鉢沢と高島などの地名を分けて整理する必要があると考えている次第で、第三隧道上部・下部については別に何か書こうと思う。
別冊市史リポート 手記 わたしの証言 第三集 には
昭和八、九年頃やっとの事で水力第一工事が始まり、鉢沢の田は土捨場となり、飛島組元請で下請が島田金太郎でした。砂利採取場は一里塚南端でした。私が十七才の時、初めて人夫に出たのです。私はクラッシャーの石入れを受け持ち一番若手でした。巻上げ運転者が宮内久一さんで、クラッシャー運転が隣の野上正治さんで、索道のハンキ出しが野上実さんの弟さんでした。初めて働いて、大人と一人前の金を貰った時の嬉しさは今でも忘れません。自分は若年で子供だと思っていたからです。第二期工事が昭和十五年に始まり、私は十四年八月に召集が来て、内地教育を受け、中支派遣軍独立工兵連隊機材小隊第二分隊に配属となり、瑞昌で大隊に加わりました。
信濃川の川西地区の各地に散らばった工事現場へセメント、木材、鉄鋼や人員等の諸材料の輸送を目的として敷設された線路である。特に鉄道省が計画した信濃川発電所は信濃川に流れる水を連続的に取水して発電する水路式の水力発電所である。更に首都圏電車輸送の朝夕通勤時間帯に対応するために調整池に水を貯め、ピーク時にその調整池の水を加えることで取水量以上の発電を行い、需要の増減に対応している。ピーク時はそのような発電を行うが、基本的には連続的に信濃川の水を取水して発電している。水力発電は高低差を活用したエネルギーの変換装置であるから、水路式は揚水式に比べて必然的にその落差を得るためにも水路は長くなる傾向がある。その長大な水路隧道の掘削、信濃川を堰き止める取水堰堤や沈砂池、調整池や発電所を造るために必要な材料を運搬する手段として敷設されたのが材料運搬線であるから、発電諸設備との関係を解いていくことで材料運搬線について分かることがあるのではないかと考えられる。特に水路隧道の長さと、それに沿う材料運搬線との関係は深いものである。
工事を進めるにあたっては、各地の現場近くに詰所・倉庫・宿舎という労務者の拠点があり、特に水路隧道沿線では横坑・斜坑や竪坑などによる地上と隧道とが接続する付近に拠点が設けられる。そして、軽便や索道、インクラインなどの材料運搬設備がこれらを結ぶという関係になる。信濃川発電所を造るという目的を達成するためという視点から、材料運搬線を眺めようと言うのがこの記事の趣旨である。専用線というのは目的があってそれを達成するための手段であるという本来の在り方に立ち返って信濃川発電所工事材料運搬線を見て行きたいのである。
と、格好を付けた前書きから水路隧道と材料運搬線の関係を紐解いていこうと考えていた。しかし、書きたいことが多いにもかかわらず、一向に筆が進まない。
であるから、いつものように気儘に書いていこうと考えている。要領を得ない文章になろうが、それはいつものことである。
先日來より、各資料を紹介した上で、一期工事の頃の材料運搬線について分かることを書いてきた。それらから分かったことを例によってポンチ絵にしたので紹介したい。
これに対して、水路隧道はどうだったのか。鉄道省の資料には各隧道の延長が示されている。
昭和8年5月15日現在の隧道工事進行状況表によれば
第一隧道上部 請負 昭和６年１２月８日着手 延長１，４５２ｍ 導坑昭和７年１２月１日完了 切拡８３７ｍ 畳築６４３ｍ
第一隧道下部 請負 昭和７年４月１日着手 延長１，６３０ｍ 導坑１，３３７ｍ 切拡１，１９４ｍ 畳築５５４ｍ
第二隧道 請負 昭和７年４月１４日着手 延長８００ｍ 導坑昭和８年２月１１日完了 切拡６７２ｍ 畳築４８６ｍ
第三隧道上部 請負 昭和７年１１月２３日着手 延長１，４５０ｍ 導坑７４６ｍ 切拡２４ｍ 畳築未着手
第三隧道下部 請負 昭和８年３月１１日着手 延長１，５０８ｍ 導坑未着手 切拡未着手 畳築未着手 準備工事中
第三隧道下部 直轄 昭和６年８月３日着手 延長３４５ｍ 導坑３７０ｍ 切拡３４５ｍ 畳築３４５ｍ 竣工
隧道：沈砂池に接続する水路468mは暗渠でそれより浅河原迄は隧道である。隧道は浅河原口の外は凡て横坑、斜坑又は竪坑に依って中心線に入り之より掘進する。而して之等の作業坑は地形上各所に在る澤の部分に設くるを便とし其関係から工区を5に分った。而して第三隧道下部345mは地質調査及工事施工方法に対する試験の目的を以て昭和6年8月より直轄施工したが其他は凡て請負に附した。
そもそも隧道がいくつも別れている点についても少し触れておきたい。一般的にはトンネルと言うのは上下のトンネル出口から掘り進めるイメージがあろうと思う。私はトンネル工事に詳しくないので、最初は何で一本の水路隧道なのに第一、第二そして第三隧道と分割されているのか理解が出来なかった。上下からのみ掘り進める場合、トンネル掘削の最先端箇所（切羽）は二ヶ所となり、つまりその二ヶ所でのみでしかトンネルを掘り進めて行くことが出来ない。また、トンネルの延長が伸びるに従って坑内の各種材料運搬について隧道内を数kmも運ばなければならなくなる。一方、トンネルをいくつかの工区に分割することで、それぞれの場所から掘り進めることが出来る。適当な場所で斜坑なり竪坑などの作業坑で隧道中心線に至り、そこから両方向に掘り進めれば、それだけ切羽の数も増やせ、一本一本の隧道の延長も短くなるので、工事効率も良く工期を短縮することができる。要は、短い隧道を何本も並行して掘ることが出来るのだ。短い隧道は最終的に一本の水路隧道として貫通し、完成するという算段である。例えば信濃川発電所での第一期・二期工事の水路隧道延長は約7,653ｍ。上記にある通り、各隧道は1km程度の延長とされており、この延長も地上からアクセスするための横坑などを設置しやすい場所で決定したようである。
水路隧道はまずは作業坑によって隧道の中心線まで入り、そこからまずは本来の断面より狭い導坑を掘り進めていく。そして導坑が掘られた後ろから所定の断面に切り拡げて行き、更にその後ろからコンクリートで畳築していく。
まず、水路隧道は第三隧道下部を浅河原から直轄工事で開始された。水路隧道中、直轄工事はこの第三隧道下部345mのみで、他は総て請負工事となっている。これの着手は昭和6年8月3日で、この直轄工事を手本とて各請負業者に隧道工事を発注したとされている。次いで着手したのが第一隧道上部で、隧道延長は1452mである。隧道上口の堀之内に斜坑を設け、そこから着手した。更に第一隧道上部は下口からも掘進されたが、これは新屋敷と安養寺の間にある深沢に竪坑を設け、これに依った。なお、その上流は宮中取水堰堤・沈砂池・取水口から468mを暗渠としており、これは宮中暗渠といわれており、後に着手された。年が明けて昭和7年4月1日に第一隧道下部1630mを下口から、同年同月14日には第二隧道800mも上口から着手された。第一隧道下部が下口から、第二隧道が上口から工事が開始されたという事から、同一の横坑を利用して地上から隧道中心に至り、両方向に掘削を始めたものと推測される。第二隧道工事のために姿集落に詰所や官舎、駅舎を設けた。この横坑は姿横坑として同時の土木学会誌でも紹介されている。次いで第三隧道上部は鉢沢・高島に詰所及び斜坑を設け工事を開始したようである。第三隧道上部は1450mである。第三隧道上部はこの位置から上下方向に掘進して行ったとある。第三隧道下部は1508m(請負)+345m(直轄)である。これは浅河原口から掘り進められたとある。
なお、予め断っておくこととして、私はあくまで材料運搬線について概要を調べることを目的としていたため、各工事が着手され、準備工事の全容がほぼ固まったであろう昭和7年ないし昭和8年中頃までの情報を集中的に調べていたに過ぎず、以降の情報に乏しい。そのため、私がここで書いて行く事は多くの推測があり、工事の進捗によって増強されたであろう諸設備についての情報に乏しい。特に一期工事の第三隧道上部及び第三隧道下部については、本格着工が昭和7年～8年にかけてとなるので、調べが付いてないに等しい。勿論、現在でも調査を継続しているので、調べたことは逐次書いていきたいと思っている。
実際の作業坑はどのようなものだったか、坑口の写真を何枚か紹介したい。
まず、第一隧道上部上口工事を担った堀之内斜坑 工事画報昭和七年十一月号より引用
第一隧道上部下口(第一隧道下部上口)の深沢竪坑 土木学会誌第十九巻第五号(昭和８年5月発行)より引用
第一隧道下部下口及び第二隧道の工事を担った姿横坑 工事画報昭和七年十一月号より引用
また、姿横坑については現在もその姿を残している。現在は農業関係の貯蔵庫となって居る。
上の当時の写真はコンクリートで捲き立てられていないが、後年にコンクリートで捲かれたのだろう。これを信濃川発電所工事由来のものと判断したのは、戦後の三期工事以降の作業坑と形が非常に似ているからだ。 工事誌から引用。
以上が各作業坑の写真である。各作業坑の位置については最初に示したポンチ絵にも示した通りである。
続いて、現地を拡大したポンチを示したい。
堀之内
これまでも当たり前のように示してきた堀之内支線の線形であるが、完全に推測である。支線の存在自体は十日町新聞でも信電工事として紹介されており、延長も500mとされている。しかし、それだけである。具体的に平面図などに描かれているわけではない。なお、ポンチで示した支線は、記事にあった支線延長(500m)ともほぼ一致する。
深沢
深沢は新屋敷と安養寺の間にある深沢川にちなんでいると推測されるので、この位置とした。これについても先に紹介した写真が掲載されている土木学会誌第十九巻第五号(昭和８年5月発行)にキロ程(水路隧道のもの)など一切の情報が記されていないので正確な位置は分からない。ただ、後に国の偉い人の視察において水路隧道を堀之内から入り深澤から出たとあるので、竪坑としての存在は確実だろう。
それにしてもここの軽便線の地形の越え方が凄い。空中写真なので立体感はないが、つぶさに見てみると空中写真からでも新屋敷(宮中)方から長い切取で高度を下げ、更に谷底に盛土をし、安養寺(千手方)も長い切取で勾配を出来るだけ小さくしているのが見て取れる。このように材料運搬線といっても、建設のためには本格的な鉄道の様にそれなりに大きな土木工事を行っている。またこういう例から、痕跡が全くないと思っていた場所や線路が取り付けないと見えそうな地形であっても、当時は大規模な土木工事を行い地形を克服していたことがあるため、それらしきと推測することで現地調査でもそれらしき痕跡を発見することが出来た例があった。
左が昭和51年撮影(CCB763-C18-30 撮影年月日1976/11/02(昭51) 国土地理院撮影)で、右がGoogleである。昭和51年頃までは県道も綺麗に整備されておらず、深沢に軽便の盛土らしきものが残っている様子が見て取れる。たった40年前までこれだけの痕跡が残っていたのだ。現在では安養寺方の一部こそ県道49号小千谷十日町津南線が軽便線の線形を踏襲している部分もあろうが、新屋敷方の切取は埋め戻されて水田となって居るし、深沢川を越えていた盛土に関しては後の砂防工事で完全に失われている。
姿
姿横坑の位置は水路隧道における位置と共に、横坑延長も記載されている。工事画報昭和七年十一月号によれば、「水路隧道上端から約３０００米の所にある横坑。其長さ約２００米で隧道中心線に達する。そこから上下流に向つて掘削して居る。」とある。なお、私はこの記述からgooglemsp上で距離を測り、実際に現地に赴いたのである。そしたらその位置に横坑があったというのが事の次第である。
昭和六年十月二十五日の十日町新聞には、姿駅舎移築、吉田詰所を姿詰所に移築、第一隧道下部倉庫移築などの請負入札が、更に昭和七年四月二十日の十日町新聞には姿に建設する官舎七棟十四戸の請負入札を行ったとされている。しかしこれは鐵道省側の工事で（あくまで官舎は工事を管理するお国（鉄道省）の技師や技手などの職員向け）、これらに加えて隧道工事請負業者による工事関係者の飯場が多く設けられたと思われる。何しろ第一隧道下部と第二隧道を受け持つ場所であるから、相当数の労務者が入ってきたことは容易に想像できる。おおよそどれ程の賑わいを見せたのか、工事最盛期に人口がどれほど増えたのかまでは追ってないが、工事に関連して当時の十日町新聞には犯罪数の増加や工事関係者同士の暴力事件や窃盗事件も報道されているくらいに人が入ってきたのである。
例えば「去る十六日午後五時半ごろ貝野村字姿山本三郎飯場内で土工が些細のことから喧嘩を始め・・・頭部を木剣で殴りつけ長さ一寸の裂傷を負はせたまゝ逃走、十日町署員に取押へられた」などといった具合である。資料を漁るというのは、こういう関係なさそうな些細な記事からも発電所工事関連の情報が得られたりすることから、非常に時間がかかるのが実際の所である。
更に、ここは沿線では珍しく信濃川との高度差が小さく、信濃川の河原に土捨場もしくは砂利採取場も併設されているような様子が見て取れる。関連は不明ながらも、今でもこの場所は砂利工場となっている。宮中～千手では発電所関連工事で砂利採取場となって居た場所が未だに砂利採取場やコンクリート工場となっている場所がある
第三隧道上部については、現在は鉢沢川のそばに竪坑がある。鉢沢川の削った谷底である。
現地には一期工事水路と二期工事水路の直上にそれぞれ竪坑が設けられているが、工事当時はどうだったのか。信濃川の方を見れば上空に材料運搬線の鉢沢橋梁が架かっていた場所だけに、私個人としては思い入れもある現場である。
十日町新聞の記述を紹介する。
十日町新聞 昭和七年十一月十五日
信電第三隧道 先づ横坑から着手 本坑は上下両方へ掘進 此処にも労働王国
さきに信濃川発電所第三隧道（水路）上部四粁三百五十米より五粁八百米間の工事を請け負った飛島組では去る十一日現場の吉田村鉢澤において盛んなる起工式を挙げた。
（中略）
斯くて飛島組では高島地内に出張所を設け村岡、小笠原両氏を中心にしてまづ土捨場を買収の上降雪前に鉢澤の一粁四百五十米の斜坑を掘削しいよいよ本坑にかかるが本坑は斜坑から上下双方へ向かって掘進する予定で三十餘馬力の捲き上機で土砂を運搬し砂利は信濃川岸と同地間に索道を作って運び従業員も本冬から百餘名に上る筈でここにも労働王国が現出するはずである。
流石に1k450mの斜坑は考えられない。というか、第三隧道上部の延長1,450mと混同しているように見える。
捲き上機というのも斜坑内に設けられたものなのか、それとも坑外設備なのかも分からない。更に、信濃川岸と同地間に索道を作ったとあるが、その基点も分からない。
一方で、第三隧道上部の竣工検査に関する十日町新聞の記事には以下の通りに書かれている。
十日町新聞 昭和十年八月十五日
第三隧道上部 来月は竣工検査 ー土質が稀によくてー 十ヶ月早く終る
鉄道省の信濃川発電工事は発電工事としては名実とも東洋随一と言われているが、その進行状態は極めて順調で、斯かる大工事でこれ程支障の少ない工事も亦稀とされている。殊に水路隧道は好調すでに第一隧道上部は昨年九月、同下部同年十二月、第二隧道が同年三月に竣功し、今また第三隧道上部が殆ど竣成し来月竣功検査を受けることになり、残るは第三隧道下部だけとなった。今回竣功の第三隧道上部は延長一粁四五〇米で昭和七年十一月八十八万九千圓で飛島組で請負ひ、竣功期限は昭和十一年七月であるからちょうど十ヶ月早く終ったわけで、最初鉢沢の斜坑から南へ向かって掘進中、図らずも大湧水に逢い一時工事進行も覚束ない程であったが湧水箇所をすぎると砂層でありながら坑内支柱が飾り物という程作用に土圧が少なく、かかる土質は土木界でも異例と言われた。それで信電工事は隧道はいずれもはじめの予想より土質もよく好調を示しているが、外部の堰堤、沈砂池、放水路等が玉石が多かったりして思いの外
難工を続けている。第三隧道工事について同工事を担当した飛島組村岡秀氏は語る「横坑が斜めに入らなければならないので工事施工上困難を予想し機械等設備を完全にしたのも良かったし、また土捨てが甘く行ったのも工事を早めた一因であった。本坑に入って南へ進む内はおびただしい水があって飛島組は難工事だと同情を受けたが掘進する程に水も絶え土質が砂層のやわらかなものであるにも拘わらず土圧がかからず支柱と梁の間がいつもすいている程であった。従って調子のよい時など導坑を坑夫八人で一日に六米も掘り進んだわけでこんなに良い抗は今までに聞いたことも見たこともなかった。」
まず、ここでも斜坑とある。知りたいのは斜坑の位置なのではあるが、斜坑から南に向かって掘進中に湧水があったとされることから、斜坑は鉢沢川より北で隧道中心線に至っていたと推測されるものの竣功検査までの年代においてそれ以上の記述は見付けることが出来ていない。段丘崖上の高島にあったのか、谷底の鉢沢にあったのか、それすら分からないのだ。あくまで推測の域を出ていない。
どこに何があったのか、第三隧道については理解が及んでいない。目下、精査中である。
高島・鉢沢の現場については、十日町市史にも、それらしい記述がある。素直に、鉢沢と高島などの地名を分けて整理する必要があると考えている次第で、第三隧道上部・下部については別に何か書こうと思う。
別冊市史リポート 手記 わたしの証言 第三集 には
昭和八、九年頃やっとの事で水力第一工事が始まり、鉢沢の田は土捨場となり、飛島組元請で下請が島田金太郎でした。砂利採取場は一里塚南端でした。私が十七才の時、初めて人夫に出たのです。私はクラッシャーの石入れを受け持ち一番若手でした。巻上げ運転者が宮内久一さんで、クラッシャー運転が隣の野上正治さんで、索道のハンキ出しが野上実さんの弟さんでした。初めて働いて、大人と一人前の金を貰った時の嬉しさは今でも忘れません。自分は若年で子供だと思っていたからです。第二期工事が昭和十五年に始まり、私は十四年八月に召集が来て、内地教育を受け、中支派遣軍独立工兵連隊機材小隊第二分隊に配属となり、瑞昌で大隊に加わりました。
