ビンディングシューズとランニングシューズの違い(2)

　残念ながら私は2つ穴のＳＰＤペダルを利用しているので、3つ穴のＳＰＤ-ＳＬに比べるとシューズは重たくなってしまうのです。ＳＰＤはＭＴＢやグラベルといった悪路での走行を考慮してソールやアッパーがどうしても厚手になるためです。今季購入を予定しているＤＭＴのKM30も285ｇでクリートを装着すると300ｇを超えてしまうのです。

　確かにケイデンス80rpmでも1時間で4,800回、4時間なら19,200回も足を回すことになるので、少しでも軽いシューズの方が楽という理屈ではあるのですが、ランニングと異なり、クランクを通して踏み込んだ反対側の足が押し上げられる自転車では慣性も働くので、シューズの重さはあまり気にならないというのが実感です。

　ビンディングシューズの場合は重量よりもフィット感が大切だと感じています。ランニングシューズの場合はつま先が1㎝余裕があっても問題はないようですが、ビンディングシューズではそうはいかないのです。ランニングシューズはアッパーが和らいので紐で締め付けても問題がないのですが、ビンディングシューズはアッパー素材が柔らか過ぎると、引き足で力が逃げてしまうのです。

　一方でアッパーが硬過ぎても、足が圧迫され痛みが出たりします。ビンディングシューズの難しさはそこにあるのです。また、海外メーカーの多いビンディングシューズは欧米人の足をベースに作られているので、サイズが同じでも甲高の日本人には合わないケースもあるのです。

　日本のメーカーＳＨＩＭＡＮＯには甲高の日本人向けのＷ（ワイド）サイズを展開していて、私の足にはＳＨＩＭＡＮＯのシューズが一番フィットしているような気がしています。近年はサイクルヘルメットにはＡＦ（アジアンフィット）モデルが増えて来ていますが、シューズにはＳＨＩＭＡＮＯのＷサイズがあるだけなのです。

　今季購入を予定しているＤＭＴはフルエンジニアード3Dニットアッパーという特殊素材を使用しており、フィット感が抜群でした。ポガチャルが使用している軽量のPOGI'SはＢＯＡではなく紐ですが、しっかりと締めてもつま先のアッパー素材が伸縮性が高く、足をやさしく包み込んでくれる感じでした。

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ロードバイクのハンドル周りを考える(5)

　エアロロードを選ぶ際にはこのハンドル周りの確認が不可欠です。ホイール等は後でいくらでも選べますが、ポジションに大きく影響するハンドル周りはそうはいかないからです。今回、第4世代のSupersix EVOに乗ってみて、改めてこのハンドル周りの重要性を認識させられました。プロならともかく私たちが、このパーツを交換することは費用的にも難しいからです。

　CAAD10のフレーム組みをする際に、対費用効果を考えるために100ｇ軽くするのにかかる費用を計算したことがあります。その際、最も高額になったのがステムでした。3TのARX PRO（135ｇ）を基準とするとカーボンのARX LTD(114g)は100ｇの軽量化に何と150,000円という膨大なものになったのです。20ｇ軽くするのに3万円以上の費用になったのですから。

　そもそもステムをカーボンにする必要があるのかという疑問があります。Cannondaleの第4世代のSupersix EVOも最上級のLAB71完成車にはMOMOデザインの一体型カーボンハンドルがアセンブルされていますが、セカンドグレードのHi-MOD Disc Dura-Ace Di2には私が第3世代のSupersix EVOに使用しているHollowGram KNØT StemとHollowGram SAVE SystemBarがアセンブルされているのです。HollowGram KNØT Stemはアルミです。これは第3世代のSupersix EVOになります。

　国内販売されている第4世代のSupersix EVOHi-Modの最上級モデルは1,050,000円のHi-Mod2ですが、これもハンドルバーこそVision Trimax Carbon Aeroですが、ステムはアルミのCannondale C1 Concealなのです。このステムは第4世代から採用されたデルタステア専用設計で、ハンドルは自由に選べますが、第4世代のSupersix EVOのステムはこれ1択になります。7075アルミ製で200ｇを超える重量があるのが難点ですが、フレームがカーボンなので、ＣＡＡＤ１０の時のような硬さは感じられません。

　今のところ第4世代のSupersix EVOは一体型のCarbon One-Piece HandlebarかCannondale C1 Concealに好みのハンドルバーを組み合わせるかの2択になります。ただ、Carbon One-Piece Handlebarはフレアハンドルではないのです。スタイルで選ぶかエアロ効果を重視するかを考えれば、今は迷いなくエアロ効果を選びます。スタイルやデザインで走りは楽になりませんが、エアロ効果は走りを楽にしてくれるからです。

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ロードバイクのタイヤはどこまで太くなる？（1）

　最近のプロ選手はパリ～ルーベ等で32Cという幅広タイヤを使用する傾向にあり、タイヤ幅は30Cが標準になるという予測も出ていますが、個人的には懐疑的です。私がロードバイクに乗り始めた頃は23Cタイヤが当たり前でした。それが23C、25C、28Cと徐々に広がって来ているのは確かです。個人的にも23Cのタイヤはもう使用していません。リムブレーキモデルには25Cか28Cを、ディスクブレーキモデルには25C、28C、30Cをホイールによって使い分けています。

　使い分けてみた結果、フルクラムのレーシング6DBで使用している30Cはやや重たい印象があります。25Cタイヤは完成車にアセンブルされていた少し重量のあるホイールで使用しています。カーボンディープリムのcannondale Hollowgram R45には28Cを使用していますが、これはホイールがアルミとカーボンという素材の違いがあるので、比較は難しいのですが、25Cと28Cの違いはほとんどないと感じています。チューブはいずれもプチルです。

　リムブレーキの時代にはフレームのタイヤクリアランスが広く取れなかったのですが、ロードバイクのディスクブレーキ化が急激に進み、ホイールメーカーもホイールの内径を広いモデルを生産するようになっています。理由は勿論太いタイヤに対応させるためですが、何故、タイヤは太くなり続けるのでしょう。

　タイヤメーカーのCONTINENTALが言うには、25Cで空気圧94psi（6.48BAR）のタイヤと23Cで空域圧123psi（8.48BAR）のタイヤは同じ転がり抵抗だそうです。タイヤが太い方がころがり抵抗が少なく、注入する空気量も増えるため乗り心地も良くなることが最大の理由のようです。ただ、太いタイヤはタイヤの重量は増しますから、太ければ良いというものでもないと思っています。

　リムブレーキでは15㎜以下だったホイールの内径は今では17㎜以上に広がってきています。今では23Cタイヤが履けるホイールを探す方が難しい状況なのです。ディスクブレーキ用のホイール内径は20㎜を超えるものも増えてきています。ETRTO規格も変更になり、今では内径19㎜が標準になっているのです。

　新しいタイヤは新ETRTOに対応して作られていますが、古いタイヤを使用する場合は注意が必要です。ホイールが古く内径が15㎜や17㎜のものを使っている人も同様です。内径17㎜のホイールに新ETRTO規格のタイヤを履かせるとリム幅が2㎜狭くなることで、タイヤ幅も1㎜狭くなるのです。つまり25Cタイヤを履かせたつもりでも、実際は1㎜狭い24Cになる訳です。

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黒いダイヤモンド(6)

　中国やアメリカといった大国のCO2排出量が全世界の45％以上を占めているが大きな問題だと思っています。特に32％以上を占める中国のCO2を何とかしなければ、地球の温暖化を止めるのは夢のまた夢なのです。1990年代には世界一のCO2排出国だったアメリカは中国に次ぐ順位になってはいますが、CO2排出量自体が減っている訳ではありません。それだけ中国が突出しているのです。

　加えて、近年アメリカで増えている山火事を問題視しています。これも温暖化の大きな要因のひとつだと考えられるからです。石炭は植物の化石ですが、山火事で燃えているのは天然の木材や植物でCO2の排出量は図りしれないのです。今回のハリウッド郊外の山火事被害は数兆円規模の大災害になっています。

　バイデン政権ではCO2削減に動いていたアメリカですが、トランプ政権では期待薄です。毎年のように山火事やハリケーンによる大きな被害を出しているこの国がさらに自国優先を考えれば、CO2削減は間違いなく後退します。この辺りを電気自動車のトップ企業テスラ社のCEOであるイーロン・マスクがどう考えるかが鍵となりそうです。少なくともこれまでイーロン・マスクは「環境派」「気候変動積極支持派」を自称してきているのですから。

　日本はもっと積極的に石炭発電のCO2削減技術を世界に広める役割を果たしても良いのではないでしょうか？過去に日本は石炭火力輸出に関し、一定条件を満たした場合に限り、国際協力銀行（JBIC）の低利融資などで輸出コスト引き下げを支援してきました。ところが、日本による海外輸出には「温暖化ガス排出を長期に固定化する」との国際的な批判が強く、米バイデン政権のケリー大統領特使や英国のジョンソン首相は支援停止を求めていました。こうした外国政府からの働きかけや、海外投資家からの反発を受け、日本政府は脱炭素重視の米欧と歩調を合わせることになります。具体的にはJBICによる低利融資の提供をやめてしまうのです。

　これは日本の支援の在り方にも問題があったと考えています。OECDのような資金援助ではなくCO2を減らす技術を前面に打ち出して輸出するべきだったのではないでしょうか？まあ、これだけの技術力でCO2や環境破壊物質を減らしていても、火力発電をしているだけで世界から非難なされるのですから。一方で自国の破壊のみならず、海洋汚染の危険性すら秘めている原子力発電に関しては何も言われないのが不思議な限りです。

なぜ日本は原発を止められないのか？ (文春新書) 青木 美希 文藝春秋

 

ポガチャルのサドルはPrologoからFi’zi:kへ（1）

　昨年末からSNS上で配信される様々な写真や動画にポガチャルのサドルがPrologoからFi’zi:kに替わっていました。個人的には今年PrologoのNAGO R4の購入を検討していたのですが、ポガチャルが10年近く使用してきたサドルメーカーを変更することに正直驚いています。

　ロードバイク乗りにとってサドルは永遠の課題なのです。自分にフィットするサドルを見つけるのは本当に大変なのです。私はFi’zi:kのANTARESから始まり、チャネルのあるヴァーサスシリーズに替え、たまたま巡り合ったFabricのCellが嘘のようにフィットして、その後10年近く使用し続けています。

　最新のロードバイクにも3つ目のCellを使用していますが、Fabricの製品はもう手に入らなくなってしまっています。FabricのCellは大手スポーツブランド「ナイキ」の人気スニーカー「AirMax」に取入れられている『エアスプリング技術』を採用したコンフォートサドルでした。ただ、座面の素材がTPUのため、経年劣化で徐々に硬くなり、クッション性が無くなってしまうのです。

　最後のCellも4年が経過しているので、そろそろ買い替え時期が来ているのですが、ポガチャルが替えるのなら自分もと考えてしまっているのです。Fi’zi:kのサドルは過去に使用しているので、ANTARESになると思うのですが、今回は3Dプリンターで制作したVento Antares R1 AdaptiveかVento Antares R3 Adaptiveを候補にしています。

　このサドルはデジタル・マニファクチャーの先駆者「Carbon, Inc.」によって開発された、最先端の3Dプリントテクノロジー「Digital Light Synthesis™（以下DLS）」により密度を細かく変化させ、機能性の異なるゾーンを備えた格子状のエラストマーは、サドルに無段階の可変性をもたらすという画期的な製品です。それにより優れたクッション性、衝撃吸収性、振動減衰性を備えているということです。さらに拡大された接触面積と、機能性の異なるゾーンによるペダリングに対するサポート性も兼ね備えており、ハイパフォーマンスサドルとして重要な安定性をもたらしてくれるようです。

FIZIK ANTARES VENTO R5 S-Alloyレール [ブラック 140mm] 重量：210g(140mm)、217g(150mm) サドル長：268mm サドル幅：140mm、150mm 75mm幅部分の高さ：47mm ノー... Fizik