コルナゴY1Rsが初勝利

　昨年12月にホワイトペーパーが開示されたコルナゴの最新エアロロードバイクY1RsがようやくUCIプロツアーで栄冠を手にすることが出来ました。UAE女子ツアーでお披露目されてはいたものの、Y1Rsは登りゴールのステージでは使用されず、ステージ優勝と総合優勝を手にしたUAEチームADQのエリーザ・ロンゴボルギーニの勝利はV4Rsだったのです。

　それを受けて男子チームも登りゴールではV4Rsを使うのではと予想していたのですが、ポガチャルはY1Rsに乗って登場したのです。アルプスやピレネーといった急勾配のステージではおそらく使わないと思っているのですが、今回のジュベル・ジャイスは全長21.6kmと長いものの平均勾配は5.4%、最大でも9％だったので、エアロ効果を重視したのでしょう。

　且つてcannondaleのSystemsixでの実験で勾配6％まではSupersix EVO（第2世代）より速いというデーターを発表していたことがありました。また、昨年のツール・ド・フランスの後半でヨナス・ヴィンゲゴーが山岳ステージでも軽量のR5ではエアロロードのS5を使用していたことも知られています。

　エアロ効果か軽量効果のどちらに重きを置くかは、コース形状や勾配によって変わってくると考えています。ただ、これは個人差もあるので、チームが全て同じバイクを使うかはまた別の問題になると思います。今回ポガチャルの発射台となったジェイ・ヴァインは同じバイクに乗りながら最後は結構キツそうに見えました。

　Y1Rsはポガチャル仕様で設計されたところもあるので、万人向けのバイクではないのかもしれません。ヴァインの背後から一機に飛び出したポガチャルの走りがあまりも凄かったので、Ｙ１Ｒｓも凄いと思ってしまうかもしれませんが、一般人がポガチャルを基準に考えることはとても危険なことだと思っています。

　総合優勝を目指すポガチャルが最終ステージでどちらのバイクを選ぶのかに注目しています。最終ステージはジュベル・ハフィートの頂上ゴールです。距離は10.7㎞と短いのですが平均勾配は6.8％あります。この勾配だとエアロ効果より軽量効果の方が高いはずですが、ＵＡＥツアーはとにかく風が強いので、ジュベル・ハフィートまでの140㎞を優先するか、ジュベル・ハフィートの登りを優先するかでバイク選択は変わってくるはずです。このステージでポガチャルがどちらのバイクを選択して来るかで今後の方針が見えてくると考えています。

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cannondaleのSuperXがフルモデルチェンジ

　以前憧れたcannondaleが誇るグラベルレーシングバイクSuperX（スーパーエックス）がフルモデルチェンジを果たしました。且つてはシクロクロス用でCAAD10似のアルミフレームモデルもあり、一度は購入を考えたバイクです。その後、グラベルロードのTopstoneが発売されたので、そちらを購入したのですが、ホリゾンタルの美しいフレームだったことを良く覚えています。

　そのSuperXがSupersix EVOとTopstoneに続きLAB71モデルを発売します。Supersix EVOのようにHi-ModやSd-Modのモデルは無く、LAB71の下位モデルはSuperX Carbonという表記なっています。おそらく、他のモデル同様フレーム形状は全く同じでフレーム素材のカーボンの種類が異なるはずです。
　ハイエンドシクロクロスバイクとして2011年に生を受けたSuperXは、モデルチェンジを繰り返しながらファクトリーチームの選手たちの走りをサポートしています。2021年夏にはグラベルムーブメントの拡大に伴い、ロードモデルのSupersix EVOをベースにしたグラベル/シクロクロス兼用モデルSupersix EVO SEに大変化を遂げ、サスペンションを装備を前提に走る楽しさを求めたTopstone（トップストーン）と対をなすレーシングモデルとして、キャノンデールグラベルラインナップの双璧を成してきたのです。

　Supersix EVO SEのフレームは第3世代でしたが、今回発表されたSuperXは本格的な風洞実験を経た第4世代なのです。デルタコラムやエアロ形状のチューブ等第4世代のSupersix EVOの技術も取り入れているのです。加えて、美しいホリゾンタルのトップチューブ、驚くほど薄いシートチューブ、微妙に湾曲したチェーンステーは非常に美しいバイクに仕上がっていると感じます。CannondaleはSAVEステイが有名でしたが、衝撃吸収を担う新たなシステムが構築されているようです。

　リアはUDH対応でSRAMのコンポも搭載可能になっています。国内販売モデルはGRXの12速がアセンブルされるようです。唯一難点を挙げるとすれば、シートポストが専用設計で、ドロッパーシートポストが取り付けできないことくらいでしょう。タイヤクリアランスもフロントは51mm、リアは48mmと余裕は十分です。

　日本国内では3つの完成車とLAB71グレードのフレームセット、合計4バリエーションで販売が行われる予定です。最上位はLAB71 SuperXでコンポはSRAM RED XPLR AXS、リザーブの40|44 GRホイール（ハブはDTスイスの370）、ハンドルは一体型のSystemBar R-Oneで価格は1,980,000円です。セカンドグレードはSuperX 2でコンポはGRX 825の Di2、リザーブの40|44 GRホイール（ハブはDTスイスの370）、ハンドルはヴィジョン Trimax Aero Alloyで価格は1,030,000円、下位グレードのSuperX 3は機械式GRXにDTスイス G1800（ハブはDTスイスの370）ホイール、ハンドルはキャノンデール C2で価格は630,000円となっています。

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UAE女子ツアーでY1Rsがデビュー

　昨年の12月に発表され注目を集めたコルナゴの最新エアロロードバイクY1Rsがいよいよお披露目されました。男子のUAEチーム・エミュレーツでは未だ姿を見せていなかった最新エアロバイクをUAEの女子チームUAEチームADQが使用というXの投稿がありました。

　UAEツアーは女子のレースが2月6日からの4日間、男子が2月17日から7日間というスケジュールで行われます。男子は現在行われているVolta a la Comunitat ValencianaでもコロナゴのVR4sを使用していますし、今週末のツアー・オブ・オマーンでもおそらくVR4ｓが使われると思われます。

　女子チームが最新のバイクを先に使うというのはどういう意図があったのか分かりません。チームはＹ１Ｒｓを地元のＵＡＥツアーでデビューさせることを最初から意図していたのでしょうか？となれば、17日から始まるＵＡＥツアーはポガチャルの今季初戦となりますので、ポガチャルが駆るＹ１Ｒｓが観られるのかが注目です。

　通常なら新しいバイクは宣伝効果が最も高いツール・ド・フランスに合わせてくるのが一般的なのですが、Ｙ１Ｒｓは発表が昨年末でしたから、当初はシーズンインから使用すると思っていたのですが、男子チームはＶＲ４ｓを使い続けているのです。そんな中で女子チームのＹ１Ｒｓ使用を知り驚いています。

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Supersix EVO改良計画2025（3）

　第4世代のSupersix EVO改良の昨年の課題はエアロ性能の向上でした。ホイールをカーボンディープリムのHollowgramR45に替え、ハンドルもVisionのMETRON AEAROに交換しています。このエアロフレアハンドルの効果は絶大で、使用するギアが1・2枚変わっていたので、今年はクランクをミッドコンパクトの52-36Tに交換を予定しています。

　ここまでは決定事項なのですが、改めて今季の改良計画の柱はと考えてみると、やはり軽量化になると思っています。昨年は骨折の影響もあり、長い距離やキツイ登りは避けてきましたが、今年は距離も登りも量を増やしていきたいと考えているからです。

　走行距離の延長に関しては、エアロフレアのハンドルやディープリムホイール効果で楽に走ることが出来ることが分かりましたので、今のままでも問題はないと思います。ただ、登りを考えるとバイクは軽いにこしたことはありません。最も効果が期待できるのがホイールなのですが、カーボンホイールは高価過ぎるのです。

　そこで、寿命を迎えているサドルの交換での軽量化を考えているところなのです。おそらく春先の早い時期での交換になると思っています。その候補がフィジークのVENTO ANTARES R1 ADAPTIVEなのです。今のサドルが362ｇですから、サドルだけで177ｇの軽量化になります。既に携行予備チューブをプチルからTPUチューブに替えたことで、50g以上の軽量化になっています。HollowgramR45にもTPUチューブを使えば前後で100ｇ以上のさらなる軽量化になります。おそらく350ｇほどの軽量化にはなると思います。

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Supersix EVO改良計画2025(2)

　クランクセットは今と同じでSHIMANOの105を予定しています。コンポは12速の機械式ですが、クランクセットはDura-AceやUltegraグレードも使用可能なのです。ただ、クランクセットだけ上位グレードにするメリットは重量しかありません。105が754gなのに対しUltegraが700g、Dura-Aceが685gとDura-Aceでも69gしか差が無いのです。対して価格がUltegraで14,000円弱、Dura-Aceでは46,000円強なので、対費用効果があまり高いとは思えないのです。この重量差ならチューブをプチルからTPUに替えるだけで埋まってしまうのですから。価格は前後2本で4,000円弱なのです。ということで、クランクセットは105で決定です。

　唯一心配なのが、且つてミッドコンパクトクランクで味わった苦い経験です。CAAD12の完成車にはcannondaleのHollowgramクランクセットがアセンブルされていて、チェーンリングがミッドコンパクトだったのです。これが走りに大きく影響し、結果、チェーンリングをコンパクトに交換することになってしまったからです。CAAD10はフレーム組みでR6800のミッドコンパクト165㎜クランクセットをアセンブルしていました。

　ギア比だけを見て、単純にリアスプロケットを11-34Tというワイドレシオのものに替えれば対応できると考えていたのですが、登りよりも平地のアウターでの走りが辛かったのです。それが、第4世代のSupersix EVOはエアロ効果が高く第3世代と比べてもギアが1～2枚違うことを実感していますし、12速化しリアスプロケットも11-36Tになっていることを考えれば、ミッドコンパクトでも行けるという判断です。

　昨年はミッドコンパクトでリアは17Tと19Tがほとんどという走りで、15Tや14Tも風向きよっては使えるという状況でした。これはワイドレシオの11-36T（11-12-13-14-15-17-19-21-24-28-32-36T）のリアスプロケットのため、内側には3枚しかなく、外側に5枚もある状況なのです。これをミッドコンパクトにすることで、19Tと21Tがベースになれば、残る歯数の内外がほぼ同じになることもミッドコンパクトにする理由のひとつです。厳しい登りでもインナーローのギア比が1になるので、コンパクトの11-34Tの時と同じです。せっかく36Tという大きなギアがあるのですから使わないのはもったいないと考えているのです。まあ、厳しければ2万円をドブに捨てることになるかもしれませんが、そこは期待感の方が大きいのです。

　加えてクランク長を170㎜から165㎜に変更しようと思っています。CAAD10はフレーム組みでUltegraのR6800をアセンブルしました。これはコンパクトでクランク長は165㎜を選びました。自分が乗ったロードバイクで最も距離を走ったのがこのバイクで、今でもローラー専用として現役です。

　CAAD12からは完成車でしたからクランク長は170㎜という時代が続いているのですが、年々身長が縮みつつある状況を考えると170㎜は少し長いのではと感じるようになっています。また、脚の疲労なども考慮すると重たいギアをギシギシ踏むことも出来ないので、軽めのギアでクランクを回し易くするという目的もあります。ショートクランクはパワーを伝え辛い反面、ケイデンスを上げ易いというメリットがあるのです。パワーのある人なら長いクランクでも良いのかもしれませんが、齢を重ねパワーが落ちている私には5㎜でも短い方が楽だろうという判断です。

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