Supersix EVO改良計画2025(2)

　クランクセットは今と同じでSHIMANOの105を予定しています。コンポは12速の機械式ですが、クランクセットはDura-AceやUltegraグレードも使用可能なのです。ただ、クランクセットだけ上位グレードにするメリットは重量しかありません。105が754gなのに対しUltegraが700g、Dura-Aceが685gとDura-Aceでも69gしか差が無いのです。対して価格がUltegraで14,000円弱、Dura-Aceでは46,000円強なので、対費用効果があまり高いとは思えないのです。この重量差ならチューブをプチルからTPUに替えるだけで埋まってしまうのですから。価格は前後2本で4,000円弱なのです。ということで、クランクセットは105で決定です。

　唯一心配なのが、且つてミッドコンパクトクランクで味わった苦い経験です。CAAD12の完成車にはcannondaleのHollowgramクランクセットがアセンブルされていて、チェーンリングがミッドコンパクトだったのです。これが走りに大きく影響し、結果、チェーンリングをコンパクトに交換することになってしまったからです。CAAD10はフレーム組みでR6800のミッドコンパクト165㎜クランクセットをアセンブルしていました。

　ギア比だけを見て、単純にリアスプロケットを11-34Tというワイドレシオのものに替えれば対応できると考えていたのですが、登りよりも平地のアウターでの走りが辛かったのです。それが、第4世代のSupersix EVOはエアロ効果が高く第3世代と比べてもギアが1～2枚違うことを実感していますし、12速化しリアスプロケットも11-36Tになっていることを考えれば、ミッドコンパクトでも行けるという判断です。

　昨年はミッドコンパクトでリアは17Tと19Tがほとんどという走りで、15Tや14Tも風向きよっては使えるという状況でした。これはワイドレシオの11-36T（11-12-13-14-15-17-19-21-24-28-32-36T）のリアスプロケットのため、内側には3枚しかなく、外側に5枚もある状況なのです。これをミッドコンパクトにすることで、19Tと21Tがベースになれば、残る歯数の内外がほぼ同じになることもミッドコンパクトにする理由のひとつです。厳しい登りでもインナーローのギア比が1になるので、コンパクトの11-34Tの時と同じです。せっかく36Tという大きなギアがあるのですから使わないのはもったいないと考えているのです。まあ、厳しければ2万円をドブに捨てることになるかもしれませんが、そこは期待感の方が大きいのです。

　加えてクランク長を170㎜から165㎜に変更しようと思っています。CAAD10はフレーム組みでUltegraのR6800をアセンブルしました。これはコンパクトでクランク長は165㎜を選びました。自分が乗ったロードバイクで最も距離を走ったのがこのバイクで、今でもローラー専用として現役です。

　CAAD12からは完成車でしたからクランク長は170㎜という時代が続いているのですが、年々身長が縮みつつある状況を考えると170㎜は少し長いのではと感じるようになっています。また、脚の疲労なども考慮すると重たいギアをギシギシ踏むことも出来ないので、軽めのギアでクランクを回し易くするという目的もあります。ショートクランクはパワーを伝え辛い反面、ケイデンスを上げ易いというメリットがあるのです。パワーのある人なら長いクランクでも良いのかもしれませんが、齢を重ねパワーが落ちている私には5㎜でも短い方が楽だろうという判断です。

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今年のロードバイクのトレンドを考える（3）

　いち早く風洞実験を取り入れたスペシャライズドはエアロが得意で、軽量化も得意です。この組み合わせは競争上の優位性で、今後もそれが変わるとは思えません。V4Rsのようなフレームでエアロバイクに勝てるのに、なぜわざわざ重たいバイクを作る必要があるのでしょう。コルナゴのY1Rsがその疑問に答えてくれるのでしょうか？おそらくUAEチーム・エミュレーツもヴィスマ・リースアバイクのようにエアロと軽量バイクを使い分けることになるはずです。

　Cannondaleはエアロ化した第4世代のSupersix EVOを発表したにもかかわらず、第3世代のSupersix EVOも製品ラインナップに残しています。重量のあるSystemsixは今後TTやトライアスロン用としての位置づけになると思っています。これだけエアロロード全盛の時代にあっても、軽量ロードは人気が高いのだと思います。メーカーとしても軽量バイクを残しておきたいのは、先に書いた融合の元になるからでしょう。

　GIANTもPropelというエアロロードを持っていますが、昨年、TCRをモデルチェンジして来ました。今後TCRは山岳ステージ用の軽量モデルの位置づけになって行くのでしょう。Propelはエアロロードバイクの中でも重量があるため、登りでの軽量バイクがGIANTには必要だったのでしょう。いち早くエアロロードを発表していたGIANTですが、最新のエアロ技術では一歩後れをとっているようです。世界最大の販売台数を誇るメーカーですが、研究開発費が少ない印象を受けます。

　一番悩ましいのがLOOKのようなフレームビルダーでしょう。エアロ化はフレームだけではなしえないのですから。また、エアロ化には風洞実験等の膨大な研究開発費が必要で、ある程度資金力がないと難しいという現実もあります。

　イネオスの不振で近年はあまり目立ちませんがピナレロもDOGMA Fがフラッグシップモデルです。クリス・フールムの活躍を支え続けたメーカーですが、TTやトライアスロンバイクのBOLIDE F TTやTRのエアロ技術がDOGMAに上手く落としきれていない感じがしています。ピナレロは軽量化に弱いメーカーなのかもしれません。

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今年のロードバイクのトレンドを考える(2)

　この融合にはいくつかの理由があります。3年ごとに1台の自転車をアップグレードすることは、4年ごとに2台の同様の自転車をアップグレードするよりも開発費が抑えられます。また、メーカーは勿論、それらを在庫する必要がある販売店、そして私たち最終消費者にとっても頭痛の種が減ることになるのです。

　一方、コルナゴは必ずしも大手ブランドと同じ製品サイクルに縛られているわけではありません。純粋なエアロロードがラインナップになかったことがその証左です。Y1Rsはそんなコルナゴ初のエアロロードバイクなのです。

　今後、エアロロードを製品ラインナップに持たないメーカーが、膨大な開発費をかけてまで生産するのかという疑問が残ります。勿論、ヘッドチューブ周りや専用ハンドル、チューブの形状などエアロ化は進むでしょう。コンチネンタルはタイヤにもエアロ効果を持たせた製品を発表している状況なのですから。エアロ化の波は止められませんが、バイクメーカーが膨大な開発費を投じてまで、200万円を超えるようなバイクを作っても量販は難しいと考えているのです。今後はハンドルやホイール等のパーツのエアロ化競争が益々激化して行くはずです。

　エアロ性能と軽量のクライミング性能は、一見相反するもののように思えますが、UCIの重量規定の中で両者のメリットを融合することが可能なら、ロードバイクはそちらの方向へ進んで行くのではないでしょうか。それがメーカーにとっても私たちユーザーにとってもメリットが多いと考えているのです。TT専用バイクを持つコルナゴは、エアロをさらに発展させる余地がまだあると考えていたのでしょう。一方、スコットのように超軽量丸管デザインの道をたどる他のブランドが今後どう出るのかには注目です。

今年のロードバイクのトレンドを考える（1）

　新年明けましておめでとうございます。この1年は久々にブログを書き続けることができました。昨年は骨折があり、ロードバイクの乗り始めが遅くなってしまいましたが、今年は無事に冬場を乗り切りたいと願っているところです。
　とはいえ、極寒の北海道では春はまだまだ先なので、年の始まりはロードバイクの今年のトレンドを考えて過ごそうと思っています。プロツアーは今月末のツアーダウンアンダーで幕を開けますが、注目は昨年末に発表されたコルナゴのY1Rsでしょう。

　このエアロロードバイクは、タディ・ポガチャルを擁するUAEチーム・エミュレーツが使用することが決まっているので、今年のロードレースシーズンでは何度もトップフィニッシュするのではと予想しています。ただ、今年は新たなエアロに全振りしたフラッグシップバイクはもう登場しないのではとも思っています。

　昨年のツール・ド・フランスでは純粋なエアロロードではないVR4sが大活躍したコロナゴがエアロに全振りしたロードバイクを市場に出してきたのは、コルナゴには純粋なエアロロードバイクがなかったためでしょう。山岳ステージがあるグランツールではV4Rsで十分なのです。スペシャライズドのVENGEやcannondaleのSystemsix等、純粋なエアロロードは姿を変化させつつあるように思います。

　シーズン前半のモニュメントを勝ちまくったCANYON AEROAD CFRは勿論、昨年ブレイクしたデカトロンAZ2Rも最新のエアロロード・ヴァンリーゼル（VAN RYSEL）のRCR Proを使用していました。2位に終わったといえヨナス・ヴィンゲゴーも後半の山岳ステージでは軽量のR5ではなくエアロロードのS5を使用していたほどです。

　ただ、山岳賞を獲得したのはcannondaleの第4世代のSupersix EVOでした。これはエアロロードのSystemsixと第3世代のSupersix EVOを上手く融合させたオールラウンドなエアロロードバイクです。TREKも軽量のエモンダロードプラットフォームをマドンエアロバイクに折り込んでいます。このY1Rsに対しては、この融合はあまり意味をなさないかもしれませんが、2台のバイクをブレンドすることで、cannondaleやTREKには手元に置いておく必要のあるバイクのバリエーションの数を減らすことができるというメリットが生まれる訳です。

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ロードバイクのハンドル周りを考える(3)

　エアロロードの特徴はヘッドチューブ周りに現れることが多いようです。ヘッドチューブが薄く横から見ると幅広になるケースが多いのです。これはハンドルを加えてのCAD値を低減するのが目的ですが、ヘッドチューブの形状が特殊になるため、特にハンドル周りには注意が必要です。エアロロードはケーブル内装のステム一体型の専用ハンドルが多く、ステム長やハンドル幅の組み合わせが限られる傾向にあるからです。

　CANYONのAERO CFRは2種類のハンドルが用意されています。ひとつはオリジナルの可変ハンドルCP0018です。ハンドルの幅が替えられる優れものです。もうひとつが、新たに加わったフレア形状のドロップ（Pace Arero Drops=ペースエアロドロップ）ハンドルです。このエアロドロップは、ブラケットの部分で350㎜のハンドル幅、18度のフレア角が与えられているのです（クラシックのブラケット部はXXS～Ｓで370㎜、Mサイズ以上390㎜の幅。フレア角は4度）。ただ、このハンドルは相当に扱いづらいのか、ファンデルプールもクラシックタイプを使っているようです。今回発表されたコルナゴのY1RsのハンドルバーはY字の特殊な形状をしているため、自分にあったサイズを選ぶこと自体が難しいのでは感じています。

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